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4。4、鐵路運(yùn)輸4,4、2、限制坡度是鐵路運(yùn)輸重要的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)之一,其對線路的工程投資和運(yùn)營指標(biāo)都有很大的影響。一經(jīng)修建就不易改動(dòng),因此。應(yīng)根據(jù)開拓運(yùn)輸方式,機(jī)車車輛類型 運(yùn)量等因素.并考慮充分發(fā)揮采掘。排土設(shè)備效率 經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較確定，我國部分露天礦山的限制坡度見表4 表4、我國部分露天礦山的限制坡度4。4 3 列車制動(dòng)距離是指列車于使用制動(dòng)前以最大規(guī)定速度在限制下坡道上運(yùn)行。由開始使用緊急制動(dòng)至列車完全停止的最長距離,煤炭部門統(tǒng)一規(guī)定為400m。限制下坡道是指在規(guī)定的列車重量下,列車運(yùn)行速度受閘瓦壓力限制的下坡道.4，4、4 最高行車速度是確定各級線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和運(yùn)營條件的重要依據(jù)之一 直接影響鐵路線路的運(yùn)輸能力,工程造價(jià)，運(yùn)輸成本等一系列技術(shù)運(yùn)營指標(biāo).行車速度受機(jī)車功率、鐵路平縱斷面與軌道標(biāo)準(zhǔn).區(qū)間長度、行車密度,通信信號裝備水平，運(yùn)輸調(diào)度及行車組織等一系列因素的制約，本條規(guī)定的最高行車速度是根據(jù)我國采用電力牽引的現(xiàn)有露天煤礦多年的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)制訂的,海州露天煤礦規(guī)定的列車運(yùn)行的最高速度如表5,表5.海州露天煤礦列車最高行車速度4.4、5，區(qū)間線路的平面曲線半徑是鐵路的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)之一.其與線路等級 行車速度 地形條件。工程投資,養(yǎng)路維修.運(yùn)輸設(shè)備類型及礦山工程要求等關(guān)系密切、特別是鋼軌磨耗和線路養(yǎng)護(hù)工程量以及運(yùn)輸成本隨曲線半徑的減少而增加、因此。合理地選用曲線半徑、以使曲線半徑既能適應(yīng)地形。地質(zhì)條件。減少工程量.又有利于養(yǎng)護(hù)維修 滿足行車速度和設(shè)置建筑物的技術(shù)要求,做到技術(shù)經(jīng)濟(jì)合理。只有在受條件限制時(shí)，才可采用規(guī)定的最小曲線半徑。4。4,6.區(qū)間線路直線地段的線間距是按鐵路直線建筑限界計(jì)算確定的，可按下列幾種條件進(jìn)行計(jì)算、1.線間設(shè)有信號機(jī)或正架線電柱的間距及第二線與第三線間距,式中，LC1.線間設(shè)有信號機(jī)或正架線電柱的間距及第二線與第三線間距。m。AC 區(qū)間直線通行超限列車的直線建筑接近限界，m.AC，2、44.AZ、信號機(jī)柱或電柱寬度.m，AZ 0。4，2、線間設(shè)有一旁弓電柱的線間距。式中,LC2。線間設(shè)有一旁弓電柱的線間距.m.BC，旁弓電柱突出部分至線路中心距離，m、BC、4。3，線間設(shè)有二旁弓電柱的線間距.式中、LC3。線間設(shè)有二旁弓電柱的線間距。m。CC。二旁弓間的安全間隙、m,CC，0，5，4，4、7 車站線路的有效長度、系指站線內(nèi)停留列車或機(jī)車車輛后。