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3。線路的平面和縱斷面3。1,平。面3,1、1。本規(guī)范適用于鐵路網(wǎng)中旅客列車行車設計速度等于或小于160km.h客貨列車共線運行的,級標準軌距鐵路、故在原規(guī)范的半徑系列基礎上增列了12000m的半徑,并規(guī)定了有條件時不同旅客列車行車速度的路段和線路平面曲線半徑的合理取值范圍.1、曲線半徑的選用原則,曲線半徑不僅影響行車安全。旅客乘坐舒適等行車質(zhì)量指標 而且影響行車速度，運行時間等技術指標和工程費。運營費等經(jīng)濟指標,1.曲線半徑的選用應因地制宜.合理選用.以使曲線半徑既能適應地形 地質(zhì)等條件.減少工程，又能利于養(yǎng)護維修，滿足行車速度要求.做到技術經(jīng)濟合理 一般條件下應優(yōu)先選用表3.1。1規(guī)定范圍內(nèi)的序列值 曲線半徑的選用應與線路縱斷面設計配合,如曲線位于平緩坡段、雙方向行車速度較高。應采用優(yōu)先選用半徑，如曲線位于停車站的站外引線上、由于行車速度較低,為減少工程。可選用較小半徑，2。在地形困難、工程艱巨地段,小曲線半徑宜集中使用，以免列車頻繁限速 損失列車動能 增大能量消耗 惡化運營條件,3，為避免過分強求經(jīng)濟性，節(jié)約投資。無限制地使用最小曲線半徑而降低旅客舒適度，惡化運營條件 增加養(yǎng)護維修工作量.故應遵循 慎用最小曲線半徑、的原則.以期降低最小曲線半徑的出現(xiàn)頻率。4，為進一步提高鐵路服務質(zhì)量 增加旅客列車舒適度.降低鋼軌磨耗,減少養(yǎng)護維修的工作量，節(jié)省運營成本 使線路運營條件更加優(yōu)化 同時考慮到今后我國鐵路技術裝備水平的逐步提高、線下基礎設施應預留長遠的發(fā)展條件,本次修訂參考國外有關資料 適當減小過，欠超高允許值、由此得到了表3，1 1所規(guī)定的優(yōu)先選用曲線半徑數(shù)值。優(yōu)先采用的半徑依據(jù)公式 2 及表13所列參數(shù)確定、表13.線路平面曲線半徑取值范圍及計算參數(shù)表,注 表中符號Rsj為圓曲線半徑計算值.其他符號分別見公式，1。2。3，的注釋，表13中線路平面曲線半徑取值范圍、為了與最小曲線半徑取值有機銜接,進行了適當調(diào)整，其、下限.值采用最小曲線半徑的、一般，值.2，曲線半徑上、下限的制定,1。曲線半徑上限,曲線半徑大到一定程度.其欠超高和過超高已經(jīng)很小。不會對舒適度和輪軌磨耗產(chǎn)生明顯影響、但曲線半徑過大,曲線過長、不利于養(yǎng)護維修.當R 12000m時。偏角20,的切線與曲線長度分別達2115m和4188m 20m弦中點正矢為4mm、10m弦中點正矢僅1,04mm。目前我國配備的軌檢車在世界上屬于較為先進之列.在經(jīng)過大于8000m半徑的曲線時常會報錯。故曲線半徑上限應加以限制、曲線半徑上限的確定考慮了利用反向曲線加寬線間距的需要，詳細計算見本說明第3。1 9條 設置緩和曲線時.滿足圓曲線長度不小于20m的要求,半徑等于或小于12000m.不設緩和曲線時、滿足本規(guī)范表3,1 6規(guī)定的圓曲線最小長度的要求 除個別半徑大于12000m外 大部分半徑小于或等于12000m。不設緩和曲線時、滿足欠超高,未被平衡離心加速度、時變率不超過旅客舒適度限度的要求.根據(jù)軌檢車的研發(fā)專家分析.適當提高檢測系統(tǒng)的處理功能，對12000m左右的曲線、其方向和曲率是可以準確檢測的、但更大的半徑曲線，由于曲率太小.外界干擾信號可能大于測試信號.根據(jù)上述分析，本規(guī)范取曲線半徑上限為12000m,2、曲線半徑下限,曲線半徑下限應滿足.級鐵路不同的路段列車設計行車速度下允許采用的最小曲線半徑的需要、故本次修訂取500m，詳見本說明第3。1,2條 3,1.2,根據(jù)鐵一院和西南交通大學完成的鐵道部建設司工程建設科研項目。鐵路最小圓曲線半徑的研究，鐵建科93.4.成果和鐵科院完成的鐵道部建設司調(diào)研項目,客貨共線鐵路最高時速140km,h 160km、h線路平面和豎曲線標準的研究,報告,依據(jù)不同路段旅客列車設計行車速度分別制定了最小曲線半徑標準。1 新建鐵路最小曲線半徑 影響最小曲線半徑標準的因素大體可分為運輸性質(zhì).運行安全.地形條件及經(jīng)濟因素等四個方面,與鐵路等級之間沒有直接的因果關系.所以本次修訂取消了原規(guī)范表3 1 2所列、鐵路等級，的劃分標準一欄.1，影響最小曲線半徑的因素，設計線的運輸性質(zhì).客運專線主要追求旅客舒適度,重載運輸線路重視輪軌磨耗均勻。均磨，客貨列車共線運行線路則需兩者兼顧、根據(jù)第1 0，2條規(guī)定的本規(guī)范適用范圍、本條按客貨列車共線運行，級鐵路確定最小曲線半徑標準、運行安全。為保證機車車輛在曲線上的運行安全,保證輪軌間的正常接觸 車輛上所受的力應保持在安全范圍內(nèi)。最小曲線半徑應保證車輛通過曲線的安全性、穩(wěn)定性及客車平穩(wěn)性的評價指標。符合現(xiàn)行國家標準、鐵道車輛動力學性能評定和試驗鑒定規(guī)范、GB，5599的規(guī)定,保證在曲線上運行的列車不傾覆，列車在曲線上運行時,應保證抗傾覆安全系數(shù)達到一定的數(shù)值.抗傾覆安全系數(shù)與曲線半徑,行車速度、曲線超高,風力大小.車輛類型 裝載情況與重心高度,振動性能等因素有關 在其他條件一定的情況下.