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1.總.則1。0。2，本規(guī)范是按照我國鐵路網(wǎng)中客貨列車共線運(yùn)行、旅客列車設(shè)計(jì)行車速度等于或小于160km.h的.級(jí)鐵路、1435mm標(biāo)準(zhǔn)軌距的常用機(jī)車車輛,軌道結(jié)構(gòu)、信聯(lián)閉設(shè)備 標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路機(jī)車車輛限界和建筑限界。運(yùn)輸性質(zhì)和運(yùn)營特點(diǎn)編制的、由于受牽引特性。計(jì)算荷載,幾何尺寸的限制、故只適用于鐵路網(wǎng)中、級(jí)標(biāo)準(zhǔn)軌距的鐵路設(shè)計(jì)，對(duì)于 級(jí)的鐵路設(shè)計(jì)，按照相應(yīng)規(guī)范執(zhí)行.我國的鐵路網(wǎng)主要由各等級(jí)路網(wǎng)干線鐵路。包括規(guī)劃的。和在路網(wǎng)中起聯(lián)絡(luò).輔助作用以及為某一地區(qū)或企業(yè)服務(wù)。具有地方運(yùn)輸性質(zhì)的鐵路等組成?？拓浟熊嚬簿€運(yùn)行鐵路是指線路的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)必須同時(shí)滿足客，貨兩種列車的運(yùn)輸要求.這與，貨運(yùn)專線。和。客運(yùn)專線。是有顯著區(qū)別的、提高列車速度始終是鐵路交通運(yùn)輸技術(shù)發(fā)展的主要目標(biāo)之一、隨著人民生活水平的不斷提高和時(shí)效觀念的增強(qiáng)。旅客對(duì)運(yùn)輸快捷.舒適性方面有了更高的要求，貨主對(duì)貨運(yùn)的經(jīng)濟(jì)便利,安全正點(diǎn),快速及時(shí)等方面的要求也越來越高.提高旅客列車速度已成為提高運(yùn)輸質(zhì)量。適應(yīng)市場需求的重要內(nèi)容、鐵路科學(xué)技術(shù)的發(fā)展、技術(shù)裝備水平的提高,為提高列車速度提供了物質(zhì)基礎(chǔ),我國鐵路繼廣深準(zhǔn)高速鐵路開通運(yùn)營后。又建成秦沈客運(yùn)專線，且主要干線鐵路經(jīng)過五次提速相繼開行了快速列車、為提高列車速度積累了設(shè)計(jì).施工、運(yùn)營等方面的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)、因此 根據(jù)、新建客貨共線鐵路設(shè)計(jì)暫行規(guī)定,鐵建設(shè),2003。76號(hào),的要求.將客貨列車共線運(yùn)行鐵路的旅客列車最高設(shè)計(jì)行車速度提高到160km。h，1,0,3。鐵路運(yùn)量是隨著國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展逐漸增長的 鐵路建筑物和設(shè)備的能力應(yīng)與運(yùn)量相適應(yīng)，以滿足國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)鐵路日益增長的運(yùn)輸要求.因此鐵路建設(shè)既要考慮分階段加強(qiáng)以節(jié)約各期投資，提高經(jīng)濟(jì)效益,又要考慮對(duì)線下基礎(chǔ)設(shè)施和不易改,擴(kuò)建的建筑物和設(shè)備按能適應(yīng)一定時(shí)期的運(yùn)輸需求一次建成，以適應(yīng)長遠(yuǎn)發(fā)展要求，避免頻繁改造、增加廢棄工程和對(duì)運(yùn)營的干擾。為此。必須明確規(guī)定不同建筑物和設(shè)備能力的設(shè)計(jì)年度,設(shè)計(jì)年度分期多 可減少建筑物和設(shè)備能力的富余量.有效地節(jié)約工程投資。但為適應(yīng)運(yùn)量的增長.必須頻繁改建,擴(kuò)建 增加施工費(fèi)用和施工對(duì)運(yùn)營的干擾、影響鐵路的正常運(yùn)輸效率 相反.設(shè)計(jì)年度分期少.必然增加建筑物和設(shè)備能力的富余量。增大工程投資.但可減少施工費(fèi)用和施工與運(yùn)營的相互干擾、保證鐵路的正常運(yùn)輸效率、可見 設(shè)計(jì)年度劃分不宜過多.也不宜過少、原 鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范.GB.50090。99，以下簡稱 原規(guī)范.規(guī)定設(shè)計(jì)年度宜分為近，遠(yuǎn)兩期、新建鐵路也可分為初，近、遠(yuǎn)三期,對(duì)于近期運(yùn)量增長緩慢的新建鐵路增加了初期設(shè)計(jì)年度的規(guī)定，當(dāng)時(shí) 我國國民經(jīng)濟(jì)體制正由社會(huì)主義計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制向社會(huì)主義市場經(jīng)濟(jì)體制過渡.經(jīng)濟(jì)增長方式由粗放型向集約型轉(zhuǎn)變，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)正處在調(diào)整初期,鐵路建設(shè)投資與運(yùn)輸管理體制也在改革之中。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)及布局尚未明朗、國民經(jīng)濟(jì)增長幅度不大 部分線路運(yùn)量增長緩慢,因此對(duì)于近期運(yùn)量增長緩慢的新建鐵路增加了初期設(shè)計(jì)年度也是符合實(shí)際的,近幾年來.隨著國民經(jīng)濟(jì)快速增長，對(duì)鐵路運(yùn)輸需求急劇增加,從實(shí)際執(zhí)行情況看.對(duì)于近期運(yùn)量增長緩慢的新建鐵路。由于初。近期運(yùn)量相差不大,按初.近期運(yùn)量確定的可逐步改。擴(kuò)建的建筑物和設(shè)備其標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)模差異較小,但造成鐵路運(yùn)營設(shè)施頻繁改造 因此.本次規(guī)范修訂規(guī)定設(shè)計(jì)年度分為近 遠(yuǎn)兩期、取消原規(guī)范中初期設(shè)計(jì)年度的規(guī)定、原規(guī)范規(guī)定近期為交付運(yùn)營后第5年、遠(yuǎn)期為交付運(yùn)營后第10年，隨著國民經(jīng)濟(jì)的快速增長.鐵路客.貨運(yùn)量穩(wěn)步增長。根據(jù)統(tǒng)計(jì)，1995年全國鐵路客.貨發(fā)送量分別為9,57億人和16、6億t。2001年為10.52億人和19.26億t。平均年增長率分別為0、39.和2。52、黨的十六大提出了全面建設(shè)小康社會(huì)的發(fā)展目標(biāo)、即再用20年左右的時(shí)間、使我國國內(nèi)生產(chǎn)總值比2000年再翻兩番,因此,從現(xiàn)在起到2020年我國國內(nèi)生產(chǎn)總值必須每年以不低于7,2 的速度增長.根據(jù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的客觀規(guī)律和客觀需求。必然帶來運(yùn)輸需求的快速增長，鐵路作為國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施,國民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈和大眾化交通工具,在我國具有不可替代的特殊地位和重要作用.在全面建設(shè)小康社會(huì)中必將肩負(fù)著提供運(yùn)力支持。當(dāng)好先行的重要?dú)v史使命、我國是世界第一人口大國,總?cè)丝谝呀咏?3億人 約占世界人口的22.我國的城鎮(zhèn)化正在從初級(jí)階段進(jìn)入加速發(fā)展的起步階段。2002年底我國城市人口已達(dá)到5、02億人,城鎮(zhèn)化率39。1 根據(jù)國家中長期發(fā)展規(guī)劃及有關(guān)專家分析、到2010年,全國人口接近14億人左右，城鎮(zhèn)化率46。城鎮(zhèn)人口約為6，6億人左右、到2020年、全國人口接近15億人左右、城鎮(zhèn)化率達(dá)到60、以上、城鎮(zhèn)人口約為9億人左右 將有大量農(nóng)業(yè)人口轉(zhuǎn)移到城市,帶來客運(yùn)需求的大幅增長 據(jù)有關(guān)部門初步測算至2007年全國鐵路旅客,貨物運(yùn)輸需求將分別達(dá)15億人.25億t.年均增長速度分別為3.4.和4 2020年，我國鐵路旅客、貨物運(yùn)輸需求將分別達(dá)40億人。40億t，年均增長速度分別為7，和4.結(jié)合近幾年鐵路建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，如西康線設(shè)計(jì)預(yù)測運(yùn)量近期2005年為1245萬t.遠(yuǎn)期2010年為1500萬t.實(shí)際開通兩年2002年已達(dá)到1400萬t、寶中線設(shè)計(jì)預(yù)測運(yùn)量近期2000年為1028萬t.遠(yuǎn)期2005年為1500萬t、實(shí)際運(yùn)量2000年達(dá)到1499萬t,2002年達(dá)到1954萬t，浙贛復(fù)線金華至株洲設(shè)計(jì)預(yù)測運(yùn)量近期2000年為2670萬t 遠(yuǎn)期2005年為3800萬t,實(shí)際運(yùn)量2000年為3510萬t,2002年已達(dá)到3797萬t、京九線九江至南昌設(shè)計(jì)預(yù)測運(yùn)量近期2000年為2777萬t、遠(yuǎn)期2005年為3817萬t，實(shí)際運(yùn)量2000年為3487萬t 2002年已達(dá)到3553萬t.因此、如果仍按原規(guī)范規(guī)定的近期為交付運(yùn)營后第5年。遠(yuǎn)期為交付運(yùn)營后第10年作為設(shè)計(jì)年度，將造成為了適應(yīng)運(yùn)量的增長.鐵路頻繁改建,擴(kuò)建 不僅增加施工費(fèi)用和施工對(duì)運(yùn)營的干擾 而且影響鐵路的正常運(yùn)輸效率的發(fā)揮。不能適應(yīng)長遠(yuǎn)發(fā)展的要求 借鑒國內(nèi).