而不妨礙鄰線行車的長度，正線及到發(fā)線有效長度、系指一端為出站信號機(jī)與另一端為警沖標(biāo)或折返線車擋之間的長度 1，正線及到發(fā)線有效長度 除應(yīng)滿足最大列車停車要求外、尚應(yīng)考慮下列因素而增加30m 40m的附加長度,1.保行車安全考慮的停車不準(zhǔn)確的附加長度，2.考慮生產(chǎn)實(shí)踐中可能發(fā)生加掛而增加的長度、3,考慮救援工作需要加掛救援機(jī)車的長度 2，牽出線的有效長度。一般應(yīng)滿足列車長度,使到發(fā)線與編組線間的列車能整列轉(zhuǎn)線。以提高車站的編組能力和通過能力、在困難情況下,可將編，解組列車分成兩次轉(zhuǎn)線.為此牽出線的有效長度可縮短為機(jī)車長度加半個(gè)車列長度及25m停車安全距離，3。供機(jī)車轉(zhuǎn)向的三角線盡頭線部分的有效長度,可按兩臺機(jī)車長度加10m設(shè)計(jì)。一臺機(jī)車牽引一臺壞機(jī)車進(jìn)庫 4。推土犁停放線的有效長度、一般按機(jī)車長度加推土犁長度加10m設(shè)計(jì)、5.安全線的有效長度、是考慮在最不利情況下、列車的機(jī)車和兩輛自翻車脫軌時(shí)不能起復(fù)時(shí),不致妨礙其他列車的安全通過,規(guī)定其有效長度為50m,4、4、8.車站應(yīng)布置在直線段上 因設(shè)在曲線地段上有下列主要缺點(diǎn) 1,站內(nèi)瞭望條件差.造成車站值班員照顧整個(gè)車站困難 同時(shí)影響司機(jī)瞭望信號及與司旗或調(diào)車員的聯(lián)系、降低作業(yè)效率 容易誤認(rèn)信號造成事故 2.增加列車起動(dòng)阻力和鋼軌磨耗,3。在曲線地段調(diào)車作業(yè)不宜使用鐵鞋制動(dòng)。使調(diào)車作業(yè)受到限制，4,曲線車站加鋪股道和改建困難、5 曲線車站的線間距需要加寬 引起站場路基加寬。使設(shè)計(jì)、施工和養(yǎng)護(hù)復(fù)雜化，根據(jù)上述原因.只有在地形困難或受其他條件限制時(shí)、才允許將車站設(shè)在曲線上.條文中表4。4 8規(guī)定的曲線車站的最小半徑、系根據(jù)車站性質(zhì)、位置,配線數(shù)量 結(jié)合地形條件和現(xiàn)有礦山的實(shí)際運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)而確定的 若車站設(shè)在反向曲線上，上述缺點(diǎn)更加突出，可能危及行車和調(diào)車作業(yè)安全，因此規(guī)定在困難條件下、可將無調(diào)車作業(yè)的車站設(shè)在半徑不小于400m的反向曲線上 車站道岔設(shè)在直線上。列車進(jìn)出站的瞭望條件和行車條件好，對運(yùn)營有利,可以避免采用曲線道岔.4.4,9。站內(nèi)兩相鄰線路中心線間的距離，系根據(jù)直線建筑接近限界及作業(yè)要求等需要制定的。站內(nèi)線路中心線間的距離.在滿足建筑接近限界的前提下.除貨物直接換裝線外。一般習(xí)慣采用5m.只有在不能滿足建筑限界要求或作業(yè)需要時(shí),才采用大于5m的線間距離。4,4、10,軌道標(biāo)準(zhǔn)是鐵路運(yùn)輸?shù)闹饕夹g(shù)標(biāo)準(zhǔn)之一，本條所規(guī)定的軌道標(biāo)準(zhǔn)未做線路強(qiáng)度計(jì)算 主要是根據(jù)露天煤礦運(yùn)營實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)確定的,1。鋼軌類型、目前露天煤礦鐵路采用的鋼軌類型.