最小曲線半徑?jīng)Q定于最小的抗傾覆安全系數(shù)、地形條件,在保證運營安全的前提下,曲線半徑應與沿線的地形條件相適應,山區(qū)鐵路地形復雜 坡陡彎急、采用較小半徑的曲線既可避免破壞山體，影響環(huán)境 也可減少工程量,節(jié)約投資、經(jīng)濟因素，小半徑曲線可更大程度地適應地形，從而減少上程及投資。但增大運營支出，在一定的地形條件和運輸需求下.存在經(jīng)濟合理的最小曲線半徑。經(jīng)濟半徑。故應全面權衡得失。經(jīng)技術經(jīng)濟比選確定最小曲線半徑標準、綜上分析 并考慮到運輸性質(zhì)與安全因素已體現(xiàn)在路段旅客列車設計行車速度中、路段旅客列車設計行車速度的選擇應滿足運輸需求,最小曲線半徑標準應滿足不同路段設計速度的最低要求。故本條規(guī)定,線路平面的最小曲線半徑應根據(jù)運輸性質(zhì)和運輸需求，路段列車設計行車速度和工程條件經(jīng)比選確定.2。最小曲線半徑標準的確定、旅客列車最高行車速度要求的最小曲線半徑、曲線設置最大超高。且旅客列車以最高行車速度通過曲線時所產(chǎn)生的欠超高不大于允許值時，曲線半徑應滿足下列不等式、式中.Rk,旅客列車最高行車速度要求的曲線半徑，m,Vmax、旅客列車最高行車速度。km、h.采用路段設計速度。分別取160km h。140km，h 120km、h。100km.h。80km h，hmax.最大超高，mm 取150mm hqy、允許欠超高、mm,一般取70mm、困難取90mm，按上式計算的最小曲線半徑Rk見表14.表14、最小曲線半徑及計算參數(shù)表。旅客舒適度與內(nèi)外軌均磨條件要求的最小曲線半徑 在客貨共線運行鐵路上。最小曲線半徑既要滿足旅客舒適條件、又要滿足內(nèi)外軌磨耗均勻條件 滿足舒適與均磨條件的曲線半徑應符合下列不等式。式中,Rsj，舒適與均磨半徑，m,Vh.貨物列車設計速度。km、h、與路段設計速度相對應、分別取90km h,80km、h。70km.h，60km h 50km、h，hgy、允許過超高值。mm、一般取30mm。困難取50mm.按上式計算的最小曲線半徑Rsj見表14.最小曲線半徑的取值應根據(jù)表14滿足各項條件的計算值確定。保證運行在曲線上的列車具有一定抗傾覆安全系數(shù)的最小曲線半徑 我國對列車在曲線上運行時的抗傾覆安全系數(shù)沒有明確規(guī)定.參考國外資料.取為3，保證此條件的曲線半徑滿足下列不等式,式中,Ra、抗傾覆安全系數(shù)要求的最小曲線半徑,m.n、抗傾覆安全系數(shù)，取3，V,行車速度,km,h,h 曲線超高、mm,S,內(nèi)外股鋼軌中心線距離。mm,取1500mm，g，重力加速度,9，81m。s2,ε,輪對中點與軌距中點的偏距。mm。輪緣貼外軌時取正號、簧上部分重心與輪對中點的偏距，mm?；缮喜糠仲|(zhì)量與全部質(zhì)量之比。W0,風力。N，m2、按七級風計算 μ 車輛側面受風面積與車輛重力之比,m2 N.a，車輛重心高度.mm、b。風合力高度.mm,hf、風力當量超高.mm.hz.車輛橫向振動當量超高 mm 上述參數(shù)根據(jù)列車速度。車輛類型。重車等條件，按鐵科院1981年1月、時速160km鐵路曲線最大允許超高的研究 及1978年10月、車輛靜態(tài)臨界傾覆超高試驗報告,中的試驗數(shù)據(jù)限值，根據(jù)式.3.和式 4、計算 不利情況為YZ22型空車向外側傾覆,其抗傾覆安全最小曲線半徑Ra見表14 計算表明.該安全半徑大于按最大風級 安全系數(shù)取1時的計算結果,同時仿真驗證表明,該抗傾覆安全最小曲線半徑可滿足安全性。穩(wěn)定性及保證客車平穩(wěn)性指標不超限,經(jīng)濟最小曲線半徑、鐵路最小圓曲線半徑的研究,根據(jù)鐵路主要技術標準綜合優(yōu)化原理，應用系統(tǒng)工程方法、在系統(tǒng)分析的基礎上 把影響曲線半徑標準的因素作為參變量和設計變量，運用多元統(tǒng)計分析與理論分析方法 建立工程費.運營費與變量間的數(shù)學模型、以換算工程運營費最小為評價經(jīng)濟效果的目標函數(shù)。以上述安全 舒適，均磨等條件要求的最小曲線半徑和其他主要技術標準及運輸能力為約束條件。采用混合離散變量的約束優(yōu)化方法 通過對近千萬種不同組合方案的優(yōu)化計算 獲得了經(jīng)濟合理的最小曲線半徑及與之相匹配的其他主要技術標準 并由上海鐵道大學對所得經(jīng)濟最小曲線半徑標準進行了列車安全性,舒適性的計算機仿真驗證,由鐵一院對最小曲線半徑標準進行了工程經(jīng)濟性試驗定線驗證,確認了最小曲線半徑標準的安全舒適勝及工程經(jīng)濟性,各級鐵路在不同路段設計速度下的經(jīng)濟最小曲線半徑范圍Rjj見表14.其中上限對應,一般、標準.下限對應 困難，標準并做適當調(diào)整.關于最小曲線半徑標準的安全,舒適性的計算機仿真驗證,上海鐵道大學在.鐵路最小圓曲線半徑的研究.的分專題，列車在曲線上運行安全性、舒適性的計算機仿真 報告中，應用輪軌動力學和計算機仿真原理。略去車體 轉向架及其他部件自身的彈性變形,將機車車輛視為一個離散的多自由度剛體系統(tǒng) 建立了機車車輛動力學模型。機車車輛整車動態(tài)曲線通過仿真的數(shù)學模型,包括線路模型、鋼軌的彈性和阻尼 輪軌接觸幾何關系，輪軌作用力 運動方程，縱向車對車輛曲線通過性能的影響模型等.及方程的求解模型,根據(jù)現(xiàn)行國家標準 鐵道車輛動力學性能評定和試驗鑒定規(guī)范、GB 5599的規(guī)定 采用脫軌系數(shù) 減載率。橫向力和客車平穩(wěn)性評價指標.對不同機車、SS3。SS5 DF4、車輛.客車YZ22貨車C62 以不同的運行速度 客車最高速度140km，h,貨車最高速度90km、h.的制動工況通過位于不同限制坡度、4，6，12、15 縱斷面的連接的坡道上的各種半徑 300m。