外其他同類交通工程設(shè)計(jì)規(guī)范。如。我國 地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范,GB，50157.2003規(guī)定 初期按建成通車后第3年要求設(shè)計(jì)、近期按第10年要求設(shè)計(jì) 遠(yuǎn)期按第25年要求設(shè)計(jì),公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),JTGB,01。2003中規(guī)定 高速公路和具干線功能的一級(jí)公路的設(shè)計(jì)交通量應(yīng)按20年預(yù)測 俄羅斯聯(lián)邦交通部工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、1520mm軌距鐵路стнц,01,95.規(guī)定 設(shè)計(jì)新建鐵路、增建第二線,大型車站,機(jī)務(wù)段、改建既有鐵路及其個(gè)別建筑物和設(shè)施時(shí),應(yīng)根據(jù)可行性研究方案經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較并結(jié)合鐵路運(yùn)輸發(fā)展規(guī)劃在自運(yùn)營之日起15 20年計(jì)算期范圍內(nèi),合理選擇分期建設(shè)方案 同時(shí)，為適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的需要.節(jié)約投資、避免建成的鐵路頻繁改造而影響鐵路正常運(yùn)輸。提高鐵路運(yùn)輸?shù)姆?wù)質(zhì)量、力求達(dá)到鐵路建設(shè)項(xiàng)目綜合投資效益最佳 本次規(guī)范修訂時(shí)規(guī)定鐵路的設(shè)計(jì)年度近期為交付運(yùn)營后第10年，遠(yuǎn)期為交付運(yùn)營后第20年 為使鐵路建筑物和設(shè)備能力落實(shí)在比較可靠的運(yùn)量基礎(chǔ)上.無論近期和遠(yuǎn)期、都應(yīng)采用建立在調(diào)查基礎(chǔ)上的預(yù)測運(yùn)量.如果勘測設(shè)計(jì)和施工周期按5年計(jì)算，近 遠(yuǎn)期即相當(dāng)于勘測設(shè)計(jì)開始后的第15年 第25年，采用預(yù)測運(yùn)量是可行的、當(dāng)然，遠(yuǎn)期預(yù)測運(yùn)量與近期預(yù)測運(yùn)量相比.粗細(xì)程度是有差別的,鐵路建設(shè)屬大型建設(shè)工程.鐵路建設(shè)投資大、建設(shè)工期長，為節(jié)約近期投資和避免一些后期才使用的設(shè)備長期閑置、對(duì)于可分期建設(shè)的工程和配備的設(shè)備 應(yīng)按運(yùn)輸需求分期實(shí)施.但鐵路基礎(chǔ)設(shè)施尤其是線下工程,如線路的平面和縱斷面、橋梁。隧道,路基工程等,一旦建成后,若要再提高標(biāo)準(zhǔn).不僅造成大量的廢棄工程，使改擴(kuò)建工程難度大,工程投資巨大，而且對(duì)運(yùn)營干擾大，影響鐵路的運(yùn)輸效益，因此、為體現(xiàn)強(qiáng)本簡末。適應(yīng)長遠(yuǎn)發(fā)展要求的原則，規(guī)范規(guī)定對(duì)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施，建筑物和設(shè)備應(yīng)根據(jù)鐵路等級(jí),運(yùn)輸性質(zhì),改擴(kuò)建的難易程度等。合理選擇采用近期或遠(yuǎn)期運(yùn)量作為，確定其標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)模的設(shè)計(jì)依據(jù),對(duì)于鐵路的線下基礎(chǔ)設(shè)施和不易改 擴(kuò)建的建筑物和設(shè)備 規(guī)定應(yīng)按遠(yuǎn)期運(yùn)量和運(yùn)輸性質(zhì)設(shè)計(jì)、并考慮長遠(yuǎn)發(fā)展要求。對(duì)于易改，擴(kuò)建的建筑物和設(shè)備，宜按近期運(yùn)量和運(yùn)輸性質(zhì)設(shè)計(jì) 并預(yù)留遠(yuǎn)期發(fā)展條件.隨運(yùn)輸需求變化增減的運(yùn)營設(shè)備,可按交付運(yùn)營后第3年或第5年的運(yùn)量進(jìn)行設(shè)計(jì) 其中機(jī)車、車輛一般按交付運(yùn)營后第3年的運(yùn)量設(shè)計(jì) 同時(shí)、設(shè)計(jì)中對(duì)相關(guān)的配套設(shè)備采用同一設(shè)計(jì)年度.1,0。4、我國疆域遼闊.地形復(fù)雜、人口,資源分布和工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)布局不均衡 各地區(qū)間經(jīng)濟(jì)、文化發(fā)展水平差異甚大.不同設(shè)計(jì)線的經(jīng)濟(jì),文化和國防意義及其在運(yùn)輸系統(tǒng)中的地位和作用不同，運(yùn)量各異.故有必要將鐵路劃分為若干等級(jí)，有區(qū)別地規(guī)劃各級(jí)鐵路的運(yùn)輸能力.并制定相應(yīng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和裝備類型,以滿足不同等級(jí)鐵路的運(yùn)輸功能需要.劃分鐵路等級(jí)的因素，各國不盡相同.大體上有貨運(yùn)量，或貨運(yùn)密度，貨運(yùn)強(qiáng)度,輸送能力 旅客列車對(duì)數(shù)，旅客列車速度 軸重.線路意義.作用.性質(zhì) 等 我國歷次規(guī)范基本上是根據(jù)客貨運(yùn)量，線路意義來確定的.這是因?yàn)樾藿ㄨF路的主要目的是滿足運(yùn)輸需求.將運(yùn)量作為劃分鐵路等級(jí)的主要因素是理所當(dāng)然的,按客貨運(yùn)量劃分鐵路等級(jí).是當(dāng)前世界各國廣泛采用的分級(jí)方法。如美國以年貨運(yùn)密度。每晝夜客車對(duì)數(shù)以及年車輛發(fā)送量將鐵路劃分為四個(gè)等級(jí)，英國.法國及日本按年客貨通過總重和行車速度將鐵路分為若干個(gè)等級(jí)，俄羅斯聯(lián)邦交通部工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。1520mm軌距鐵路стнц,01,95。規(guī)定按線路意義和重車方向運(yùn)營第10年的換算貨運(yùn)量將鐵路等級(jí)劃分為特別繁忙干線.五個(gè)等級(jí) 高速線除外 隨著國民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速發(fā)展,為適應(yīng)在2020年前我國全面建設(shè)小康社會(huì)的要求。鐵路把，擴(kuò)大路網(wǎng)規(guī)模，完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu).提高路網(wǎng)質(zhì)量。作為今后鐵路發(fā)展的主攻方向，以貨運(yùn)為主的鐵路。提高鐵路運(yùn)輸質(zhì)量的含義主要是提高其貨運(yùn)通過能力.以客運(yùn)為主的鐵路,提高鐵路運(yùn)輸質(zhì)量的含義主要是提高其旅客列車設(shè)計(jì)行車速度、對(duì)于客貨共線運(yùn)行的鐵路應(yīng)兩者兼顧、因此 在劃分客貨列車共線運(yùn)行鐵路等級(jí)時(shí)。尚應(yīng)考慮旅客列車設(shè)計(jì)行車速度，軸重是確定設(shè)計(jì)荷載標(biāo)準(zhǔn)的主要依據(jù),目前我國鐵路的軸重一般為21 23t,25t軸重的大型低動(dòng)力貨車僅在大秦線等煤運(yùn)專線投入運(yùn)營，且數(shù)量較少 預(yù)計(jì)將來會(huì)有所發(fā)展，但由于我國客貨列車共線運(yùn)行鐵路上的車輛運(yùn)用是全國性的、并非限定在某一區(qū)段線路上使用。軸重大小對(duì)各級(jí)鐵路的影響是相同的 故按軸重劃分鐵路等級(jí)意義不大。本規(guī)范不考慮、各級(jí)鐵路都有一個(gè)適度的,經(jīng)濟(jì)合理的運(yùn)輸能力范圍。如果鐵路不分等級(jí)，都按最高年客貨運(yùn)量制定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和選定技術(shù)裝備 對(duì)于較低運(yùn)量的鐵路來說、就存在部分能力儲(chǔ)備 也就是投資積壓,鐵路等級(jí)劃分得越多、能力儲(chǔ)備就越小.投資積壓越小，經(jīng)濟(jì)效益越好，然而，分級(jí)過多 級(jí)間運(yùn)量和意義，作用差別不大。以致造成等級(jí)難以劃準(zhǔn) 且隨著運(yùn)量的增長,等級(jí)變更頻繁。等級(jí)劃分過少，又會(huì)造成投資積壓多.經(jīng)濟(jì)效益不佳.因此。劃分鐵路等級(jí)的原則應(yīng)該使設(shè)計(jì)線的運(yùn)輸能力在滿足遠(yuǎn)期年客貨運(yùn)量或國家要求的年輸送能力前提下、既不可因儲(chǔ)備過大而造成大量的投資積壓,也不致因儲(chǔ)備不足而引起頻繁的擴(kuò)能改造。我國建國以來。除1950年規(guī)范采用五級(jí)劃分外,歷次規(guī)范都采用三級(jí)劃分,本次修訂，采用四級(jí)劃分。鐵路的等級(jí)可以全線一致,也可以按區(qū)段確定.線路較長。經(jīng)行地區(qū)的自然、經(jīng)濟(jì)條件及運(yùn)量差別很大時(shí),也可按區(qū)段確定等級(jí),但應(yīng)避免同一條線上等級(jí)過多或同一等級(jí)的區(qū)段長度過短 使線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)頻繁變更.原規(guī)范規(guī)定遠(yuǎn)期為交付運(yùn)營后第10年，鐵路等級(jí)根據(jù)其在鐵路網(wǎng)中的作用 性質(zhì)和遠(yuǎn)期運(yùn)量劃分、本次規(guī)范修訂調(diào)整了設(shè)計(jì)年度。近期為交付運(yùn)營后第10年、遠(yuǎn)期為交付運(yùn)營后第20年,如仍根據(jù)其在鐵路網(wǎng)中的作用.性質(zhì)和遠(yuǎn)期運(yùn)量來劃分鐵路等級(jí)，則將會(huì)使確定的鐵路等級(jí)偏高。