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4，車站分布4，0，1，本條說明如下，1,關于車站分布必須滿足對該線所要求的輸送能力和客車對數(shù)，鐵路是國民經(jīng)濟的大動脈,其主要任務是完成國家交給的運輸任務、在鐵路設計中車站分布是保證該線運輸能力的重要環(huán)節(jié) 單線鐵路在一定的線路平面和縱斷面，機型和信聯(lián)閉等條件下 站間距離決定著該線的區(qū)間通過能力和輸送能力,雙線鐵路在半自動閉塞情況下、區(qū)間通過能力與單線鐵路一樣、受站間距離控制.在自動閉塞情況下，站間距離與平行運行圖能力無關 但與非平行運行圖能力有直接關系、因此。不論單線或雙線，車站分布都影響著鐵路的通過能力.滿足對該線要求的輸送能力和客車對數(shù)是車站分布的重要任務,2,關于車站分布的經(jīng)濟時分和經(jīng)濟距離，以及中間站,會讓站和越行站.1、關于車站分布的經(jīng)濟時分和經(jīng)濟距離 西南交通大學和鐵一院于1997年6月完成的，新建單線鐵路車站分布的研究,其計算結果與主要研究結論表明、在最大坡度和機車類型一定的條件下，經(jīng)濟時分和經(jīng)濟距離隨運輸需要的增大而減小、當運輸需要和最大坡度一定時、經(jīng)濟時分和經(jīng)濟距離隨機車功率的增大而增大。且經(jīng)濟性增強。在一定的運輸需要下,同一機車類型的經(jīng)濟時分和經(jīng)濟距離隨最大坡度的增加而減小 在一定的運輸需要。最大坡度和到發(fā)線有效長度的條件下，經(jīng)濟時分和經(jīng)濟距離不隨地形類別的不同而不同 即經(jīng)濟時分和經(jīng)濟距離與地形類別無關。在一定的運輸需求 最大坡度和機車類型條件下、使牽引質(zhì)量達到機車牽引力、到發(fā)線有效長度等條件所允許的最大值.且最低限度地滿足運輸需要的區(qū)間往返走行時分及其對應的站間距離就是經(jīng)濟時分和經(jīng)濟距離。因此。新建單線鐵路的經(jīng)濟時分和經(jīng)濟距離因具體線路條件不同而不同,不存在具有普遍意義的經(jīng)濟時分和經(jīng)濟距離.但存在經(jīng)濟有利的分布時分和距離范圍 例如 當年輸送能力為10、30Mt、客車對數(shù)為5 10對，d時。電力牽引在限制坡度為4 20。時的經(jīng)濟時分和經(jīng)濟距離分別為21，0.55,0min和8，0 29.0km，內(nèi)燃牽引在限制坡度為4，12 時的經(jīng)濟時分和經(jīng)濟距離分別為22.5，58。5min和6 5.21 5km.因此，在機車類型一定的條件下。按照滿足國家要求的年輸送能力和客車對數(shù)的原則進行新建單線鐵路的車站分布，是經(jīng)濟合理的、鐵道部科學研究院和鐵一院1996年完成的科研項目.新建雙線鐵路車站分布的研究，認為，越行站間的經(jīng)濟距離 當客車為50對、d時為34km,內(nèi)燃 35、5km 電力 客車為30對 d時 為66km。內(nèi)燃.70km、電力 敏感性分析表明站間距離在正負15km內(nèi)取值、其換算年費用僅相差1 左右 即經(jīng)濟性沒有大的差別,20，50km均屬經(jīng)濟站間距離的范圍,因此新建雙線鐵路越行站間經(jīng)濟距離與能力需求的站間距離?；驎r分、相比、不起控制作用，2 關于中間站，會讓站和越行站、中間站的功能主要有兩個方面。一是進行列車會車，越行及其他技術作業(yè)。以滿足行車及通過能力的要求 二是進行客。