350m 400m 500m、550m,600m。800m.1200m，的曲線時的安全性、穩(wěn)定性及客車平穩(wěn)性進行了大量的計算機仿真計算.仿真計算結果表明,機車車輛在通過曲線時，貨車的安全性是影響曲線半徑值的主要因素.因而在客貨混運的鐵路上.在確定滿足安全和舒適度要求的最小曲線半徑時，可以考核貨車的性能為準.縱向力作用對貨車影響較大。而對客車和機車的影響較小、以上仿真計算結果表明 本規(guī)范所規(guī)定的最小曲線半徑是可以保證各項安全,舒適指標的。關于最小曲線半徑標準經(jīng)濟性的定線驗證。為了驗證工程費數(shù)學模型。以確認曲線半徑標準的經(jīng)濟性。鐵一院選擇了具有代表性的三條山區(qū)鐵路線段，即蘭新線打柴溝至武威南段、岢嵐瓦塘線和包蘭線干塘至蘭州段、計長363km的線路，采用不同的最小圓曲線半徑分別進行定線驗證、驗證結果見表15。表15.最小曲線半徑標準經(jīng)濟的定線驗證結果。以上三段線路的定線驗證結果表明、山區(qū)鐵路最小曲線半徑在400 300m范圍內(nèi)、每減少50m,可減少工程費0。8、1.2,與。鐵路最小圓曲線半徑的研究，報告中的敏度分析結果 山區(qū)鐵路在小半徑范圍內(nèi)，半徑變化50m、可使工程費變化0 71，1,23,的結論是一致的,從而說明,上述研究所建立的工程費數(shù)學模型是可信的、所得最小曲線半徑標準的經(jīng)濟性是可靠的、2 改建既有線或增建第二線時的最小曲線半徑、改建既有線或增建第二線時的最小曲線半徑應結合既有線標準比選確定 一般條件下不應小于本條文表3.1、2的規(guī)定，考慮到既有鐵路。尤其是山區(qū)既有鐵路.曲線半徑標準大多較低。若按本條文表3、1，2規(guī)定改大半徑 勢必引起大量廢棄工程 并嚴重干擾運營、故規(guī)定、困難條件下、如按上述標準改建將引起巨大工程時，可經(jīng)技術經(jīng)濟比選確定合理的改建方案。以節(jié)約工程投資，此時,應根據(jù)線路具體情況確定該路段旅客列車設計行車速度 3 1 3。雙線鐵路 含新建雙線和增建第二線，并行等間距地段的平面曲線，當新建雙線設計為同心圓和增建第二線設計為既有線，指經(jīng)過改建設計校正后的中線.的同心圓時，可保持圓曲線范圍內(nèi)兩線線間距相等.從而使工程量和占地最省,故本條規(guī)定、雙線鐵路兩線線間距不變的并行地段的平面曲線，宜設計為同心圓、改建既有線或增建第二線,因受既有線各種條件的限制 往往需要更零碎的曲線半徑，以減少改建工程，新建雙線和增建第二線并行等間距地段的平面曲線設計為同心圓也必定會出現(xiàn)零碎的曲線半徑，因此規(guī)定，雙線同心圓和改建既有線的曲線半徑可為零數(shù).3,1.4.對新建鐵路設計中采用復曲線予以更嚴格的限制，復曲線存在下列缺點 1。增加勘測設計、施工和養(yǎng)護維修困難，2、復曲線上曲線阻力不同 在復曲線短距離內(nèi)變更阻力亦即短時間內(nèi)改變列車受力情況、降低了列車運行的平穩(wěn)性.3 不同半徑的曲線產(chǎn)生的離心力不同,外軌超高值小一致、半徑變更時、作用在列車上的橫向力.或橫向加速度，改變 降低了旅客舒適條件 尤其不設中間緩和曲線時更為顯著 近年來、列車質(zhì)量和行車速度增長較快,為保持列車的平穩(wěn)性和旅客舒適度，且便于施工和養(yǎng)護維修。大力提高列車質(zhì)量，積極增加行車密度 努力提高行車速度.大幅度提高鐵路的運輸能力 爭取獲得更好的經(jīng)濟效益與社會效益 須對新建鐵路設計中采用復曲線予以更加嚴格的限制 因此規(guī)定,新建鐵路不應設計復曲線、新建鐵路和既有線改建，增建第二線的單線繞行或雙線繞行地段、既無廢棄工程。又不受既有線的制約、故應按單曲線設計.不用復曲線，改建既有線或增建第二線時。對個別地點的復曲線也盡可能改建為單曲線、既有線上的復曲線大都是為了避免或減少路基。橋隧工程及其他建筑物拆遷而設置的.所以、當改建這些復曲線將引起巨大工程或拆遷工程量時，可保留既有的復曲線。但應改善運營條件.如增加中間緩和曲線等、在特殊困難條件下，也可保留原復曲線,3、1,5.為使列車安全，平順.舒適地由直線過渡到圓曲線。滿足超高和加寬遞變的需要.在直線與圓曲線間需設置一定長度的緩和曲線,本次修訂納入路段設計速度160km。h后.按路段設計速度增訂了條件許可時緩和曲線長度的標準。條文表3,1.5、1,修訂了最小緩和曲線長度標準.困難 標準是在不降低路段旅客列車設計行車速度的前提下，為設計提供了選用標準的靈活性。有利于節(jié)約工程投資.緩和曲線的線型 一般根據(jù)路段行車速度選擇,根據(jù)本規(guī)范規(guī)定的旅客列車設計行車速度并考慮發(fā)展需求 緩和曲線的線型采用三次拋物線具有線型簡單.長度短而實用。便于測設和養(yǎng)護維修的優(yōu)點、也被國外同類鐵路廣泛采用,故本規(guī)范仍采用超高為直線的順坡。平面為三次拋物線的緩和曲線,1 新建鐵路緩和曲線長度的計算、1。確定緩和曲線長度的條件方法。緩和曲線長度應保證列車運行安全、并應滿足旅客舒適要求,一般按下列條件與方法計算、取其大者，超高順坡不致使車輪脫軌。滿足不使車輪脫軌的緩和曲線長度為、式中.l1、緩和曲線長度.m，h 圓曲線超高 mm.i.不使車輪脫軌的臨界超高順坡度 超高時變率不會引起旅客不適、滿足此條件的緩和曲線長度為、式中。l2。緩和曲線長度，m、Vmax。通過曲線的最高行車速度、km。h,f。旅客舒適容許的超高時變率 mm,s。欠超高,或未被平衡離心加速度。時變率不應使旅客不適、滿足此條件的緩和曲線長度為,式中、l3、緩和曲線長度.m。hq。