加大建設(shè)投資,且遠(yuǎn)期預(yù)測運(yùn)量受國家產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)及布局.科學(xué)技術(shù)水平，各種產(chǎn)業(yè)政策等因素的影響較大.預(yù)測結(jié)果有較多的不確定性,與近期相比粗細(xì)程度要差，按遠(yuǎn)期運(yùn)量確定的鐵路等級(jí)、可能會(huì)使建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)偏高。造成投資積壓較多 因此，考慮到近期運(yùn)量準(zhǔn)確程度更高。本規(guī)范規(guī)定、新建和改建鐵路，或其區(qū)段、的等級(jí) 應(yīng)根據(jù)其在鐵路網(wǎng)中的作用。性質(zhì)。旅客列車設(shè)計(jì)行車速度和近期客貨運(yùn)量確定。劃分各級(jí)鐵路的臨界運(yùn)量是采用鐵道部科學(xué)研究院鐵建所完成的 鐵路等級(jí)劃分研究。的結(jié)論,該研究采用，能力儲(chǔ)備系數(shù)法,根據(jù)1995年度全國主要區(qū)段客貨運(yùn)量和運(yùn)營長度累計(jì)百分比相關(guān)統(tǒng)計(jì)資料,經(jīng)過技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析.確定、級(jí)鐵路間的年客貨運(yùn)量分界值為20Mt.10Mt和5Mt、為強(qiáng)調(diào)線路修建意義和在路網(wǎng)中的作用，本規(guī)范規(guī)定在路網(wǎng)中起骨干作用的鐵路為.級(jí)、鐵路網(wǎng)中起聯(lián)絡(luò).輔助作用的鐵路為、級(jí),為某一地區(qū)或企業(yè)服務(wù)的鐵路,根據(jù)客貨運(yùn)量分別定為，級(jí)或 級(jí).一條鐵路線的運(yùn)量包括客運(yùn)量和貨運(yùn)量兩個(gè)方面 為了統(tǒng)一量度標(biāo)準(zhǔn)可以根據(jù)旅客列車占用通過能力的系數(shù)將客車對(duì)數(shù)換算為貨運(yùn)量。鐵路主要技術(shù)政策，鐵科技.2004,78號(hào)、規(guī)定.主要干線應(yīng)逐步實(shí)現(xiàn)牽引定數(shù)5000t 運(yùn)煤專線可開行1萬t或2萬t的重載貨物列車,快運(yùn)貨物列車不大于1500t,根據(jù)1995年統(tǒng)計(jì)資料、我國鐵路貨物列車平均牽引質(zhì)量為2600t 與1984年相比，增加600t、相當(dāng)于每5年增加200t、2001年我國鐵路貨物列車平均牽引質(zhì)量為2676t。隨著新線建設(shè)及貨運(yùn)量的增長,貨物列車平均牽引質(zhì)量還將緩慢上升、若取牽引質(zhì)量按3000t計(jì)算.一對(duì)旅客列車相當(dāng)于年貨運(yùn)量1Mt，1,0。5 行車速度是鐵路運(yùn)輸質(zhì)量的重要標(biāo)志之一,關(guān)系到鐵路的運(yùn)輸能力和機(jī)車車輛運(yùn)用等一系列運(yùn)營指標(biāo)、也關(guān)系到工程投資，機(jī)車車輛購置費(fèi)、客貨在途損失.列車能時(shí)消耗 運(yùn)輸成本，投資效益等一系列經(jīng)濟(jì)指標(biāo)、行車速度受機(jī)車功率.機(jī)車車輛構(gòu)造。線路平.縱斷面與軌道標(biāo)準(zhǔn)，通信信號(hào)設(shè)備水平、運(yùn)輸調(diào)度 行車組織等一系列因素的制約.也對(duì)這些設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)生一定影響。最高行車速度是確定線路平面最小曲線半徑。緩和曲線長度，夾直線和圓曲線最小長度以及豎曲線半徑等標(biāo)準(zhǔn)的主要技術(shù)參數(shù)、也是確定軌道類型的主要依據(jù)之一、因此，行車速度是鐵路綜合技術(shù)指標(biāo) 是體現(xiàn)鐵路技術(shù)裝備.技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),運(yùn)營管理水平的重要標(biāo)志 是鐵路重大技術(shù)政策之一 1.隨著社會(huì)主義市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展 人民物質(zhì)文化生活水平的提高。時(shí)間價(jià)值觀念的增強(qiáng)、人們對(duì)提高列車速度.節(jié)約旅行時(shí)間的要求日益強(qiáng)烈.同時(shí).鐵路面對(duì)其他運(yùn)輸方式的激烈競爭。提高行車速度也是謀求自身發(fā)展的需要。近十多年來鐵路技術(shù)裝備水平和機(jī)車車輛技術(shù)的進(jìn)步也為提高行車速度提供了物質(zhì)基礎(chǔ)、1994年廣深準(zhǔn)高速鐵路開通運(yùn)營、1996年以來,全國主要干線經(jīng)過多次提速后 相繼開行快速列車 運(yùn)營最高速度已達(dá)140.160km，h。隨著秦沈客運(yùn)專線的建成.通過工程實(shí)踐 基本掌握了修建250km，h鐵路的線路,橋涵，路基，軌道等配套技術(shù)，試運(yùn)行速度已超過200km。h 根據(jù)鐵道部制定的規(guī)劃，到2020年建成總規(guī)模達(dá)到3萬km的快速客運(yùn)網(wǎng).客貨共線鐵路的旅客列車最高時(shí)速達(dá)到140，200km。主要考慮。第五次提速后旅客列車設(shè)計(jì)行車速度已達(dá)160km。h 但旅客列車設(shè)計(jì)行車速度為200km、h的線路尚無成熟經(jīng)驗(yàn)，故本次修訂中將，級(jí)鐵路旅客列車設(shè)計(jì)行車速度確定為160km，h 1、機(jī)車構(gòu)造速度,最高行車速度受機(jī)車構(gòu)造速度的限制、目前我國主型客運(yùn)機(jī)車的構(gòu)造速度見表1，表1.我國主型客運(yùn)機(jī)車構(gòu)造速度、km.h。顯而易見，機(jī)車構(gòu)造速度已具備開行設(shè)計(jì)行車速度為160km、h旅客列車的條件,2 車輛構(gòu)造速度.最高行車速度也受車輛構(gòu)造速度的限制 我國客車的構(gòu)造速度見表2,表2，我國客車構(gòu)造速度 km。h，根據(jù)鐵道部客車車輛引進(jìn)和改造計(jì)劃、新造客車一律達(dá)到160km，h以上速度等級(jí)、跨局直通客車率先實(shí)現(xiàn)160km,h,且在2、3年內(nèi)重點(diǎn)對(duì)6000輛22型客車全部改造完畢,因此，客車開行速度已達(dá)到160km，h的條件,3。上坡道上列車能夠?qū)崿F(xiàn)的速度，根據(jù)目前機(jī)車功率。在平直道上DF11,SS8，SS9 SS7E SS7D可達(dá)到160km、h、DF4D可達(dá)160km、h、DF4 DF4B,DF4C可達(dá)120km，h、隨著大功率主變流機(jī)組，牽引電機(jī).柴油機(jī)電子噴射.控制系統(tǒng)，轉(zhuǎn)向架和制動(dòng)等技術(shù)的引進(jìn),上坡道上列車能夠?qū)崿F(xiàn)160km，h及以上的速度 4。下坡制動(dòng)限速 旅客列車在下坡道上所能實(shí)現(xiàn)的速度受制動(dòng)裝置性能和緊急制動(dòng)距離的限制.最高速度為120km，h及以上的旅客列車最小制動(dòng)率為0 61 緊急制動(dòng)距離800m和最高速度為140km.h.160km.h的旅客列車采用盤型制動(dòng)裝置，緊急制動(dòng)距離1100m和1400m的條件下,不同下坡道上的旅客列車制動(dòng)限速見表3,表3。旅客列車下坡制動(dòng)限速。由于制動(dòng)裝置的改善 級(jí)鐵路旅客列車的下坡制動(dòng)限速可實(shí)現(xiàn)160km h。5 旅客列車最高行車速度的經(jīng)濟(jì)性。旅客列車最高行車速度對(duì)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)有直接影響、西南交通大學(xué)和鐵道第一勘察設(shè)計(jì)院。以下簡稱，鐵一院、在、各級(jí)鐵路客貨列車設(shè)計(jì)最高行車速度與速度分段最小長度的研究，中的研究結(jié)論表明，客運(yùn)投資利潤率與客運(yùn)量成正比，鐵路等級(jí)低時(shí)、投資利潤下降。故經(jīng)濟(jì)有利的最高行車速度隨鐵路等級(jí)降低而減小，計(jì)算表明,平均地區(qū)的投資利潤率。級(jí)雙線鐵路最高行車速度140km、h時(shí)為0。27。0，36，級(jí)單線鐵路和 級(jí)鐵路最高行車速度120km h時(shí)分別為0 20,0,23和0。08。0、10 級(jí)鐵路最高行車速度100km,h時(shí)為0，06.隨著行車速度的提高、投資利潤率明顯提高。6，旅客列車設(shè)計(jì)行車速度200km h的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)有待于運(yùn)營實(shí)踐進(jìn)一步驗(yàn)證后納入規(guī)范、2、旅客列車設(shè)計(jì)行車速度的選擇原則、設(shè)計(jì)線的旅客列車設(shè)計(jì)行車速度應(yīng)根據(jù)運(yùn)輸需求,鐵路等級(jí)和地形條件等因素、結(jié)合線路平,縱斷面標(biāo)準(zhǔn)經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選后合理確定.當(dāng)設(shè)計(jì)線的運(yùn)輸需求或地形條件差別不大時(shí).全線應(yīng)盡量采用同一設(shè)計(jì)行車速度 以便于機(jī)車運(yùn)用與運(yùn)營管理。若采用本條文表1,0。5規(guī)定的最高設(shè)計(jì)行車速度確定線路平面和縱斷面相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)不會(huì)引起過多工程量 則設(shè)計(jì)速度應(yīng)采用本條規(guī)定的最高設(shè)計(jì)行車速度，若設(shè)計(jì)線較長 跨越多種地形單元或運(yùn)輸需求變化較大,全線采用該等級(jí)鐵路最高行車速度將引起較大工程量.