貨運作業(yè)、以滿足地方客,貨運量的要求,辦理客。貨運業(yè)務的中間站其位置與當?shù)氐慕煌ㄟ\輸.經(jīng)濟發(fā)展和人民生活息息相關、我國幅員遼闊、經(jīng)濟發(fā)展很不平衡.不同的經(jīng)濟發(fā)展條件.不同的自然環(huán)境,不同的礦產(chǎn)資源分布對辦理客.貨運業(yè)務中間站分布的要求各不相同，隨著我國經(jīng)濟的迅速發(fā)展,公路及其他運輸方式需要進行合理分工，新建鐵路辦理客、貨運業(yè)務中間站的站間距離不宜太短 有的山區(qū)、公路.水運都不發(fā)達。地方客。貨運輸主要靠鐵路來完成。在沒有其他運輸方式條件下，辦理客,貨運業(yè)務中間站間距離不宜過長、以免給沿線人民生產(chǎn)和生活帶來不便。因此。辦理客。貨運業(yè)務的中間站之間的距離，應根據(jù)線路所經(jīng)地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展情況和其他運輸工具的發(fā)展情況采用不同的標準 中間站的分布應結合城市或地區(qū)規(guī)劃合理設置.以方便地方客貨運輸，技術作業(yè)中間站是指除辦理列車會車.越行等作業(yè)外,還辦理列車其他技術作業(yè)的車站 技術作業(yè)中間站應滿足列車的技術作業(yè)要求 根據(jù)鐵道部、發(fā)展集中化運輸 的精神.對客。貨運輸量小而分散的線路,可根據(jù)沿線公路，水運等情況采用集中運輸 不必站站辦理客.貨運作業(yè)。將不辦理客,貨運業(yè)務。僅辦理列車會讓和越行又沒有其他技術作業(yè)的車站在單線鐵路稱會讓站，雙線鐵路稱越行站.會讓站按滿足該線通過能力要求的時分標準進行分布、越行站按雙線車站分布標準分布 3.由于鐵路車站站坪寬度及其平 縱斷面的技術標準比區(qū)間正線要求高,尤其有技術作業(yè)和客.貨運作業(yè)的車站 站場建筑物和設備較多。這就要結合地形,地質(zhì)。水文等工程條件和車站運營條件統(tǒng)一考慮 避免因單純考慮通過能力而將車站設在地形困難或地質(zhì)不良地段引起巨大工程。甚至遺留隱患影響日后的正常運營.4。考慮區(qū)間通過能力的均衡性進行車站分布.有可能減少車站數(shù)目,減少不必要的列車等會時間.從而節(jié)約工程費,提高運輸效率，降低運輸成本,但過分強調(diào)均衡性.有些車站將分布在地形,地質(zhì)不良地段,會增加工程投資。惡化運營條件。同時,有可能形成多個連續(xù)的通過能力控制區(qū)間 給列車運行調(diào)整帶來較大困難，因此均衡性應適當考慮、但不能過分強調(diào)、4.0 2 天窗.是指鐵路列車運行圖中、不鋪劃列車運行線而為施工和維修作業(yè)預留的時間,接觸網(wǎng)維修是電氣化鐵路最經(jīng)常性的維修項目,已經(jīng)實現(xiàn)制度化.根據(jù)接觸網(wǎng)維修的作業(yè)性質(zhì).需要開，天窗 才能進行作業(yè).我國目前接觸網(wǎng)維修、天窗.時間.單線為60 90min，雙線為90,120min?？紤]到在.天窗.時間內(nèi)除接觸網(wǎng)外,線路 信號等設備的維修均可利用，天窗,時間同時進行、還考慮到大型機械作業(yè)的需要、在車站分布中電氣化鐵路的綜合維修。天窗.時間單線可按90min 雙線可按120min設計、在有大型機械作業(yè)的線路上進行線路大.中修和綜合維修需要較大.天窗。時、可在此基礎上再占用部分儲備能力以滿足作業(yè)要求,由于鐵路運量逐年增長，列車質(zhì)量和密度增加 線路維修作業(yè)量也隨之增加.