旅客列車以最高行車速度通過曲線時的欠超高.mm.b、旅客舒適度容許的欠超高時變率、mm。s.由于臨界超高順坡率與機車車輛構造和狀態(tài) 行車速度.鋼軌磨耗等眾多因素有關.因此需從輪軌動力學角度來確定,甚為復雜。國內(nèi)外均缺乏系統(tǒng)的研究.大多根據(jù)運營實踐確定。采用的數(shù)也有較大差異.實際上.由式、5，和式.6，可知，超高順坡率與超高時變率容許值存在如下關系，鑒于按式,8 計算的結果小于我國鐵路沿用的2，故本規(guī)范根據(jù)超高時變率按式.8.確定超高順坡率。計算緩和曲線長度的標準見式,9 式中、l0、緩和曲線長度標準值。m，對于超高時變率.一些國家和我國有的部門習慣于以f、1.x、v 來表示 由此得出x與f的關系式。通過計算得出f和x的關系，見表16，表16、f和x之間的關系表 由表16看出 f值取32、28、25分別相當于1.9v。1，10v，1。11v。2 緩和曲線長度標準的檔次劃分 近幾年我國鐵路運營的調(diào)查資料表明.緩和曲線長度過短已成為提高旅客列車行車速度的限制條件之一、本次修訂時。納入設計行車速度160km。h后、依據(jù)滿足運輸需求，路段設計速度以及適應長遠發(fā)展的要求、對緩和曲線長度標準檔次劃分予以補充、具體劃分方法如下、路段行車速度充分體現(xiàn)了因地制宜選擇線路平面標準的原則。因此 對于路段設計速度大于或等于120km,h的路段、在工程條件許可時 應采用較長的緩和曲線以創(chuàng)造更好的運營條件 制定了緩和曲線長度標準的優(yōu)先取值,同時考慮工程條件按路段設計速度分別制定了緩和曲線最小長度標準，相同路段速度的各級鐵路緩和曲線長度取同一標準.考慮與線路其他平面標準相一致,將同一路段速度下的緩和曲線最小長度標準劃分為,一般,標準和。困難,標準兩檔.以均能滿足路段速度要求的不同曲線超高來分別確定最小緩和曲線長度的 一般、和.困難 標準，3，緩和曲線超高的確定.曲線超高是確定緩和曲線長度及曲線線間距加寬值等相關平面標準的重要參數(shù),客貨列車共線運行線路的曲線超高取決于客貨列車通過曲線的速度及最大超高和欠.過超高允許值等參數(shù).這些參數(shù)值對平面標準產(chǎn)生重要影響,也影響行車速度 旅客舒適度和鋼軌磨耗，甚至影響行車安全、曲線超高的允許設置范圍,當客、貨列車速度及曲線半徑一定時.從行車安全.旅客舒適和鋼軌磨耗均勻考慮 客貨列車共線運行鐵路的曲線超高設置應滿足下列條件.式中 h.曲線實設超高,mm.R。曲線半徑，mm VK.旅客列車行車速度,km h、VH。貨物列車行車速度.km、h，hqy 允許欠超高、mm hgy。允許過超高。mm、hmax、允許的最大超高，mm,hmin、允許的最小超高,mm.由于本規(guī)范制定最小曲線半徑時已經(jīng)考慮了滿足旅客列車最高行車速度要求和旅客舒適與內(nèi)外軌磨耗均勻的條件、從而使一定的路段速度和相應的貨物列車速度下可采用的曲線半徑均能滿足式，13，的要求，因此，式。10，11.12。共同構成了曲線實設超高的取值范圍、其大小將決定于允許的最大和最小超高及允許的欠,過超高值.超高的允許設置范圍如圖1中的陰影部分所示,圖1.曲線超高允許設置范圍示意圖 4,緩和曲線長度優(yōu)先值的計算、f的建議值 參考 新建時速200km。h客貨共線鐵路設計暫行規(guī)定.鐵建設函。2003。439號,取f、25，欠、過超高允許值 為進一步提高鐵路服務質(zhì)量,增加旅客列車舒適度,降低鋼軌磨耗 減少養(yǎng)護維修的困難 節(jié)省運營成本。使線路運營條件更加優(yōu)化、同時考慮到今后我國鐵路技術裝備水平的逐步提高,線下基礎設施應預留長遠的發(fā)展條件,本次修訂參考國外有關資料及、新建時速200km，h客貨共線鐵路設計暫行規(guī)定，鐵建設函 2003。439號。使列車通過圓曲線時的欠。過超高均維持在一個令人滿意的水平上,適當減小過、欠超高允許值。作為計算緩和曲線長度優(yōu)先值的依據(jù)。計算緩和曲線長度優(yōu)先值的超高參數(shù)見表17.表17、計算緩和曲線長度優(yōu)先值的超高參數(shù)、mm、h值的計算。由公式 6 可知,緩和曲線長度與列車速度及超高計算值的一次方成正比關系，其中超高又與列車速度平方有關。計算h值時可根據(jù)客。貨列車設計行車速度求得最大.最小超高值,根據(jù)公式.10，11，12,求得超高值的取值范圍 并令,由公式，6。計算的緩和曲線長度取整至10m的整數(shù)倍.個別曲線半徑的緩和曲線長度做適當調(diào)整、以使得緩和曲線長度表更為協(xié)調(diào)合理。緩和曲線長度優(yōu)先值見表18。緩和曲線長度優(yōu)先值的檢算見表19，表18 緩和曲線長度優(yōu)先值表19 緩和曲線長度優(yōu)先值的檢算，5,最小緩和曲線的計算,最小緩和曲線超高的計算，a，計算原理,由于本規(guī)范中確定曲線超高的主要目的是為了制定緩和曲線長度和曲線線間距加寬值等相關平面標準,因此應充分利用前述的曲線超高允許設置范圍。根據(jù)需要選定此允許設置范圍的上邊界和下邊界作為計算超高，使據(jù)此所制定的有關平面標準能夠在一般條件下最大限度地滿足因實際需要，如提速.提高旅客舒適度 維修養(yǎng)護需要。提高行車安全性等、而調(diào)整實設超高的要求.在困難條件下既能滿足工程需要 也能保證行車速度，行車安全和鋼軌磨耗均勻等條件、因此，本規(guī)范以超高允許設置范圍上邊界作為確定緩和曲線長度，一般困難、標準的超高或計算曲線線間距加寬值時的外側線超高、下邊界則作為相應的,特殊困難。標準或內(nèi)側線超高.同時 以介于上界與下界之間且能使欠 過超高均能達到一個比較合理水平的某種超高作為檢算平面標準,緩和曲線長度 合理性的計算超高.