則可分路段選定旅客列車設(shè)計(jì)行車速度，3，路段旅客列車設(shè)計(jì)行車速度 1。分路段選定旅客列車設(shè)計(jì)行車速度的意義.我國疆域遼闊,地形復(fù)雜。且是多山國家.山區(qū)占國土總面積的65,以上，特別是西北和西南地區(qū)地形尤為復(fù)雜。西北地區(qū)東部為黃土高原,西部高山重疊,海拔高.屬高山高原地貌。已通車或正在設(shè)計(jì).施工的數(shù)條翻越秦嶺。天山,六盤山和祁連山等山脈的線路.正在建設(shè)的青藏鐵路翻越海拔4600，5100m的青藏高原。高差大.縱坡陡 新疆，青海兩省區(qū)還有塔里木，準(zhǔn)噶爾。柴達(dá)木三大內(nèi)陸盆地 四周高山,丘陵環(huán)抱 相對(duì)高差大 西南鐵路主要由河谷線與越嶺線組成.如成昆,黃昆。川黔等線約70,以上屬河谷線。我國的東部和南部地區(qū)也廣泛分布著丘陵和低山丘陵地貌 一條設(shè)計(jì)線一般跨越多種地形和地貌單元，若要求該線的平.縱斷面標(biāo)準(zhǔn)完全滿足該等級(jí)鐵路旅客列車最高行車速度的需求,則可能工程巨大、造成技術(shù)和經(jīng)濟(jì)指標(biāo)都極不合理的結(jié)果.因此.在設(shè)計(jì)線的某些段落受平、縱斷面條件限制時(shí).為減少大量工程，可分路段采用低于該等級(jí)鐵路旅客列車最高行車速度的不同設(shè)計(jì)行車速度標(biāo)準(zhǔn).這個(gè)設(shè)計(jì)行車速度標(biāo)準(zhǔn)即為路段旅客列車設(shè)計(jì)行車速度、簡稱路段設(shè)計(jì)速度、路段設(shè)計(jì)速度是確定設(shè)計(jì)路段平 縱斷面標(biāo)準(zhǔn)的依據(jù)、它直接影響工程投資.運(yùn)輸成本和經(jīng)濟(jì)效益，根據(jù)鐵路等級(jí)，按路段地形條件、運(yùn)輸需求與運(yùn)營條件因地制宜地選定路段設(shè)計(jì)速度就可使同一路段的平面標(biāo)準(zhǔn)與列車運(yùn)行速度協(xié)調(diào)一致。既能保證行車安全又能合理降低工程投資、充分發(fā)揮投資效益，2.影響路段設(shè)計(jì)速度的主要因素 影響路段旅客列車設(shè)計(jì)行車速度的主要因素如下，運(yùn)輸需求。運(yùn)輸性質(zhì),客貨列車共線運(yùn)行的線路.因受設(shè)置曲線超高的制約,路段旅客列車設(shè)計(jì)行車速度與貨物列車設(shè)計(jì)行車速度密切相關(guān) 故應(yīng)根據(jù)客貨列車比例和貨物列車速度并考慮長遠(yuǎn)發(fā)展,選定路段設(shè)計(jì)速度、對(duì)于只有貨運(yùn)或以貨為主的企業(yè)專用鐵路,一般線路較短。選用過高的路段設(shè)計(jì)速度意義不大。應(yīng)以滿足貨物運(yùn)量需求為主要目標(biāo),結(jié)合地形和運(yùn)營養(yǎng)護(hù)條件選擇適當(dāng)?shù)穆范卧O(shè)計(jì)速度、客流密度 客流密度大的線路、為滿足客運(yùn)能力的要求和提高運(yùn)輸質(zhì)量的需要、宜適當(dāng)提高路段設(shè)計(jì)速度、客流密度小的線路、則不宜過多提高路段設(shè)計(jì)速度。否則將加大工程投資,根據(jù)運(yùn)輸需求 在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，旅客時(shí)間價(jià)值高,且運(yùn)輸市場競爭激烈。鐵路為適應(yīng)市場需要和謀求自身發(fā)展。應(yīng)適當(dāng)提高路段設(shè)計(jì)速度。地形條件。地形類別會(huì)顯著影響工程投資和經(jīng)濟(jì)效益、平原地區(qū).提高路段速度對(duì)工程投資影響不大、應(yīng)采用較高的路段設(shè)計(jì)速度，山區(qū)坡陡彎急，提高速度的工程代價(jià)甚大 路段設(shè)計(jì)速度不宜過高、經(jīng)濟(jì)合理、路段設(shè)計(jì)速度對(duì)土建工程投資.機(jī)車車輛購置費(fèi)，旅客在途時(shí)間損失費(fèi) 運(yùn)輸成本、利潤、換算年費(fèi)用和投資利潤率等經(jīng)濟(jì)指標(biāo)都有很大影響。路段設(shè)計(jì)速度除應(yīng)滿足運(yùn)輸需求和技術(shù)可行性外、尚應(yīng)滿足經(jīng)濟(jì)合理性要求、因此，當(dāng)運(yùn)輸需求或地形和運(yùn)營條件有較大差別時(shí).應(yīng)進(jìn)行充分的技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較.合理選定路段旅客列車設(shè)計(jì)行車速度 3，各級(jí)鐵路路段設(shè)計(jì)速度的確定.前述的旅客列車最高設(shè)計(jì)行車速度 實(shí)質(zhì)上就是各級(jí)鐵路路段設(shè)計(jì)速度的上限，根據(jù)西南交通大學(xué)和鐵道第一勘察設(shè)計(jì)院對(duì)路段設(shè)計(jì)速度的研究,各項(xiàng)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)與路段設(shè)計(jì)速度有如下關(guān)系,路段設(shè)計(jì)速度高時(shí).設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)高 土建工程投資增大,且地形越困難,土建工程投資增大的數(shù)值越大 路段設(shè)計(jì)速度高時(shí)能耗大幅度增加。運(yùn)輸成本增大、坡度越大.成本增大越多，故山區(qū)的路段設(shè)計(jì)速度宜低于平。丘地區(qū)。路段設(shè)計(jì)速度越高 運(yùn)行時(shí)分越少 機(jī)車車輛購置費(fèi)減少。但其所占工程費(fèi)數(shù)額的比重小 對(duì)路段設(shè)計(jì)速度選擇的影響不大,然而。旅客在途時(shí)間損失減少，有一定社會(huì)效益、故社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的平,丘地區(qū).鐵路等級(jí)高、客運(yùn)密度大時(shí)。路段設(shè)計(jì)速度宜高.鐵路等級(jí)高.客運(yùn)密度大.客運(yùn)收入多、利潤增多，投資利潤率增大、鐵路等級(jí)低,客運(yùn)量少.但投資減少不多，投資利潤率減小，故路段設(shè)計(jì)速度值應(yīng)隨鐵路等級(jí)的降低而減小。路段設(shè)計(jì)速度不僅影響工程投資。也影響建成后的運(yùn)輸成本、隨著路段設(shè)計(jì)速度降低、雖然可在一定范圍內(nèi)減少工程投資，但運(yùn)營條件惡化，運(yùn)輸成本相對(duì)增加、旅客及貨物在途時(shí)間長 運(yùn)輸質(zhì)量下降,運(yùn)輸企業(yè)適應(yīng)市場能力降低 失去了適應(yīng)長遠(yuǎn)發(fā)展的能力.為使路段設(shè)計(jì)速度不致過低，本條表1.0、5中根據(jù)各級(jí)鐵路的路網(wǎng)意義和運(yùn)輸性質(zhì)。規(guī)定了路段設(shè)計(jì)速度的取值范圍 對(duì)于改建既有線和增建第二線工程。受既有線平，縱斷面條件限制.路段速度選擇不當(dāng)將造成廢棄工程急劇增加、因此規(guī)定對(duì)改建既有線和增建二線的路段旅客列車設(shè)計(jì)行車速度 應(yīng)根據(jù)運(yùn)輸需要并結(jié)合既有線特征.施工干擾等因素比選確定 在有充分技術(shù)經(jīng)濟(jì)依據(jù)的情況下可不受表1、0，5的限制，按。既有線提速技術(shù)條件.試行，鐵科技 2002，76號(hào).的規(guī)定 根據(jù)既有線特征選定路段設(shè)計(jì)速度，不同路段速度的差值過小會(huì)造成設(shè)計(jì)線路路段速度變化頻繁.致使行車速度變化頻繁 惡化機(jī)車車輛運(yùn)用指標(biāo),加大司機(jī)勞動(dòng)強(qiáng)度，增大能耗 不利于行車安全 而且路段速度的差值過小則節(jié)省工程投資也不大,故宜按每差20km。h一檔取值.相鄰路段旅客列車設(shè)計(jì)行車速度如果相差太大、將引起列車在較短的時(shí)間產(chǎn)生較大的速度變化.增加能耗和運(yùn)輸成本。旅客的舒適性降低,降低了運(yùn)輸質(zhì)量 因此，相鄰不同旅客列車設(shè)計(jì)行車速度的差值不宜超過20km.h，并且路段之間應(yīng)合理過渡和銜接.4,路段長度.路段長度的選擇與沿線地形類別.運(yùn)輸需求和線路平、縱斷面條件等因素緊密相關(guān)，路段長度不宜過短,否則，會(huì)因行車速度頻繁變更給運(yùn)行帶來不安全因素 而且會(huì)增加列車動(dòng)能損失。增大能耗和運(yùn)輸成本,還會(huì)惡化機(jī)車車輛運(yùn)用指標(biāo).路段長度也不宜過長。過長會(huì)因線路平面標(biāo)準(zhǔn)不能適應(yīng)地形條件或運(yùn)輸需要.大量增加工程投資 降低投資效益.故路段長度應(yīng)與路段設(shè)計(jì)速度一并根據(jù)需要可能經(jīng)比選確定,1。一般而言，路段長度因設(shè)計(jì)速度按地形類別的選定而隨之確定、但同一地形類別也可能存在不同的工程條件 在這種情況下，路段長度還應(yīng)根據(jù)工程條件經(jīng)比選確定、2.路段長度的確定應(yīng)考慮沿線運(yùn)輸需求的變化、這主要指沿線車站旅客發(fā)送量的變化,例如,我國干線的提速區(qū)段和隴海線鄭州至寶雞段擴(kuò)能可行性研究中,由于線路平?？v斷面條件的限制，必須分路段選定提速目標(biāo)值，路段的劃分首先考慮沿線各站的旅客發(fā)送量。是否辦理旅客列車始發(fā)終到作業(yè)和各路面的旅客列車對(duì)數(shù)、旅客發(fā)送量大，辦理特快列車始發(fā)終到作業(yè)多的車站和通過特快列車對(duì)數(shù)多的段落是路段劃分的主要因素、3.路段長度應(yīng)結(jié)合線路縱斷面條件合理確定。并考慮長遠(yuǎn)發(fā)展的要求 4、平原地區(qū)路段長度的確定宜與機(jī)車交路相協(xié)調(diào).由于平原地區(qū)地形平坦,工程簡易,有條件在較長的路段內(nèi)選擇較高的設(shè)計(jì)速度 例如、鐵道第一 四勘察設(shè)計(jì)院對(duì)4條平原地區(qū)鐵路的定線研究表明.