特別是繁忙線路，采用人工或小型養(yǎng)路機械,利用列車間隔時間進行線路維修越來越困難,不僅影響線路質(zhì)量和作業(yè)效率，而且不能保證行車和人身安全 因此,內(nèi)燃牽引的鐵路也應扣除一定的 天窗。時分.根據(jù)、鐵路行車設備實施綜合天窗的規(guī)定。鐵辦.2005、11號,維修天窗。電氣化鐵路雙線每次不少于90min。單線每次不少于60min，非電氣化鐵路雙線每次不少于70min,單線每次不少于60min，以上維修天窗每月上.下行線各不少于20次 維修天窗必須在列車基本運行圖上給予充分保證，施工天窗、時間應與維修天窗時間重疊 具體時間標準應在月計劃中確定、大型機械作業(yè)時、每次不少于180min，大型機械一次作業(yè)需要的天窗時間長,但并不是年年.天天都有大型機械進行作業(yè)、如大.中修不是每年都有.其維修周期約為10年.5年，線路的綜合維修也不是每年都有 繁忙線路約為2年一次.因此，按日均值扣除綜合維修.天窗 時間較為合理。當采用大型機械作業(yè)時,可占用部分儲備能力以滿足天窗時間要求，本條規(guī)定內(nèi)燃牽引單。雙線鐵路的日均綜合維修.天窗。時間可分別取60min。70min 4.0。3 鐵路的站間距離與鐵路的通過能力。工程造價 運營效益及沿線交通運輸 人民生活有密切的關系。一般來說.車站的站間距離越短,車站的數(shù)量越多。區(qū)間的通過能力越大。地方客貨運輸越方便、但車站個數(shù)過多一是增加站內(nèi)設備的工程投資,二是在地形困難情況下需展長線路、增加區(qū)間線路的工程投資 三是增加列車起停次數(shù)、造成旅速降低、機車,車輛周轉時間長、運營費增加,因此對過短的時間距離應做適當限制，根據(jù)1995年統(tǒng)計,全路5155個客運營業(yè)站中、日均上下車人數(shù)在20人以下的有1566個、占總數(shù)的30、全路貨運營業(yè)站4432個。日均裝卸車小于5車的車站有1928個。占43.若將日均裝卸5車以下的站關閉.則可使全路貨運站的平均站間距由12,2km延長至21,6km.根據(jù)研究，新建鐵路辦理客 貨運作業(yè)中間站的經(jīng)濟距離在20km以上比較合適 商務作業(yè)站的距離一般不會對車站最小站間距離起控制作用、根據(jù)運營經(jīng)驗.單線鐵路的平行運行圖通過能力最大值控制在48對，d比較合適.當平行運行圖能力為48對、d時。其足坡地段站間距離電力牽引為9、5km左右 內(nèi)燃牽引DF8型機車為8km左右。DF4B型機車為6。6km左右 當平行運行圖能力為40對、d時.其足坡地段站間距離電力牽引為12,1km左右、內(nèi)燃牽引DF8型機車為10km左右，DF4B型機車為8，2km左右.由此可見。即使是在緊迫導線地段，當站間距離為8km時，電力機車牽引區(qū)段都能滿足平行運行圖通過能力48對.d以上,內(nèi)燃機車牽引區(qū)段DF8型機車也可滿足平行運行圖通過能力48對.d、DF4B型機車可滿足平行運行圖通過能力40對、d.隨著我國科學技術的發(fā)展,機車制造技術水平有很大提高 機車功率越來越大,計算速度也有所提高.列車牽引質(zhì)量在限坡6，及以下時。往往受到發(fā)線有效長度等條件控制 列車在限坡上可高于計算速度運行,車站站間距離相應可得到延長,而站間距離太短。將使鐵路工程費，運營費增加 運營指標惡化 因此.既要保證一定的能力。又要節(jié)省投資，提高經(jīng)濟效益.新建單線鐵路站間距離不宜小于8km 根據(jù)，新建雙線鐵路車站分布的研究.和.