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- 鋼-混凝土組合橋梁設(shè)計規(guī)范 GB 50917-2013
- 條文說明
- 1 總 則
- 2 術(shù)語和符號
- 3 材 料
- 4 基本規(guī)定
- 4.1 一般規(guī)定
- 4.2 承載能力極限狀態(tài)計算
- 4.3 正常使用極限狀態(tài)驗算
- 4.4 持久狀況及短暫狀況應(yīng)力驗算
- 4.5 傾覆穩(wěn)定計算
- 4.6 疲勞計算
- 5 承載能力極限狀態(tài)計算
- 6 正常使用極限狀態(tài)驗算
- 7 抗剪連接件
- 8 構(gòu)造要求
- 附錄B 基于有效彈性模量的虛擬荷載法
- 附錄C 跨中未設(shè)置轉(zhuǎn)向點的體外預(yù)應(yīng)力組合梁撓度計算方法
- 自2022年1月1日起廢止的條文
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4.5 傾覆穩(wěn)定計算4.5,1、結(jié)構(gòu)的傾覆穩(wěn)定是屬于結(jié)構(gòu)承載能力極限狀態(tài)的問題,其破壞具有突然性與嚴(yán)重性 橋梁的傾覆主要是由于汽車荷載的偏載作用、傾覆的極限狀態(tài)主要有。一是在偏載作用下，梁作為剛體繞某一傾覆軸線達到臨界狀態(tài),二是在偏載作用下,梁體某些部分產(chǎn)生較大的轉(zhuǎn)角.引起約束條件及平衡條件的改變,恒載由穩(wěn)定效應(yīng)逐步變?yōu)閮A覆效應(yīng)而達到臨界狀態(tài),一般橫向均采用雙支點支承的梁體傾覆主要是第一種狀態(tài) 邊墩采用雙支點支承，中墩采用單支點支承的連續(xù)梁.直線梁或曲線梁.可能發(fā)生第二種狀態(tài) 第一種狀態(tài)驗算較為直觀簡單、采用簡單的力學(xué)平衡公式即可解決、第二種狀態(tài)過程較為復(fù)雜、應(yīng)以控制約束條件的有效性及控制中支點處梁體橫向轉(zhuǎn)角限值來解決、具體為，1，在最不利的荷載或作用標(biāo)準(zhǔn)組合下,支承不得出現(xiàn)脫空，2 在抗傾覆系數(shù)γqf倍的傾覆作用與自重標(biāo)準(zhǔn)組合下.任一支承處梁體的橫向轉(zhuǎn)角一般不得超過1，50.綜合實際運營汽車與設(shè)計汽車荷載的相互關(guān)系 確定抗傾覆系數(shù)γqf不應(yīng)小于2、5.4，5、2,同向兩個車道以上的折減 對于傾覆影響不大，折減系數(shù)偏安全的取為1.0、不折減。與汽車荷載同時作用的風(fēng)荷載.可按工程所在地10年一遇及25m,s風(fēng)速的小值計算.汽車荷載的沖擊作用系數(shù)是基于支承力的系數(shù)、宜適當(dāng)取大.