在線路全長范圍內(nèi)，合理加大曲線半徑。對(duì)工程影響甚少、一般有條件與機(jī)車交路相配合.5 雖然設(shè)計(jì)線較長時(shí)可能跨越多種地貌單元.但地形條件仍然千差萬別 所以、存在一個(gè)受列車加減速距離限制的路段最小長度.設(shè)v1,v2為相鄰兩路段的設(shè)計(jì)速度，且v2,v1 則路段最小長度是指由v1加速至v2、與v2減速至v1所需加減速距離之和。加減速應(yīng)在v2路段內(nèi)實(shí)施 以避免v1路段內(nèi)列車超速行駛。一般情況下.加減速距離可根據(jù)兩相鄰路段的速度v1、v2計(jì)算確定 考慮到兩相鄰路段之一有可能與停車站鄰接、或者由于特殊原因?qū)е铝熊囋谀陈范紊贤＼嚒⒋藭r(shí)加減速距離將為由v1、0加速至v2與v2減速至v1，0的加減速距離之和。屬最不利情況。設(shè)計(jì)線合理的路段最小長度還應(yīng)考慮保證列車在路段上保持路段設(shè)計(jì)速度運(yùn)行一段時(shí)間的合理距離，合理距離是保證旅客列車在路段內(nèi)的平均運(yùn)行速度達(dá)到一定的值 以達(dá)到有效縮短旅客在途時(shí)間、提高機(jī)車車輛運(yùn)用指標(biāo)的目的 該值約為路段最高設(shè)計(jì)行車速度的0.75,0、85,根據(jù)上述基礎(chǔ)計(jì)算、合理的路段最小長度約為加減速距離之和的2 5倍，故路段最小長度可據(jù)此條件計(jì)算.計(jì)算結(jié)果見表4，表4、滿足加減速距離要求的路段最小長度。旅客列車由高速路段進(jìn)入較低路段時(shí),列車要減速 再進(jìn)入高速路段時(shí)又要加速.減速時(shí)列車損失動(dòng)能,加速時(shí)列車又要增加動(dòng)能。限坡為6,時(shí),一對(duì)旅客列車一次減加速增加的年運(yùn)營費(fèi)和折合的工程費(fèi)見表5。顯而易見,加減速動(dòng)能損失折合工程費(fèi)甚大 當(dāng)降低工程投資不多時(shí)降低路段速度標(biāo)準(zhǔn)。在經(jīng)濟(jì)上是不合理的 因此路段長度不宜過短,條件不具備時(shí) 路段最小長度應(yīng)為一個(gè)區(qū)間長度.表5，一對(duì)旅客列車一次減加速的年運(yùn)營費(fèi)和折合工程費(fèi)。注，表中電力、燃料單價(jià)按1996年價(jià)格水平計(jì)算。投資效益系數(shù)取0,06,1.0.6，本條所列的9個(gè)項(xiàng)目有的是主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。有的與鐵路的輸送能力和運(yùn)輸安全密切相關(guān)、是鐵路建筑物和設(shè)備類型,能力和規(guī)模設(shè)計(jì)的基本標(biāo)準(zhǔn)，本次修訂增加了.牽引質(zhì)量.取消了,車站分布 使得主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)更加具體化.車站分布是與正線數(shù)目、限制坡度 牽引種類。機(jī)車類型，牽引質(zhì)量,機(jī)車交路,閉塞類型，到發(fā)線有效長度等各項(xiàng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)密切相關(guān)的綜合性指標(biāo)、在設(shè)計(jì)中應(yīng)根據(jù)國家要求的年輸送能力和確定的鐵路等級(jí).通過各項(xiàng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的綜合比選確定,因此車站分布并不是一項(xiàng)單一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)除對(duì)設(shè)計(jì)線的工程造價(jià),運(yùn)輸能力.運(yùn)輸效率,運(yùn)行安全和經(jīng)濟(jì)效益有直接影響外,相互之間也存在密切聯(lián)系，應(yīng)根據(jù)國家要求的年輸送能力和確定的鐵路等級(jí)在設(shè)計(jì)中綜合考慮。經(jīng)過技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選確定。以保證技術(shù)上先進(jìn)、經(jīng)濟(jì)上合理.標(biāo)準(zhǔn)間協(xié)調(diào),1,0。7,隨著國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、鐵路運(yùn)輸量日益增長 有的新建鐵路。單線不能滿足輸送能力的要求,需一次建成雙線鐵路或按雙線鐵路設(shè)計(jì)、在新建鐵路中已有不少一次修建雙線和按雙線設(shè)計(jì)的實(shí)例.如侯月線。西安南京線,京九線京商段均按一次修建雙線設(shè)計(jì) 寶中線，西安安康線。邯濟(jì)線、大準(zhǔn)線等均按預(yù)留雙線設(shè)計(jì)。故本次修訂中保留了原規(guī)范中雙線設(shè)計(jì)和預(yù)留雙線的內(nèi)容 以及一次修建雙線。按雙線設(shè)計(jì)分期實(shí)施以及預(yù)留雙線三種類別的臨界運(yùn)量標(biāo)準(zhǔn).新建鐵路一般按單線設(shè)計(jì) 僅在近期運(yùn)量很大，單線不能滿足需要時(shí)，才考慮一次修建雙線.遠(yuǎn)期運(yùn)量很大或增長幅度較大，宜考慮按雙線設(shè)計(jì)或預(yù)留雙線。雙線鐵路的建設(shè)投資比兩條平行單線約減30、但通過能力較兩條平行單線要大的多.旅行速度比單線高30 運(yùn)營費(fèi)用低20,所以當(dāng)運(yùn)量超過一條單線的負(fù)荷水平時(shí)就應(yīng)考慮采用修建雙線的方案。修建雙線或預(yù)留雙線的臨界客貨運(yùn)量，可根據(jù)單線鐵路的最大通過能力確定，我國，鐵路主要技術(shù)政策，鐵科技、2004.78號(hào),規(guī)定.單線區(qū)段平行運(yùn)行圖周期最小按30min設(shè)計(jì),運(yùn)行圖周期按30min 平行運(yùn)行圖通過能力電力牽引為45對(duì)。d,內(nèi)燃牽引為48對(duì),d、單線區(qū)段非平行運(yùn)行圖最大通過能力一般情況下不超過35對(duì),d,由于平原,丘陵地區(qū)和山區(qū)采用的最大坡度不同 牽引質(zhì)量不同，最大輸送能力差別較大,最大通過能力為35對(duì)，d 單線鐵路的最大輸送能力見表6,表6、單線鐵路最大輸送能力、注.電力牽引足坡站間距離按10.5km計(jì)算、內(nèi)燃牽引足坡站間距離按8，5km計(jì)算。從表7可以看出.當(dāng)每天客貨行車量為35對(duì)時(shí),平原.丘陵地區(qū)單線鐵路最大輸送能力為31。35Mt、年、山區(qū)單線鐵路最大輸送能力為27.32Mt,年.近年來,鐵道第一,三勘察設(shè)計(jì)院設(shè)計(jì)的雙線和預(yù)留雙線路網(wǎng)鐵路的運(yùn)量見表7。表7。部分己設(shè)計(jì)的雙線和預(yù)留雙線鐵路近、遠(yuǎn)期客貨運(yùn)量.比較表6和表7可知，分析計(jì)算的單線最大輸送能力與工程設(shè)計(jì)實(shí)例是一致的，根據(jù)國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展及鐵路技術(shù)裝備水平的提高 結(jié)合設(shè)計(jì)年度的修訂。對(duì)原規(guī)范條文加以修訂。1.0.8.牽引種類的選擇應(yīng)著重從以下幾個(gè)方面考慮,1 根據(jù)國家鐵路網(wǎng)和牽引動(dòng)力規(guī)劃進(jìn)行選擇.我國各地區(qū)的自然條件和動(dòng)力資源分布差距較大，不同的牽引種類適用于不同的地區(qū)條件、因此、國家鐵路網(wǎng)的牽引動(dòng)力應(yīng)結(jié)合國家對(duì)區(qū)域的牽引動(dòng)力規(guī)劃進(jìn)行選擇,有條件時(shí),在同一區(qū)域內(nèi)的牽引種類應(yīng)盡量統(tǒng)一，以利于機(jī)車檢修。并可靈活地調(diào)配運(yùn)用機(jī)車 在較長干線上?？筛鶕?jù)通過地區(qū)的不同條件,合理選擇牽引種類，較短支線的牽引種類是否與相鄰干線一致、也要具體分析,因地制宜，不宜強(qiáng)求一律.2,根據(jù)牽引種類的性能和線路的具體條件選擇，電力牽引具有牽引力大。起動(dòng)加速快 制動(dòng)性能好的特點(diǎn),對(duì)增加列車質(zhì)量、加大行車密度。提高行車速度,擴(kuò)大運(yùn)輸能力具有很大的適應(yīng)性，還有環(huán)境污染小,熱效率高、節(jié)省能源等優(yōu)點(diǎn)，故在運(yùn)量大的主要干線。長大坡道或隧道毗連的線路上應(yīng)優(yōu)先采用電力牽引.1 0.9，20世紀(jì)80年代以來。我國機(jī)車工業(yè)有了很大發(fā)展,蒸汽機(jī)車已停產(chǎn)。我國已自行研制開發(fā)了用于客運(yùn)專線的電力內(nèi)燃動(dòng)車組 大功率電力。內(nèi)燃機(jī)車也發(fā)展迅速，已形成了4軸,6軸.8軸 12軸系列機(jī)車?？?貨運(yùn)機(jī)車軸功率電力分別達(dá)到900kW和800kW，內(nèi)燃分別達(dá)613kW和532kW 機(jī)車的牽引性能和動(dòng)力制動(dòng)性能大大提高、機(jī)車工業(yè)的技術(shù)進(jìn)步、為在鐵路設(shè)計(jì)中靈活選擇機(jī)車類型 以適應(yīng)線路平、縱斷面技術(shù)標(biāo)準(zhǔn).提高列車質(zhì)量。密度和速度并實(shí)現(xiàn)三者的優(yōu)化組配。滿足不同的運(yùn)輸需求。實(shí)現(xiàn)鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的綜合優(yōu)化和移動(dòng)設(shè)備與固定設(shè)備合理配套的設(shè)計(jì)決策思想奠定了堅(jiān)實(shí)的物質(zhì)基礎(chǔ)、1 機(jī)車類型選擇應(yīng)考慮的主要因素,1.牽引種類，不同的牽引種類有其不同的機(jī)車類型系列 機(jī)車的技術(shù)參數(shù)也不同。所產(chǎn)生的技術(shù)經(jīng)濟(jì)效果也不同,我國電力與內(nèi)燃部分主型機(jī)車的技術(shù)參數(shù)如表8及表9所示,表8。