這種動態(tài)的思路和計算方法，使據(jù)此制定的相關平面標準更加合理 物理意義更明確,也給運營部門在使用中提供了很大的靈活性 b、計算公式，綜上分析。并結合式 10。13 和圖1.可得超高。上,下界和檢算用的中間值、的計算公式如下。c。相關參數(shù),旅客列車行車速度VK.因路段速度的引入體現(xiàn)了因地制宜選擇線路平面標準的原則 故旅客列車設計行車速度采用路段速度 即取160km、h，140km h.120km。h.100km,h、80km、h，貨車設計速度VH。對于客貨列車共線運行鐵路 貨車速度也是確定線路平面標準的重要因素之一。并對客車速度的提高產(chǎn)生制約作用、影響貨車速度的因素眾多 復雜、如何確定合理的貨車速度 或尋找一條實際可行的解決途徑是值得深入研究的課題，最新的運營調(diào)查資料表明,我國大多數(shù)。級雙線鐵路的貨車速度在50、70km.h之間.在今后的一定時期內(nèi)依然會維持這樣的狀況.達不到規(guī)范擬定平面標準時的選用值 90km，h、致使過超高超過了允許值。由此可見,對于，級鐵路、規(guī)范選用的貨車速度偏高。采用,鐵路技術管理規(guī)程,簡稱、技規(guī) 下同 規(guī)定的貨物列車最小制動率為0，26、貨物列車在坡度不大于20,的下坡道上制動限速為50，75km，h,若制動率采用0、32.則下坡制動限速為60.80km,h。牽引計算表明、當客車在平道上能實現(xiàn)最高速度140km，h。120km、h時.電力與內(nèi)燃牽引的貨物列車最高速度平均為、電力牽引75km。h。77 5km，h、內(nèi)燃牽引62、3km、h、70km、h，從工程建設和鐵路運輸兩方面考慮、貨物列車與旅客列車的速度比小于0 5時 會增大基礎工程的建設投資,降低線路的輸送能力,綜合考慮目前貨物列車的實際運行速度 貨車車輛的構造速度 貨物機車的功率與牽引特性，今后可能的提速幅度、客貨列車速度的合理匹配以及技術進步等因素 本規(guī)范采用與路段設計速度160km、h。140km，h、120km h，100km，h.80km.h相對應的貨物列車設計速度分別為90km.h,80km,h、70km，h 60km，h,50km，h、超高參數(shù) 最大超高hmax，最大超高與線路的運輸性質(zhì)和列車速度有關.受橫向傾覆安全條件.軌道橫向穩(wěn)定條件、曲線停車舒適條件和防止軸油外流等因素控制,鐵科院鐵建所1978、1980年的研究結論認為.最高行車速度不大于160km h線路的最大超高為150,180mm 國外時速160km.h以下的鐵路、特別是在客貨列車混運鐵路上,最大超高值一般均為150mm、我國廣深鐵路的最大超高取值也為150mm 與我國歷次規(guī)范的規(guī)定基本相同 曲線超高的最新調(diào)查資料表明、在旅客列車最高速度大于或等于120km,h的地段.實設超高均遠小于150mm，故本規(guī)范仍沿用原規(guī)范的150mm，最小超高hmin。國外鐵路大都沒有對最小超高做明確的規(guī)定。而。聯(lián)邦德國鐵路新線設計規(guī)范。DS800.02中規(guī)定不能設置小于20mm的超高。鑒于我國鐵路沒有對最小超高做明確的規(guī)定，故本規(guī)范按超高取整值5mm要求。取最小超高為5mm.允許欠超高hqy 允許欠超高反映旅客舒適度要求，也反映外股鋼軌磨耗、它與客車結構、轉向架構造及其懸掛方式有關，對于行車速度為140km。h的線路.采用25Z型準高速客車、根據(jù)鐵科院在環(huán)行道與廣深線所做試驗、當欠超高為110mm時?？蛙嚭蜋C車的實測最大輪軸水平力分別為43、0kN和56，6kN，分別小于允許值78.4kN和73,7kN，客車和機車的實測最大脫軌系數(shù)分別為0,33和0 21，分別小于安全標準1 0和1.2 根據(jù)廣州局科研所試驗 對于準高速客車，欠超高為90mm或110mm時.與22型客車欠超高為72mm或93mm時有相同的舒適度指標,近年來上海局，北京局，沈陽局在繁忙干線上提速改造中，在困難地段已取允許欠超高為110mm，鐵科院在，客貨共線鐵路最高時速140km。160km線路平面及豎曲線標準的研究.報告中建議，允許欠超高常用范圍為70mm 采用最大為90mm,允許最大為110mm,故本規(guī)范允許欠超高的取值為。一般70mm。困難90mm、既有線改造時110mm。允許過超高hgy,允許過超高反映內(nèi)軌偏磨程度，與貨車結構，轉向架構造和懸掛方式及貨運量有關.客貨共線運行線路 且貨運量較大時 過超高不宜過大.從最新的運營調(diào)研資料看。平 丘地段過超高在30mm及以下時內(nèi)外軌的磨耗均不明顯.故允許過超高限值。即一般30mm,困難50mm。超高參數(shù)見表20,表20 超高參數(shù).mm。計算結果。根據(jù)上述計算公式，14、19。和表20所列計算參數(shù)。以及最小超高取整至5mm的要求。計算得本規(guī)范中用于制定和檢算緩和曲線長度和曲線線間距加寬標準的曲線超高見表21、表21.制定和檢算相關平面標準用曲線超高值 mm 由表21可知.路段速度為160km h。140km、h、120km、h、100km，h，80km.h時的最大計算超高分別為110mm、125mm.130mm,均小于最大超高150mm 即不受最大超高的控制。表21所列計算結果主要應用于緩和曲線長度和曲線間距加寬值的制定與檢算.盡管檢算用的超高可供確定實設超高時參考 但均不宜作為運營部門確定實設超高的依據(jù),最小緩和曲線長度的計算參數(shù),a。旅客列車最高行車速度Vmax，由于路段速度即為該路段內(nèi)允許的旅客列車最高行車速度,因此以路段速度作為制定緩和曲線長度標準的旅客列車最高行車速度.