新建快速 Vmax、140km、h 雙線鐵路車站分布問題的研究,專題研究，新建準高速，Vmax。160km，h 雙線鐵路車站分布問題的研究 調(diào)研報告,結果.新建雙線鐵路電力牽引車站分布控制時分標準的最小值為20min、按此計算其足坡地段站間距離為16,7km左右,內(nèi)燃牽引客車最高時速120km.h以下，車站分布控制時分標準的最小值為40min.按此計算其足坡地段站間距離DF4B型機車為14、7km DF8型機車為20.8km,內(nèi)燃牽引客車最高時速為140km h時車站分布控制時分標準的最小值為35min、按此計算其足坡地段站間距離DF4B型機車為12，8km DF8型機車為18。2km,當客車最高時速為160km.h時.貨車速度也要相應提高，以免客貨速差太大影響能力,站間距離亦不會太短,故新建雙線鐵路站間距離不宜小于15km,由于鐵路車站分布不僅受通過能力的限制,而且還要受地形條件，地質(zhì)條件.地方客貨運要求等諸多因素的影響。站間距離限制過死、可能導致車站設置引起巨大工程或惡化運營條件，因此 困難條件下個別區(qū)間站間距離.單，雙線分別略短于8km.15km也是可以的 上述規(guī)定不適用于樞紐內(nèi)。因為鐵路樞紐一般都位于幾條干線的交會點、且在大城市附近,樞紐內(nèi)的車站一般都具有作業(yè)量大。作業(yè)復雜,車站規(guī)模大等特點，樞紐內(nèi)的鐵路布局幾乎都呈現(xiàn)為車站密、站型大、交叉多.疏解多，場地緊張.因此、對樞紐內(nèi)的最短站間距離限制應比線路上的更短一些。根據(jù)研究、雙線鐵路最小站間距離受自動閉塞信號機控制為5km.因此。本條規(guī)定樞紐內(nèi)站間距離不得小于5km,4 0。4.技術作業(yè)站相鄰區(qū)間減少列車走行時分的目的 主要是減少因技術作業(yè)而造成的對通過能力的影響，使技術作業(yè)站相鄰區(qū)間的通過能力不低于要求的能力.1 區(qū)段站比一般中小站作業(yè)量大、股道多 咽喉長。信聯(lián)閉設備較復雜 站內(nèi)進行交叉干擾大，調(diào)車,編解 取送車作業(yè)與接發(fā)車有一定干擾、且上下行列車都需在站停車，因此、在進行車站分布時其相鄰區(qū)間走行時分需有所減少,使其區(qū)間能力稍有富余。方能保證全區(qū)段區(qū)間設計能力的兌現(xiàn),為此 規(guī)定單線鐵路區(qū)段站相鄰區(qū)間走行時分各減少4min.2。根據(jù)需要減少相鄰區(qū)間走行時分的其他技術作業(yè)站主要指有機務換乘、摘掛補機。列檢.涼閘等作業(yè)的車站、或區(qū)間有站外避難線.長隧道通風影響通過能力等情況的車站、并且這是指長期存在影響能力的。如遠期采取措施可以消除這些影響.則可不扣除時分。如僅在近期存在上述情況,設計時亦應考慮其影響、由于該項時分標準因線路、站場具體條件及運輸作業(yè)情況各異,不易取得統(tǒng)一標準 設計時可參照條件類似的線路取用,也可由分析計算確定 4,0,5.在新建單線鐵路的車站分布中,常遇到需要設站的地方地形困難。難于設站的矛盾、這個矛盾一般可通過調(diào)整或增站加以解決，為了解決個別難于設站的特殊困難.本條規(guī)定當設站工程巨大時經(jīng)技術經(jīng)濟比較，可按雙線設計、以延長區(qū)間距離。但這僅能在個別地段使用.且需做出技術經(jīng)濟比較、4，0,6。本條與原規(guī)范相比，增加了路段旅客列車設計行車速度為160km,h的貨物列車單方向運行時分 本條主要依據(jù)鐵道科學研究院和鐵一院1996年.1997年完成的科研項目 新建雙線鐵路車站分布的研究、和。