我國自行研制的電力與內(nèi)燃動(dòng)車組主要技術(shù)參數(shù)表9。我國電力與內(nèi)燃部分主型機(jī)車的主要技術(shù)參數(shù)，2 運(yùn)輸需求，機(jī)車類型對(duì)牽引定數(shù) 運(yùn)輸能力和行車速度有直接影響,因此.機(jī)車類型的選擇應(yīng)考慮設(shè)計(jì)線的運(yùn)量、行車速度及鄰接線路的牽引定數(shù)等運(yùn)輸需求的影響,客運(yùn)機(jī)車類型的選擇則應(yīng)以機(jī)車功率與構(gòu)造速度滿足設(shè)計(jì)線的旅客列車最高行車速度的要求為主。3。線路平。縱斷面技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，在要求一定的運(yùn)輸能力時(shí)、不同類型機(jī)車所能適應(yīng)的限制坡度.到發(fā)線有效長度和站間距離是不同的，經(jīng)濟(jì)效果也是不同的，反之 當(dāng)限制坡度.到發(fā)線有效長度和站間距離一定時(shí)，不同類型機(jī)車所能達(dá)到的運(yùn)輸能力是不同的,其經(jīng)濟(jì)效果也不同、因此，當(dāng)要求一定運(yùn)輸能力時(shí)?？刹捎弥饕夹g(shù)標(biāo)準(zhǔn)的綜合優(yōu)化方法尋求與線路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)協(xié)調(diào)配套.且具有最佳技術(shù)經(jīng)濟(jì)效果的機(jī)車類型。4。機(jī)車類型的選擇應(yīng)考慮機(jī)車軸式與線路平面圓曲線半徑的協(xié)調(diào)。二軸轉(zhuǎn)向架的曲線通過性能優(yōu)于三軸轉(zhuǎn)向架 二軸轉(zhuǎn)向架軸距小，轉(zhuǎn)向架的質(zhì)量及轉(zhuǎn)動(dòng)慣量小、通過曲線時(shí)車輪與曲線的沖角也較小.加上Bo Bo軸式機(jī)車轉(zhuǎn)向架間的距離小 轉(zhuǎn)向架與車體夾角小。轉(zhuǎn)向架的回轉(zhuǎn)阻力較小 同時(shí) 由于四軸機(jī)車車體與轉(zhuǎn)向架的質(zhì)量均低于六軸車。而且Bo Bo軸式機(jī)車的全部轉(zhuǎn)向架均參與平衡車體及轉(zhuǎn)向架的未平衡離心力、需由輪緣承受的機(jī)車未平衡離心力也較小,因此、采用二軸轉(zhuǎn)向架的Bo。Bo軸式的四軸機(jī)車的輪緣力 脫軌系數(shù) 輪軌磨耗系數(shù)和對(duì)軌排的橫向作用力均大大小于六軸機(jī)車.運(yùn)營實(shí)踐表明，其曲線通過性能較原有Co。Co六軸機(jī)車有較大提高,5 機(jī)車類型的選擇應(yīng)充分考慮科學(xué)技術(shù)進(jìn)步和我國，鐵路主要技術(shù)政策。中明確的機(jī)車工業(yè)的發(fā)展方向.以動(dòng)態(tài)的思想和發(fā)展觀點(diǎn).尋求利用現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)經(jīng)濟(jì)有效地實(shí)現(xiàn)固定設(shè)備與移動(dòng)設(shè)備協(xié)調(diào)配套的最佳途徑。2，機(jī)車類型選擇的技術(shù)經(jīng)濟(jì)效果,根據(jù)西南交通大學(xué)和鐵一院的研究結(jié)果、表10 表12列出了我國鐵路電力與內(nèi)燃牽引部分常用.主型 貨運(yùn)機(jī)車在不同的運(yùn)輸能力要求和限制坡度下的技術(shù)經(jīng)濟(jì)效果，表中的設(shè)計(jì)輸送能力中含5對(duì) d旅客列車.表10，不同限制坡度時(shí)各種機(jī)車類型的技術(shù)經(jīng)濟(jì)效果、表10表明。在一定的運(yùn)輸需求和確定的限制坡度條件下，優(yōu)先選用大功率機(jī)車更為經(jīng)濟(jì)，這是因?yàn)椴捎么蠊β蕶C(jī)車可以大幅度提高牽引質(zhì)量.減少貨物列車對(duì)數(shù).增大站間距離。減少車站數(shù)量,從而大量節(jié)省工程投資、因此，機(jī)車類型的選擇應(yīng)與車站分布相結(jié)合，表11.各型機(jī)車能適應(yīng)的限制坡度及技術(shù)經(jīng)濟(jì)效果，表12顯示。在一定的運(yùn)輸需求條件下 采用大功率機(jī)車能夠適應(yīng)較大的坡度、當(dāng)?shù)孛孀匀豢v坡較大時(shí) 采用大功率機(jī)車能夠使最大坡度與地形條件相適應(yīng)。減少大量土建工程,表12 在一定的最大坡度條件下采用不同機(jī)車的技術(shù)經(jīng)濟(jì)效果，計(jì)算表明,在適應(yīng)地形最大坡度的條件下，機(jī)車類型的選擇表現(xiàn)為一定運(yùn)輸需求對(duì)機(jī)車功率的要求、因此 在選型時(shí)應(yīng)根據(jù)最大坡度進(jìn)行各種機(jī)型單機(jī)或多機(jī)牽引方案的技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選 以確定合理的機(jī)車類型。表12給出了這種比選的例證。1。0 10.貨物列車的牽引質(zhì)量與機(jī)車類型、限制坡度.車站到發(fā)線有效長度等鐵路主要技術(shù)指標(biāo)密切相關(guān).直接影響鐵路輸送能力。并對(duì)工程投資，運(yùn)營成本,運(yùn)輸效率等技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)有很大影響、是鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)之一，影響牽引質(zhì)量的主要因素有，1。運(yùn)輸需求。運(yùn)量大的鐵路應(yīng)采用較大的牽引質(zhì)量、以減少列車對(duì)數(shù),提高運(yùn)輸能力 充分發(fā)揮鐵路設(shè)備的效率 取得較好的經(jīng)濟(jì)效益.2，與鄰接線路牽引質(zhì)量相協(xié)調(diào),與鄰接線路牽引質(zhì)量相協(xié)調(diào)、可減少換重作業(yè) 加速機(jī)車車輛周轉(zhuǎn)。降低運(yùn)輸成本 提高運(yùn)輸效率.并可減少貨物在途時(shí)間 提高運(yùn)輸質(zhì)量.為遠(yuǎn)程大宗貨物直達(dá)運(yùn)輸創(chuàng)造條件 牽引質(zhì)量應(yīng)結(jié)合列車的速度、密度.重量合理組配.經(jīng)技術(shù)比選后確定。1 0、11 本條與原規(guī)范相比 將.機(jī)車交路宜采用長交路 改為 機(jī)車交路應(yīng)采用長交路,這是根據(jù)全面調(diào)整鐵路生產(chǎn)力布局.提高鐵路經(jīng)濟(jì)效益和現(xiàn)代化水平的要求而進(jìn)行修訂的、近年來,鐵路對(duì)生產(chǎn)力布局進(jìn)行了一定程度的調(diào)整、但總的來看.生產(chǎn)力布局尚未從根本上改變、資源配置觀念陳舊。重復(fù)建設(shè)。大而全。小而全低效浪費(fèi)現(xiàn)象嚴(yán)重 機(jī)車車輛檢修和運(yùn)用布局分散,難以實(shí)現(xiàn)集約化經(jīng)營，編組站設(shè)置不合理、對(duì)運(yùn)輸效率形成制約。設(shè)備修程修制落后，導(dǎo)致運(yùn)營成本增加 以上現(xiàn)象已嚴(yán)重制約了鐵路的發(fā)展，發(fā)達(dá)國家鐵路在運(yùn)輸生產(chǎn)力布局方面有一些做法值得我們借鑒 如在機(jī)車運(yùn)用方面,實(shí)行長交路.輪乘制.目前全路跨局客運(yùn)機(jī)車交路約300km，直通貨運(yùn)機(jī)車交路約250km。造成機(jī)車動(dòng)力的浪費(fèi)。為提高運(yùn)輸效率、結(jié)合機(jī)務(wù)布局調(diào)整,生產(chǎn)力布局優(yōu)化，應(yīng)大力推行機(jī)車長交路.機(jī)務(wù)段的設(shè)置向集中化 規(guī)?；姆较虬l(fā)展。主要列檢所保證區(qū)段要達(dá)到500km。編組站 區(qū)段站進(jìn)行布局調(diào)整.最大限度地減少車流改編次數(shù)，盡量減少區(qū)段站數(shù)量.客運(yùn)機(jī)車交路一般為500,1000km、貨運(yùn)機(jī)車交路一般為350，500km。機(jī)車交路設(shè)計(jì) 包括交路類型、機(jī)車運(yùn)轉(zhuǎn)方式和乘務(wù)制度的選定，機(jī)車交路類型按牽引任務(wù)可分為客機(jī)交路.貨機(jī)交路 補(bǔ)機(jī)交路和小運(yùn)轉(zhuǎn)交路等.按牽引區(qū)段長度可分為長交路和短交路。機(jī)車運(yùn)轉(zhuǎn)方式有肩回運(yùn)轉(zhuǎn)制，循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制.半循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制和循回運(yùn)轉(zhuǎn)制。乘務(wù)制度有包乘制和輪乘制等 影響交路設(shè)計(jì)的因素比較多，主要有牽引種類和機(jī)車類型.車流特點(diǎn) 編組站和區(qū)段站的分布及機(jī)務(wù)檢修設(shè)備的配置，相鄰線路運(yùn)營情況，地形條件,機(jī)車乘務(wù)方式，乘務(wù)員勞動(dòng)時(shí)間及工作 生活條件等,機(jī)車交路與區(qū)段站的布置.機(jī)車和車輛的周轉(zhuǎn)時(shí)間，客貨列車旅行速度等密切相關(guān).直接影響鐵路的運(yùn)輸效率和經(jīng)濟(jì)效益。設(shè)計(jì)時(shí)需注意,1.機(jī)車交路既要與相鄰線配合。又要考慮路網(wǎng)規(guī)劃、預(yù)留將來的發(fā)展，結(jié)合生產(chǎn)力布局調(diào)整、盡量減少機(jī)務(wù)段數(shù)量，以加速機(jī)車車輛周轉(zhuǎn),充分利用既有設(shè)備 2、機(jī)務(wù)段的設(shè)置位置以靠近主要車流集散地為宜,當(dāng)區(qū)段內(nèi)貨流到發(fā)比較分散時(shí)、應(yīng)結(jié)合交路距離。