即Vmax取為160km、h,140km h 120km,h 100km。h.80km,h,b,曲線超高h 由于不同路段速度下所能采用的曲線半徑均能保證該路段速度。因此、利用曲線超高的允許設置范圍 根據(jù)緩和曲線長度標準的制定應允許考慮運營部門根據(jù)實際情況.如降低順坡率，提高舒適度.減輕內(nèi)外軌磨耗.甚至適當提速等.調(diào)整實設超高的動態(tài)思想及前述分檔方法,制定緩和曲線長度.一般.標準時采用曲線超高允許設置范圍的上界hsup。制定 困難 標準時采用曲線超高允許設置范圍的下界hinf.檢算緩和曲線長度標準時采用介于上，下界之間且使欠.過超高保持合理水平的某一中間超高hchk，超高取值見表21.c，超高時變率容許值f.國外資料表明，各國采用值變化幅度較大，有高于我國標準的、也有低于我國標準的、我國廣深鐵路為減少提速改造的建設投資、超高時變率容許值為、一般地段32mm，s。困難地段40mm s.運營實踐表明是可行的.綜上分析,本規(guī)范根據(jù)路段速度在計算和檢算 一般,和 困難 時采用不同的數(shù)值.見表22、表22、最小緩和曲線計算參數(shù) d，欠超高時變率容許值b，欠超高時變率容許值b。mm，s.與未被平衡離心加速度時變率容許值γ,g。s。是兩個實質(zhì)相同但表現(xiàn)形式不同的衡量旅客舒適度要求的標準 對于我國標準軌距鐵路,二者存在以下?lián)Q算關系、從表現(xiàn)形式來看，欠超高時變率容許值更簡潔.明了。且易于有關公式的推導與表達 故本規(guī)范予以采用。欠超高時變率容許值的采用值為,一般地段45mm、s、困難地段52 5mm,s，對應于未被平衡離心加速度時變率容許值為一般0,03g s 困難0,035g s、本規(guī)范根據(jù)路段速度和我國運營實踐、在計算和檢算，一般,和.困難、時采用不同的數(shù)值見表22.最小緩和曲線長度的計算與檢算,a 最小緩和曲線長度的計算,根據(jù)前述計算公式，9。及表21和表22的計算參數(shù).按緩和曲線長度進整為10m，不足20m者取20m的要求,計算得最小緩和曲線長度。見表23 表23、最小緩和曲線長度計算。b.最小緩和曲線長度的檢算、上述計算是以曲線超高允許設置范圍的上,下界作為確定緩和曲線長度的計算超高.使欠 過超高處于不均衡狀態(tài)、且采用的超高順坡率和舒適度參數(shù)與,鐵路線路維修規(guī)則 也不相同 因此,為了更大程度地滿足工務部門根據(jù)，鐵路線路維修規(guī)則，的有關規(guī)定和實際情況確定和調(diào)整曲線實設超高的需要，本規(guī)范以能使欠，過超高保持比較合理比例的計算超高對緩和曲線長度的計算結果進行檢算,判斷由緩和曲線長度計算值所確定的超高順坡率和舒適度指標是否能滿足，若不能滿足.則增大緩和曲線長度直到滿足為止.各檢算指標按下列公式計算 式中。βj.速度系數(shù),為均方根速度與最高速度的比值,αj 超高時變率系數(shù),根據(jù)以上計算公式、21.27,及表21的檢算用超高和表22的檢算參數(shù)，對最小緩和曲線長度進行檢算和調(diào)整 結果見表24,表24,最小緩和曲線長度檢算,最小緩和曲線長度、綜合表23的計算結果和表24的檢算結果.對160km。h檢算值不符合要求的緩和曲線長度進行適當調(diào)整.得到緩和曲線長度標準見表25。表25，最小緩和曲線長度。m.6 本條文表3.1 5.1和表3、1 5、2緩和曲線長度標準的使用說明，選用緩和曲線長度時,應根據(jù)地形.縱斷面及相鄰曲線、客貨列車比例 貨車速度.運輸要求以及將來發(fā)展的可能等條件確定.緩和曲線長度標準的選用原則為，一般情況下.尤其是在地形簡易地段。自由坡地段，旅客列車比例較大路段和將來有較大幅度提高客貨列車速度要求的路段應優(yōu)先選用表3,1。5 1規(guī)定的數(shù)值，困難條件下 在地形較為困難地段,緊坡地段或停車站兩端。凸形縱斷面坡頂?shù)刃熊囁俣炔桓叩牡囟我约暗偷燃夎F路中客車對數(shù)較少且貨車速度較低的路段和對行車速度要求不高的路段，可選用表3.1、5 2的、一般，欄數(shù)值,特殊困難條件下、在地形特別困難地段、緊坡地段或停車站兩端.凸形縱斷面坡頂?shù)刃熊囁俣炔桓叩牡囟我约暗偷燃夎F路中客車對數(shù)較少且貨車速度較低的路段和對行車速度要求不高的路段，經(jīng)技術經(jīng)濟比選后方可選用表3,1，5，2中、困難、欄數(shù)值、或。困難。欄與。一般。欄間的10m整倍數(shù)的緩和曲線長度，2。改建既有線和增建第二線的緩和曲線。改建既有線和增建第二線的并行地段.可按本條規(guī)定加長或增設緩和曲線，如受既有建筑物或線路條件限制、為減少改建工程，允許降低旅客舒適度要求,減短緩和曲線長度.特殊困難條件下.位于運輸繁忙車站或重點橋隧等建筑物的線路及其引線上、改動既有線平面將引起較大工程時 允許在同一曲線兩端設置不等長緩和曲線。上述條件下的緩和曲線長度應根據(jù)曲線超高及由路段設計速度和超高時變率容許值所確定的超高順坡率按下式計算確定，本條文表3。1,5，3所列最大超高順坡率是根據(jù)，既有線提速技術條件。試行、和。鐵路線路維修規(guī)則 的有關規(guī)定確定的 路段設計速度大于120km h的地段，1、10v 計算超高時變率容許值。為27.8mm。s,1、8v、計算超高時變率容許直f為34,7mm s，當路段設計速度小于或等于120km.h的地段。1。9v.計算超高時變率容許值f為30、9.mm,s,1、7v。計算超高時變率容許值,為39,7mm.s、為便于測設。