多為43kg,m或50kg m的鋼軌、由于較重的軌型可以減少線路養(yǎng)護(hù)維修工作量和延長鋼軌更換周期 因此固定干線的軌型有逐步加強(qiáng)到50kg、m的趨勢.2 軌枕數(shù)量 主要根據(jù)目前露天煤礦的實(shí)際情況并考慮一定的級差制定的.由于混凝土軌枕的壽命長,失效極少，每節(jié)鋼軌下的軌枕都能起到支撐鋼軌的作用.而木枕則不然 根據(jù)國家鐵路對混凝土軌枕與木枕的不同特點(diǎn)分析后認(rèn)為、混凝土軌枕的配置標(biāo)準(zhǔn)可比木枕低一級。故本規(guī)范規(guī)定混凝土軌枕較木枕少80根。此外。根據(jù)理論計(jì)算當(dāng)軌枕數(shù)少于或等于1360根，km時(shí)。鋼軌的應(yīng)力、道床頂面壓力以及路基面應(yīng)力均明顯增加，因此本規(guī)范規(guī)定其他站線的軌枕數(shù)量.混凝土軌枕均采用1440根。km,3、道床厚度、道床厚度系指軌枕底面至路基面的道床高度.新建鐵路非滲水土的路基應(yīng)普遍采用雙層道床，因墊層可更均勻地分布載荷 防止面渣壓入路基而形成翻漿冒泥 并有反濾作用、防止面渣被路基土污染 故應(yīng)普遍設(shè)置.只有在墊層材料供應(yīng)困難，且不致因單層造成路基病害的情況下，方可采用單層道床.其他站線的行車速度低。軌型亦輕，故采用15.15標(biāo)準(zhǔn).4、4、11.由于各生產(chǎn)環(huán)節(jié)存在相互聯(lián)系與制約.加之交接班.線路養(yǎng)護(hù)、機(jī)車與線路及架線故障。停電,組織管理水平以及氣候等因素的影響 線路通過能力不能充分利用。根據(jù)上述情況.為生產(chǎn)留有余地、應(yīng)考慮線路利用系數(shù),4,4。12.根據(jù)我國各露天煤礦以往統(tǒng)計(jì)資料分析、其他時(shí)間是列車作業(yè)的周期中除裝車、運(yùn)行及卸車作業(yè)外的可能或必然存在的其他作業(yè)所發(fā)生的時(shí)間的總和。其包括機(jī)車,車輛及裝載設(shè)備可能發(fā)生的各種臨時(shí)故障時(shí)間,而其又與列檢.整備 列車類型、配線方式，行車密度.運(yùn)距長短 列檢設(shè)施等有關(guān)，在諸影響因素中均存在一定的規(guī)律性。因此在上述諸因素確定的情況下.即可通過模擬的方法計(jì)算和分析其所占用的時(shí)間 這樣確定的其他時(shí)間更近于實(shí)際 具有合理性、在難以采用模擬方法的情況下.可采用相似露天礦統(tǒng)計(jì)資料分析確定,根據(jù)近年來一些露天礦的統(tǒng)計(jì)資料.原規(guī)范確定的其他時(shí)間可按周期時(shí)間的25 計(jì).條件較差時(shí)按30.計(jì),略為偏低，因此本次修改確定為一般情況可按25，30，計(jì)算、條件較差時(shí)可按35。計(jì)算 4 4.13。機(jī)車車輛的在籍系數(shù) 主要取決于機(jī)修體制和管理水平 以及設(shè)備的檢修質(zhì)量和日常保養(yǎng)狀況.另外還取決于礦山的生產(chǎn)規(guī)模。根據(jù)機(jī)車檢修規(guī)程規(guī)定.機(jī)車固定檢修的修程.蒸汽機(jī)車分為大修,架修和洗修、另外還要進(jìn)行中間技術(shù)檢查和春秋季鑒定、電力機(jī)車分為大修,年修和定檢,各種修程的年檢修臺數(shù)和次數(shù)是根據(jù)檢修周期確定的、根據(jù)分析 小型礦山在一年中同時(shí)發(fā)生檢修的設(shè)備數(shù)量相對較少、但其所占設(shè)備總數(shù)的比率卻相對較大。大型礦山則相反。因此在確定在籍系數(shù)時(shí)應(yīng)分別取值、4,4，15 鐵路運(yùn)輸輔助設(shè)備包括.鋪軌.移道,架線。救援,檢修、炸藥.材料,供水,通勤及選后矸石等運(yùn)輸專用機(jī)車車輛和軌道摩托車.