空重車流方向 盡量將機(jī)務(wù)段選擇在裝卸量較集中的點(diǎn)上，3、機(jī)車交路設(shè)計(jì)中要貫徹長交路，輪乘制的原則.并對(duì)機(jī)車乘務(wù)人員連續(xù)工作時(shí)間和休息時(shí)間做合理的安排、機(jī)車交路的選擇?？筛鶕?jù)各方案的優(yōu)缺點(diǎn)和各項(xiàng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo),結(jié)合運(yùn)營和地方單位意見經(jīng)綜合分析比較確定、1、0 12,鐵路運(yùn)輸業(yè)的產(chǎn)品是人公里和噸公里 這些產(chǎn)品是不可儲(chǔ)存的，對(duì)于不同時(shí)期.不同地區(qū)的運(yùn)輸需要 鐵路運(yùn)輸業(yè)是無法用調(diào)撥儲(chǔ)存產(chǎn)品的辦法來調(diào)節(jié)的，鐵路運(yùn)輸不能儲(chǔ)存產(chǎn)品、只能儲(chǔ)存產(chǎn)品的生產(chǎn)能力.運(yùn)輸能力,由于這種儲(chǔ)存的不可移動(dòng)性,所以各條鐵路都要分別儲(chǔ)備一定的運(yùn)輸能力.鐵路的儲(chǔ)備能力主要是滿足臨時(shí)性軍事運(yùn)輸。專列運(yùn)輸和其他特種運(yùn)輸?shù)男枰?，滿足應(yīng)付自然災(zāi)害，行車事故,列車?yán)@行的需要 滿足鐵路設(shè)備維修的需要以及調(diào)整運(yùn)輸秩序的需要等 鐵路的設(shè)備維修除安排一定的、天窗.時(shí)間外 也可占用部分儲(chǔ)備能力 根據(jù)鐵路運(yùn)營實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)、規(guī)定單線鐵路的儲(chǔ)備能力采用20,雙線鐵路采用15。由于國民經(jīng)濟(jì)各部門生產(chǎn)與消費(fèi)的不均衡性,農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的季節(jié)性,工業(yè)企業(yè)的投產(chǎn).轉(zhuǎn)產(chǎn) 檢修、各運(yùn)輸工具因運(yùn)力和運(yùn)輸規(guī)律不同而產(chǎn)生的不協(xié)調(diào)等部使貨運(yùn)量產(chǎn)生波動(dòng)，節(jié)假日旅客運(yùn)輸驟增使客運(yùn)量產(chǎn)生波動(dòng)。鐵路運(yùn)輸?shù)膶?shí)踐表明，運(yùn)量的波動(dòng)性是客觀存在的 只有大小之分。沒有有無之別.絕對(duì)均衡運(yùn)輸?shù)蔫F路是沒有的.在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)條件下就已如此。在市場經(jīng)濟(jì)條件下將更加明顯、運(yùn)量波動(dòng)統(tǒng)計(jì)證明。年間波動(dòng).月間波動(dòng),日間波動(dòng)各不相同而且差別較大.鐵路的輸送能力通常是以年為單位計(jì)量的.即年輸送能力。因而鐵路設(shè)計(jì)計(jì)算運(yùn)輸能力時(shí)只考慮一年內(nèi)最大月的波動(dòng)量。不考慮各年之間最大年的波動(dòng)量,也不考慮各日間最大日均波動(dòng)量，運(yùn)量波動(dòng)性的計(jì)算方法是引入運(yùn)量波動(dòng)系數(shù) 將運(yùn)量波動(dòng)系數(shù)定義為一年內(nèi)最大月運(yùn)量與全年平均月運(yùn)量之比值.1 0。13，貨物列車到發(fā)線有效長度直接影響貨物列車的牽引質(zhì)量。從而影響列車對(duì)數(shù) 運(yùn)能和運(yùn)行指標(biāo),并對(duì)工程投資，運(yùn)輸成本等經(jīng)濟(jì)指標(biāo)有較大影響、當(dāng)安全停車附加距離不足時(shí)。還會(huì)影響行車安全.所以它是鐵路的主要技術(shù)指標(biāo)之一 1 影響到發(fā)線有效長度的主要因素、1 運(yùn)輸需求、運(yùn)輸需求主要指運(yùn)能要求、當(dāng)列車對(duì)數(shù)一定時(shí)。運(yùn)能要求大的線路牽引質(zhì)量大，列車長度長,故到發(fā)線有效長度長 運(yùn)輸需求一般與鐵路等級(jí)相關(guān)，鐵路等級(jí)高的線路運(yùn)能要求大.2,列車長度.列車長度包括機(jī)車長度與車列長度,與下列因素有關(guān)、機(jī)車類型。大功率機(jī)車牽引力大。牽引質(zhì)量大 故列車長度長 到發(fā)線有效長度長 車輛類型、大型貨車每延米列車質(zhì)量大.牽引質(zhì)量一定時(shí)。列車長度和到發(fā)線有效長度較短、建國初期,小型 雜型車輛多,每延米列車質(zhì)量為4t m。1991年增大到5t。m、2000年增大到5,7t。m，目前C62A和C61型貨車每延米列車質(zhì)量已分別達(dá)到6.1t。m和7、0t、m，煤運(yùn)專線運(yùn)營的25t軸重C80型貨車已達(dá)到8,3t、m。限制坡度,或加長牽引坡度,機(jī)型一定時(shí)，限制坡度大則牽引質(zhì)量小,列車長度和到發(fā)線有效長度短、空車率。牽引質(zhì)量一定時(shí),空車率大則列車長度和到發(fā)線有效長度長、3。安全停車附加距離 安全停車附加距離大時(shí)到發(fā)線有效長度長，但安全停車附加距離與牽引質(zhì)量有關(guān)、目前的安全停車附加距離采用30m,這是根據(jù)過去平均牽引質(zhì)量確定的，現(xiàn)在平均牽引質(zhì)量比過去有較大提高.列車動(dòng)能增大,現(xiàn)場反映39m已經(jīng)偏小.甚至有一度停車再起動(dòng)停車的情況 故今后有增大的趨勢,4，鄰接線路到發(fā)線有效長度、如與鄰接線路到發(fā)線有效長度協(xié)調(diào)、可減少換重作業(yè)和停留時(shí)分、減少貨物在途時(shí)間和相關(guān)費(fèi)用，為遠(yuǎn)程大宗貨物直達(dá)運(yùn)輸創(chuàng)造條件 5。經(jīng)濟(jì)合理性，運(yùn)量一定時(shí).到發(fā)線有效長度長.增大了每個(gè)車站的工程投資，也會(huì)增加車輛集結(jié)時(shí)間及其費(fèi)用.但因牽引質(zhì)量大 可減少列車對(duì)數(shù)和車站數(shù)量,提高旅行速度和運(yùn)營效率，到發(fā)線有效長度過短，雖可減少每個(gè)車站的工程投資,但因增加了列車對(duì)數(shù)和車站數(shù)量，所以降低了旅行速度,增大了貨物在途延滯損失費(fèi)并降低了運(yùn)營指標(biāo),故本條規(guī)定 貨物列車到發(fā)線有效長度應(yīng)根據(jù)運(yùn)輸需求 貨物列車長度.安全停車附加距離確定 且宜與鄰接線路的貨物列車到發(fā)線有效長度相協(xié)調(diào) 2、貨物列車到發(fā)線有效長度系列.貨物列車到發(fā)線有效長度采用現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn)。鐵路車站及樞紐設(shè)計(jì)規(guī)范。GB.50091、但是。到發(fā)線有效長度標(biāo)準(zhǔn)雖與鐵路等級(jí)有一定關(guān)系，卻不能完全排除在平 丘地區(qū)與。級(jí)鐵路鄰接且長度較短的.級(jí)鐵路到發(fā)線有效長度采用1050m的可能，故本規(guī)范未按鐵路等級(jí)規(guī)定到發(fā)線有效長度系列，3 改建既有線和增建第二線貨物列車到發(fā)線有效長度。改建既有線和增建第二線貨物列車到發(fā)線有效長度如采用系列標(biāo)準(zhǔn).需拆鋪道岔、增加大量土石方工程或改建橋隧建筑物時(shí)，貨物列車到發(fā)線有效長度可根據(jù)計(jì)算確定。但應(yīng)滿足停車附加制動(dòng)距離的要求 1。0，14.鐵路的信號(hào).聯(lián)鎖 閉塞是保證行車安全，提高運(yùn)營效率和加強(qiáng)通過能力的重要設(shè)備.閉塞類型可分為自動(dòng)閉塞.自動(dòng)站間閉塞、半自動(dòng)閉塞,電氣路簽閉塞.電話閉塞五種。我國目前電氣路簽閉塞僅在個(gè)別的支線、專用線上使用 主要干線上已不用、電話閉塞是當(dāng)主要閉塞設(shè)備不能使用時(shí)的臨時(shí)閉塞方式，故閉塞方式主要是自動(dòng)閉塞 自動(dòng)站間閉塞和半自動(dòng)閉塞,自動(dòng)站間閉塞及半自動(dòng)閉塞與單線鐵路的能力比較適應(yīng) 投資也較省 單線采用自動(dòng)閉塞如不采用追蹤運(yùn)行圖,則投資較高而增加能力不多,不能發(fā)揮自動(dòng)閉塞的作用 采用追蹤運(yùn)行圖要增鋪站線 同時(shí)又會(huì)降低旅行速度 影響機(jī)車 車輛周轉(zhuǎn)、因此.一般情況下單線宜采用自動(dòng)站間閉塞或半自動(dòng)閉塞、雙線鐵路采用自動(dòng)閉塞.列車可追蹤運(yùn)行,大大提高通過能力.充分發(fā)揮雙線鐵路的效益。因此 鐵路主要技術(shù)政策.鐵科技。2004 78號(hào).指出，雙線區(qū)段。應(yīng)采用自動(dòng)閉塞,但有的雙線鐵路近期運(yùn)量較低且增長緩慢、采用半自動(dòng)閉塞也能滿足能力要求時(shí).可采用半自動(dòng)閉塞 根據(jù)需要再過渡到自動(dòng)閉塞、本條與原規(guī)范相比。增加了旅客列車設(shè)計(jì)行車速度大于120km.h路段單.雙線鐵路閉塞類型的選擇。由于列車運(yùn)行速度高 必須要有先進(jìn)的信聯(lián)閉設(shè)備保證行車安全.雙線區(qū)段應(yīng)采用速差式自動(dòng)閉塞、列車緊急制動(dòng)距離應(yīng)由兩個(gè)及以上閉塞分區(qū)長度保證，單線區(qū)段宜采用自動(dòng)閉塞或自動(dòng)站間閉塞，采用自動(dòng)站間閉塞時(shí)應(yīng)設(shè)兩個(gè)接近區(qū)段 宜采用機(jī)車信號(hào)發(fā)碼和軌道占用檢查一體化的軌道電路,為確保行車安全.避免行車人員辦理區(qū)間閉塞作業(yè)復(fù)雜化、有利司機(jī)確認(rèn)信號(hào)、防止對(duì)信號(hào)顯示產(chǎn)生混淆和誤認(rèn) 在一個(gè)區(qū)段內(nèi).一般采用同一閉塞類型,1、0。15 隨著旅客列車行車速度提高 對(duì)運(yùn)輸?shù)陌踩砸蟾?旅客列車行車速度提高使得列車緊急制動(dòng)距離加長 遇到突發(fā)事件時(shí)。