養(yǎng)護維修和改善行車條件 凡計算確定的緩和曲線長度均應取10m整數(shù)倍,特殊困難條件下可取整至1m.不足20m時應取20m 本條之所以增加，特殊困難條件下可取整至1m。的規(guī)定。是考慮到改建既有線緩和曲線長度的取整。如按10m的整倍數(shù)計、有時橋隧建筑物控制點的計算撥距偏大、導致廢棄工程,尤其是轉向角接近180.時湊整誤差的影響更大。故在特殊困難條件下予以放寬，3,復曲線設置中間緩和曲線問題,既有線在困難條件下保留復曲線時。應設置滿足超高順坡要求的中間緩和曲線，以利超高和加寬的遞增 并緩和離心加速度的驟變，若復曲線不設緩和曲線。則由于兩圓曲線的外軌超過不同,當旅客列車通過兩圓連接點時、欠超高在短時間內(nèi)產(chǎn)生驟變 而時變率受旅客舒適度限制、故應根據(jù)允許的欠超高時變率來確定兩圓曲線不設中間緩和曲線而直接相連時兩圓曲線半徑應滿足的條件、如圖2所示 h1。h2是半徑為R1。R2的圓曲線實設超高、CD為超高遞變段實設超高 超高順坡率為i、E為R1、R2兩圓連接點,設客車車輛為剛體,作質(zhì)點運動、車體長度為L。車輛通過兩圓連接點E前后,質(zhì)心在A，B位置,其間距為L，圖2,曲線超高變化示意圖.式、36、即為兩圓曲線間不加設中間緩和曲線時兩圓曲線曲率差應滿足的條件 各種路段設計速度下的計算參數(shù)及計算結果見表26 表26.復曲線可不設中間緩和曲線的兩圓曲線最大曲率差計算、鑒于改建既有線需保留復曲線地段的工程條件一般都很困難,故取表26中、困難.欄的數(shù)值作為不設中間緩和曲線的兩圓曲線曲率差的臨界限值.得本規(guī)范表3。1,5 3規(guī)定的最大曲率差。若改建既有復曲線.如延長兩端緩和曲線或加設中間緩和曲線等。將引起巨大工程、而運營養(yǎng)護中未發(fā)現(xiàn)該復曲線有重大問題時，可考慮保留復曲線原狀,以節(jié)約工程投資 3 1 6?？紤]到確定圓曲線和夾直線長度的理論與計算方法在力學上無大的差別、故將其合并,且按路段旅客列車設計行車速度制定統(tǒng)一標準。1，圓曲線和夾直線最小長度的確定 1。養(yǎng)護要求,為保持曲線圓順、圓曲線上至少應有兩個正矢樁,以便繩正曲線,故不應小于20m.為正確保持直線方向 夾直線長度不宜短于2。3節(jié)鋼軌、至少能有一節(jié)鋼軌在直線上 今后干線鐵路大都采用25m標準長度的鋼軌。故夾直線長度不宜短于50，75m,困難時不短于25m 2。行車平穩(wěn)要求,為減少車輛搖擺.使列車運行平穩(wěn),圓曲線和夾直線長度不宜短于2。3輛客車長度，22型.25型客車長度分別為24m 25、5m、故圓曲線和夾直線長度應為48，76。5m.車輛通過圓曲線或夾直線兩端緩和曲線時 為避免車輛后軸在緩和曲線終點，指緩圓點或緩直點。產(chǎn)生的振動 與車輛前軸在另一緩和曲線起點。指圓緩點或直緩點，產(chǎn)生的振動相疊加。圓曲線或夾直線長度Lj應滿足.式中.Lj 圓曲線或夾直線長度。m n。振動消失所經(jīng)歷的振動周期數(shù)，次，T，車輛振動周期、s。Lq.客車全軸距 m,考慮到車輛并非剛體.可不考慮客車全軸距的影響,即取Lq。0 n,T值與車輛構造及彈簧裝置性能有關,由于國內(nèi)外均缺少研究資料，為了避開這一問題。通常將n，T及系數(shù)3,6一并考慮.取為一個具有時間量綱的量τ τ nT 3、6.則式,37 可改寫為,本規(guī)范綜合考慮我國鐵路工程與運營實踐的經(jīng)驗和教訓及國際鐵路聯(lián)盟UIC的建議值 并適當提高旅客列車設計最高行車速度為160km，h的標準、選取τ值并據(jù)此計算圓曲線或夾直線最小長度。見表27。表27,圓曲線或夾直線最小長度 2 改建既有線和增建第二線時的圓曲線和夾直線最小長度,改建既有線和增建第二線的并行地段，一般應采用上述圓曲線和夾直線標準 考慮到既有線的圓曲線和夾直線最小長度標準，有的偏小 如一律按上述新建鐵路標準要求。勢必引起大量廢棄工程.尤其是反向曲線地段。故規(guī)定在曲線毗連和受橋隧建筑物等限制的特殊困難條件下，按上述標準引起巨大工程時 旅客列車設計行車速度小于100km h的地段。并有充分的技術經(jīng)濟依據(jù)時，圓曲線長度和夾直線長度可不受表3、1。6規(guī)定的數(shù)值限制。但不得小于25m 這是考慮到按輪軌接觸條件.當車輛通過圓曲線和夾直線時,至少在一瞬間，能使車輛處于水平位置.即不使車輛的兩轉向架同時位于兩緩和曲線上.故圓曲線和夾直線最小長度不應小于車輛全軸距18m 考慮一定余量取為25m、3。1，7,第二線位置在區(qū)間換側、除增加施工與行車干擾外 運營初期、在第一 二線行駛的列車均需要通過新老路基交接處的土層軟硬變化段、對行車與養(yǎng)護均不利,在車站換側雖無上述缺點,但除技術作業(yè)站。如編組站 區(qū)段站，補機站.給水站等、因列車須停站不致影響行車外.其他車站由于列車側向通過道岔，從而影響行車速度.增加列車搖晃，使旅客感到不適.因此,增建的第二線宜在整個區(qū)段內(nèi)選在既有線的同一側.當線路受橋梁、隧道或其他情況限制,第二線必須換側時,如在區(qū)間直線地段進行，除以上缺點外，還需增加一對反向曲線、因而惡化了線路平面 如區(qū)間無合適的曲線可供選用時.則可在車站附近結合車站線間距加寬。采用增設反向曲線的辦法換側.見圖3.它比在區(qū)間直線上換側的平面條件好,對行車速度的影響也小,但如前所述，應優(yōu)先在技術作業(yè)站進行。圖3 利用車站采用增設反向曲線換側方法示意圖3，1.8,本條文按路段設計速度和行車要求分別制定第一,二線曲線線間距加寬值及第二。三線曲線線間距加寬值。1.區(qū)間直線地段最小線間距，1、區(qū)間直線地段第一。