新建快速 Vmax.140km、h、雙線鐵路車站分布問題的研究。專題研究。新建準高速,Vmax、160km，h、雙線鐵路車站分布問題的研究。調(diào)研報告,所提出的研究成果進行編制 對于本條需說明以下幾點。1，關于新建雙線鐵路車站分布所采用的閉塞方式和應保證的能力水平 新建一條雙線鐵路需要巨大的財力和物力 因此 應要求其具有較高的區(qū)間通過能力和輸送能力水平 根據(jù)國內(nèi)外運營實踐，雙線鐵路技術控制的非平行運行圖能力一般以130 140對為宜.扣除一定的儲備能力后、客、貨列車總對數(shù)一般應控制在110、120對,d.要達到這樣的能力水平，雙線鐵路采用半自動閉塞是不可能的 且雙線鐵路采用自動閉塞與采用半自動閉塞相比,線路的區(qū)間通過能力可提高一倍以上，而工程投資增加不多 在新線建設中。由于自動閉塞線路的區(qū)間通過能力高、車站減少、還可能減少投資，因此，新建雙線鐵路的車站分布應以采用自動閉塞為條件 其最大客貨行車量電力牽引鐵路為110。120對。d。內(nèi)燃牽引鐵路為100對 d、內(nèi)燃機車的計算速度比電力機車低得多、客貨列車的速差大，在一定的追蹤間隔時間條件下?？蛙噷?shù)和站間距離都將受限制,否則 客車扣除系數(shù)增大將降低通過能力 根據(jù),新建雙線鐵路車站分布的研究 專題研究成果、內(nèi)燃牽引鐵路的客貨列車總對數(shù)在100對 d左右比較合適，且其中客車對數(shù)不大于40對，d。2 關于雙線鐵路車站分布與通過能力的關系 單線鐵路車站分布的疏密度與該線的區(qū)間通過能力直接相關 雙線鐵路采用自動閉塞時,車站分布的疏密度與該線的平行運行圖能力沒有直接的關系.但與非平行運行圖能力卻有直接的關系、這是因為客貨列車運行速度不同、導致在客貨列車之間形成一定的速度比。在一個區(qū)間內(nèi)形成走行時間差。鐵道科學研究院1989年6月。鐵路區(qū)間通過能力計算方法的研究、課題的研究成果表明,雙線鐵路旅客列車的扣除系數(shù)與在該線運行的旅客列車對數(shù).客貨列車速度比,客貨列車在區(qū)段內(nèi)最大區(qū)間的走行時分差有一定的關系，其關系式為 式中.ε客.旅客快車扣除系數(shù),α 客車對數(shù)影響系數(shù)、全區(qū)段貨 客列車平均運行速度之比或客，貨列車運行時分之比.t差 區(qū)段內(nèi)貨、客列車最大區(qū)間運行時分之差，min、I貨,貨物列車追蹤間隔時分、min n客 旅客列車對數(shù)，對，d.上式表明了旅客列車的扣除系數(shù)與站間列車運行時分有直接的關系.也表明了雙線鐵路的區(qū)間通過能力與越行站間的距離有直接的關系,這是新建鐵路越行站分布的理論依據(jù),3.關于困難條件下個別區(qū)間貨物列車運行時分的增大值，為了在線路定線中使車站站位的選擇具有更大的靈活性。以適應地形或其他特殊情況需要，在不降低能力水平的條件下.允許個別站間增加少許時分,新建雙線鐵路車站分布研究.研究報告認為由于運行時分標準的分檔是階梯形的,在分檔的臨界結點上不可避免的出現(xiàn)階躍現(xiàn)象。因此在同一檔次內(nèi) 由于客車對數(shù)不同使實際能力水平有所不同.該研究報告推薦的貨物列車運行時分增大值,T的計算方法如下。式中。T，時分增大值，min.Nk 旅客列車對數(shù).對，d。K 調(diào)整常量，取值見表76,表76。調(diào)整常量K取值表.按上述方法計算的，T值雖然準確 但比較繁瑣、且時分增大值變化幅度不大。