緊急停車避免事故發(fā)生的可能性變小.而且發(fā)生事故造成的后果也相對(duì)較嚴(yán)重，經(jīng)濟(jì)損失也較大。因此、為充分體現(xiàn)以人為本的設(shè)計(jì)理念、確保鐵路安全運(yùn)營、規(guī)范規(guī)定，旅客列車設(shè)計(jì)行車速度120km.h及以上的路段 鐵路兩側(cè)應(yīng)設(shè)置防護(hù)柵欄,以阻止人、畜進(jìn)入鐵路線路，防止人身事故的發(fā)生。提高鐵路運(yùn)輸?shù)木C合效益。1 0 16，自2005年4月1日起施行的,鐵路運(yùn)輸安全保護(hù)條例 對(duì)鐵路線路安全保護(hù)區(qū),鐵路線路安全保護(hù)標(biāo)志及警示標(biāo)志的設(shè)置做出了規(guī)定.因此.以上安全設(shè)施的設(shè)置必須符合國家和行業(yè)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。1 0，17、為了避免由于鋼軌高度 軌枕及道床厚度的增加 侵入橋梁。隧道和路基等建筑物的限界而導(dǎo)致的改建工程施工困難和運(yùn)營的干擾大 因此規(guī)定、用于計(jì)算路基寬度以及橋隧和其他永久性建筑物凈空的軌道高度應(yīng)按遠(yuǎn)期運(yùn)量和運(yùn)營條件確定。1、0。18、設(shè)計(jì)電力牽引的鐵路采用內(nèi)燃牽引過渡時(shí).可視過渡年限的長短，本著臨時(shí)和永久相結(jié)合的原則,設(shè)計(jì)臨時(shí)或永久性的建筑物和設(shè)備、1.0.19.改建既有線和增建第二線都是在正常運(yùn)營條件下進(jìn)行施工的.施工必然干擾運(yùn)營.如封鎖區(qū)間中斷行車 列車慢行及運(yùn)輸施工材料和機(jī)械設(shè)備占用線路通過能力等.同時(shí)，為了保證運(yùn)輸?shù)陌踩?、在運(yùn)營線上施工不能按一般的施工程序進(jìn)行 以免運(yùn)營與施工相互干擾，因此.為保證運(yùn)營和施工兩方面的效率和安全 在選擇加強(qiáng)方案和施工組織方案時(shí),應(yīng)盡量減少施工與運(yùn)營的干擾、如改建既有線挖切路基、改建橋涵和隧道時(shí) 可采用修建臨時(shí)便線等措施,增建第二線時(shí)。也可先修建第二線，在第二線投入運(yùn)營后,再進(jìn)行既有線改建、在既有線通過能力接近飽和時(shí)改建既有線或增建第二線，運(yùn)營和施工的互相干擾尤為嚴(yán)重。通常需減少既有線列車對(duì)數(shù),延長施工期限。增加工程費(fèi)用等，為減少相互干擾.應(yīng)及早安排施工 綜合以上分析.改建鐵路不僅應(yīng)設(shè)計(jì)改建的建筑物和設(shè)備。還應(yīng)充分考慮施工的運(yùn)輸?shù)南嗷ジ蓴_，進(jìn)行指導(dǎo)性過渡工程的施工組織設(shè)計(jì)，并將過渡工程和施工組織的技術(shù)經(jīng)濟(jì)內(nèi)容納入方案比選中。1，0.20 隨著國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和運(yùn)量的增長 既有線的輸送能力和最高行車速度不能滿足要求時(shí).則需要對(duì)既有線進(jìn)行技術(shù)改造,如改善信聯(lián)閉設(shè)備、采用新型牽引動(dòng)力。改用大型機(jī)車或加力牽引,延長到發(fā)線有效長度,增設(shè)車站或線路所、增大曲線半徑，減緩最大坡度 修建雙線插入段。部分區(qū)段雙線,增建第二線等.改建既有線和增建第二線、包括電氣化改造，下同,必須根據(jù)運(yùn)量增長情況擬定分期加強(qiáng)措施.以保證初期與遠(yuǎn)期的改建工程和技術(shù)裝備能互相配合、充分利用、不致因后期改建造成前期工程的大量廢棄,同時(shí)。每一期的技術(shù)裝備都應(yīng)具有一定的富余能力.富余量過大造成積壓投資，過小將使技術(shù)裝備改建頻繁.影響正常運(yùn)營,因此.改建既有線和增建第二線時(shí)。為節(jié)約投資.提高經(jīng)濟(jì)效益,應(yīng)充分考慮既有線的標(biāo)準(zhǔn)。凡是可以滿足運(yùn)營要求的既有建筑物和設(shè)備.都應(yīng)充分利用、1。0、21 現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn)，標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路機(jī)車車輛限界。GB、146、1和、標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路建筑限界，GB，146、2足對(duì)鐵路建筑物和設(shè)備，機(jī)車車輛幾何尺寸的限制,要求鐵路一切建筑物和設(shè)備在任何情況下均不能侵入建筑接近限界.機(jī)車車輛的一切部位在任何情況下均不得超出機(jī)車車輛限界。否則將危及行車安全和作業(yè)人員的人身安全、故規(guī)定鐵路建筑物和設(shè)備的限界應(yīng)符合上述現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定、雙層集裝箱運(yùn)輸已在美國。加拿大、墨西哥.澳大利亞等國家得到廣泛應(yīng)用.美國鐵路在開行雙層集裝箱運(yùn)輸后，運(yùn)輸成本降低了25、40，據(jù)有關(guān)研究表明。我國鐵路發(fā)展雙層集裝箱運(yùn)輸具有較好的經(jīng)濟(jì)效益，在運(yùn)輸能力和運(yùn)輸收入方面.雙層較單層每列可提高運(yùn)輸能力40、相應(yīng)可增加運(yùn)輸收入40 在綜合效益方面，開行雙層集裝箱列車雖然增加了擴(kuò)大建筑限界引起的工程投資、但可以釋放繁忙干線能力用于其他貨物運(yùn)輸,并節(jié)省運(yùn)營成本。據(jù)有關(guān)研究資料表明.雙層集裝箱每萬噸公里成本較單層集裝箱列車可節(jié)省運(yùn)營成本12 13 新建線路考慮雙層集裝 箱運(yùn)輸方案,限界擴(kuò)大而引起的工程投資增加不多 根據(jù)鐵道第一勘察設(shè)計(jì)院在蘭新線蘭州至武威增建二線設(shè)計(jì)驗(yàn)證 按照兩個(gè)四十英尺超高箱運(yùn)輸方案,限界擴(kuò)大引起的工程投資約占總投資的2,5、因此、對(duì)規(guī)劃為雙層集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)中的線路、應(yīng)按照 鐵路雙層集裝箱運(yùn)輸裝載限界，暫行.和。200km，h客貨共線鐵路雙層集裝箱運(yùn)輸建筑限界 暫行、鐵科技函.2004,157號(hào),的要求進(jìn)行設(shè)計(jì)、1,0.22。堅(jiān)持以人為本 樹立全面,協(xié)調(diào) 可持續(xù)的發(fā)展觀、促進(jìn),經(jīng)濟(jì)社會(huì)和人的全面發(fā)展.的科學(xué)發(fā)展觀.是經(jīng)濟(jì),社會(huì)和人的全面發(fā)展.是經(jīng)濟(jì)社會(huì)與人口、資源，環(huán)境的協(xié)調(diào)統(tǒng)一 鐵路設(shè)計(jì)應(yīng)進(jìn)一步轉(zhuǎn)變觀念、牢固樹立以人為本，服務(wù)運(yùn)輸、服務(wù)旅客和客戶的理念.按要求配置行車安全.防火防爆、無障礙等設(shè)施和設(shè)備 同時(shí)在各種工程方案和措施的比選中應(yīng)重視工程與自然環(huán)境的協(xié)調(diào)及實(shí)施的方便性.1。0 23,鐵路工程涉及專業(yè)多.系統(tǒng)性很強(qiáng)，設(shè)計(jì)過程中應(yīng)高度重視各專業(yè)間的總體協(xié)調(diào).對(duì)各專業(yè)共用的工程設(shè)施,應(yīng)統(tǒng)籌考慮設(shè)計(jì)方案及施工工序.避免同一工程的重復(fù)施工。同時(shí)應(yīng)充分便于營運(yùn)管理和養(yǎng)護(hù)維修，以降低工程投資和養(yǎng)護(hù)費(fèi)用,1、0，24 隨著現(xiàn)代化,工業(yè)化進(jìn)程的加快 帶來許多新的環(huán)境問題,而經(jīng)濟(jì)發(fā)展使人們的生活水平提高。人們對(duì)賴以生存的環(huán)境要求更高.而我國西部大部分地區(qū)自然條件較差,生態(tài)環(huán)境脆弱。一旦破壞難以恢復(fù) 為滿足工業(yè)生產(chǎn)和人們生活需要 對(duì)能源的需求量逐漸增加、而可開發(fā)利用的自然資源有限、因此，鐵路建設(shè)應(yīng)高度重視環(huán)境保護(hù),水土保持和節(jié)省能源。同時(shí)也應(yīng)重視防災(zāi)和減災(zāi)工作 確保鐵路建設(shè)不致引起新的災(zāi)害.農(nóng)業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ).土地是不可代替的特殊農(nóng)業(yè)生產(chǎn)資料 節(jié)約土地是我國的基本國策,凡有荒地可以利用的 不得占用耕地 凡可以利用劣地的 不得占用良田 尤其不得占用菜地，園地。精養(yǎng)魚塘等經(jīng)濟(jì)效益高的土地.鐵路線路設(shè)計(jì)應(yīng)千方百計(jì)節(jié)約用地.少占農(nóng)田,便于農(nóng)田灌溉 防止壅水內(nèi)澇,并有利于水土保持和引水造田.1.0.25 隨著科學(xué)技術(shù)的飛速發(fā)展，各種新技術(shù)、新材料，新設(shè)備和新工藝不斷涌現(xiàn)。為使鐵路工程建設(shè)具有先進(jìn)性和前瞻性。并確保工程項(xiàng)目具有較好的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益、鐵路設(shè)計(jì)必須依靠科技進(jìn)步，積極穩(wěn)妥地采用新技術(shù)，新材料,新設(shè)備和新方法。根據(jù)鐵路運(yùn)輸體制改革和生產(chǎn)力布局調(diào)整的需要、系統(tǒng),經(jīng)濟(jì)，合理地確定各種設(shè)施的布局和規(guī)模 正確處理好一次投入和長期投入.近期投入和遠(yuǎn)期投入的關(guān)系、追求建設(shè)項(xiàng)目的系統(tǒng)最優(yōu)和整體效益最佳