又只是在工程困難條件下個別區(qū)間的允許值，沒有精確計算的必要 為便于操作 本規(guī)范規(guī)定，T值為1 2min.4、關于路段旅客列車設計行車速度160km。h站間貨物列車單方向運行時分，客車最高行車速度提高到160km。h 普通貨物列車最高速度按 鐵路主要技術政策，規(guī)定120km.h,客貨速差加大,導致客車扣除系數(shù)大.在達到同樣非平圖能力要求下.將縮短越行站分布距離，但是 在一條高等級、大造價的快速雙線鐵路上、分布過密的越行站顯然是不合適的,在設計時應具體問題具體分析.根據(jù)客貨行車量要求 線路條件、機車類型,追蹤間隔等因素。結合實際情況研究列流銜接。機車車輛運用 客技站股道設置等問題、合理確定列車開行方案、既要滿足能力要求。又要達到客車提速要求,客車對數(shù)較多時，可以通過縮短貨物列車間追蹤間隔時間提高通過能力、適當增加貨物列車與旅客列車間追蹤間隔時間來保證客車達到設計行車速度,有條件時可以采用客貨列車分時段組織或客車連發(fā)甚至追蹤運行等靈活的運輸組織方案、4，0、7、有的新建鐵路近。遠期客貨運量相差較大，遠期必須修建雙線才能滿足要求。而近期雙線能力卻有很大富余，為減少近期工程，其正線數(shù)目需分期建設.即近期為單線、遠期為雙線 鐵路建設投資巨大,使用時間長,車站分布除必須要滿足各設計年度客、貨運輸?shù)男枰?，還應滿足遠期以后本線的運輸能力要求、因此，遠期為雙線.近期為單線的新建鐵路、宜按雙線標準進行分布。第二線建設時間的推后.必將產(chǎn)生單線向雙線過渡的問題。其車站分布要適應單，雙線不同的運輸能力要求.一般來說,雙線鐵路能力大，車站分布往往較稀.站間距離較長。當近期客.貨運量較小，按雙線鐵路分布車站也能滿足近期單線的能力要求時,可按雙線標準分布車站，當近期客 貨運量較大、按雙線鐵路分布車站不能滿足近期單線的能力要求時。車站分布可能出現(xiàn)以下兩種情況、1,按雙線鐵路分布車站.近期采用增設會讓站。雙插、局部雙線等措施可以滿足能力要求。2.按滿足近期單線運量要求分布車站。遠期雙線后再關閉部分車站，由此可見。近期為單線。遠期為雙線的新建鐵路 存在車站分布的方法和標準與不同時期能力適應問題 情況比較復雜，特別是當近期客，貨運量較大.按雙線鐵路分布車站不能滿足近期單線的能力要求時、是按雙線分布車站 還是按單線分布車站更經(jīng)濟合理 在設計中。需結合該線的客,貨運量水平，技術標準及地形條件等因素進行技術經(jīng)濟比較。選定車站分布方案。4 0、8。車站分布是鐵路設計中的重要問題、要考慮長遠發(fā)展的需要,但在設計年度內(nèi).應根據(jù)近，遠期通過能力和地方經(jīng)濟發(fā)展需要逐步開放車站,對暫時不需要的車站緩開。所以規(guī)定近.遠期的開放站分別按近、遠期客貨運量要求的通過能力和地方運輸需要確定.以節(jié)省工程投資和運營支出 在設計中近期開放和不開放的車站，需與有關單位及地方有關部門認真協(xié)商落實 在滿足運輸需要的前提下盡量少開站,4,0,9,改建既有線或增建二線時。為提高鐵路運輸效率和經(jīng)濟效益、對作業(yè)量較小的車站.在不影響通過能力的條件下可關站.但既有車站運營多年 與地方的生產(chǎn),群眾生活、城鎮(zhèn)交通。商業(yè)網(wǎng)布置及城市規(guī)劃等有密切的聯(lián)系，且已配有相應的客貨運設備和人員,故應結合當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展及其他運輸方式的情況并考慮鐵路本身的運輸效率和經(jīng)濟效益妥善處理.