二線最小線間距、據(jù)廣鐵局及天津客運段統(tǒng)計資料.區(qū)間直線地段旅客列車最高行車速度接近160km,h時,門窗玻璃破損發(fā)生頻率較高。根據(jù)幾大干線提速經(jīng)驗表明，當區(qū)間直線地段旅客列車最高行車速度不大于140km、h時.列車交會運行未出現(xiàn)門窗破損現(xiàn)象.這說明目前我國鐵路干線運行的各型機車車輛可以承受140km h交會時產(chǎn)生的會車壓力波最大值.0.9kPa，本規(guī)范采用該值為允許的會車壓力波最大值。根據(jù)廣深線和鐵科院環(huán)形試驗線多次試驗研究成果、區(qū)間路基地段直線線間距由4，0m放寬到4 2m時.會車壓力波約降低20。左右?？煽刂圃?，9kPa以內(nèi)。能夠保證行車安全。故本規(guī)范區(qū)間直線地段當旅客列車最高行車速度為160km.h時。第一、二線線間距暫定為4.2m 改建既有線及增建第二線，當最高行車速度為160km.h時，區(qū)間正線最小線間距可保持4、0m、但應采用必要措施防止會車時引起客車車窗玻璃破損及敞車篷布飛揚等情況的發(fā)生,由于目前缺乏行車速度160km h旅客列車運行在隧道內(nèi)的會車壓力波試驗資料，有關問題尚需進一步試驗研究.區(qū)間直線地段當旅客列車最高行車速度等于或小于140km。h時，第一,二線線間距為4，0m.這是因為兩線間不需設信號機和其他標志、僅需保證兩線不限速會車。按現(xiàn)行國家標準。標準軌距鐵路機車車輛限界、GB。146、1的規(guī)定。半寬為1700mm、列車信號限界寬度為100mm。留400mm作為列車間的安全量 得,2，1700 100，400，4000，mm、根據(jù)有關規(guī)定，當超限貨物列車在雙線、多線或并行的單線區(qū)間的直線地段會車時、兩列車間的最小距離大于350mm者不限速。在300,350mm之間運行速度不得超過30km，h 小于300mm者禁止會車 如雙線區(qū)間一線通行一級超限貨物列車。半寬為1900mm。另一線通行一般貨物列車，半寬為1700mm加車燈100mm 時.列車的間距為。4000。1900 1700 100，300 mm。因此一級超限貨物列車與一般列車允許限速30km，h在區(qū)間會車.若雙線區(qū)間一線通行二級超限列車、半寬為1940mm、或超級超限列車時.另一線均不應通過列車。增建第二線時.對超限貨物運輸量大而且逐年增多的線路.應結合行車組織措施。在區(qū)段內(nèi)布置若干區(qū)間。使之能同時交會超限貨物列車.此時,直線地段兩線的線間距應不小于4,9m，2 2225。400、4850mm。一般采用5、0m 這些區(qū)間應選在少占農(nóng)田，工程簡易的區(qū)間 2 區(qū)間直線地段第二.三線最小線間距 當區(qū)間線路數(shù)目為三線或四線時 第二、三線線間距不應小于5.3m 這是因為考慮第二.三線線間需要裝設信號機 且可在兩線同時通過超限貨物列車 最大超限貨物列車裝載的基本建筑限界半寬為2440mm，加信號機最大寬度410mm。得，2 2440,410,5290.mm 采用5300mm 3。區(qū)間直線地段兩單線鐵路.非雙線 并行引入車站時、應考慮裝設信號機和通行超限貨物列車情況，按計算決定線間距、2。區(qū)間曲線地段線間距加寬值，1 當曲線兩端直線地段采用最小線間距時曲線線間距加寬值。區(qū)間曲線地段第一.二線線間距加寬、列車在曲線上運行,因為車體為剛體結構不能隨線路曲度而彎曲 車體縱向中心線與線路中心線不相吻合，使車體兩端向線路外側偏移.車體中部向線路內(nèi)側偏移。同時 由于內(nèi)外兩條線路的曲線超高可能不同、使車體內(nèi)傾的程度也不同.故與直線地段的線間距相比 曲線地段的建筑限界和相鄰兩線的線間距應加寬、現(xiàn)行國家標準.標準軌距鐵路建筑限界。GB.146.2規(guī)定曲線上建筑限界加寬公式如下 式中,W1 W2。曲線內(nèi)外側加寬值、mm、R 曲線半徑 m,H，自軌面至機車車輛限界計算點的高度,mm、取3850mm，h,曲線超高.mm。外側線路實設超高,hw，等于或小于內(nèi)側線路實設超高。hn。時，車體內(nèi)傾不影響線間距。故線間距加寬值W,mm，為 本條文表3,1 8，2 其他情況.欄內(nèi)數(shù)值即按此式計算 外側線路實設超高大于內(nèi)側線路實設超高時.外側線路上車體內(nèi)傾距離大于內(nèi)側線路上車體內(nèi)傾距離。故線間距加寬值W、mm、為,式中，W.曲線線間距加寬值，mm hw 外側線路曲線計算超高,mm、hn,內(nèi)側線路曲線計算超高，mm，上式表明，曲線地段線間距加寬值除與曲線半徑有關外.還與內(nèi),外側線路實設超高hw、hn有關.計算內(nèi)外兩線hw和hn的均方根速度又與線路平面和縱斷面條件。機車車輛類型 客貨列車數(shù)量和牽引定數(shù)等因素有關，有些因素在設計時不易準確確定。且根據(jù)內(nèi)外曲線超高逐個計算加寬值過于繁瑣.為保證行車安全,考慮曲線超高設置的最不利情況.使線間距有足夠的寬度，故本規(guī)范根據(jù)曲線超高的允許設置范圍.以超高上界作為外側線超高、下界作為內(nèi)側線超高，且若hsup,hinf.hsup，2，并令hsup.hinf.hsup，2，故曲線線間距加寬值按下式計算 本條文表3，1 8，2。外側線路曲線超高大于內(nèi)側線路曲線超高時。欄內(nèi)數(shù)值即按式.43 計算的 式中各計算超高按本說明表21取值，區(qū)間曲線地段第二、三線線間距加寬值。區(qū)間曲線地段第二，三線線間距應根據(jù)現(xiàn)行國家標準。標準軌距鐵路建筑限界 GB、146.2曲線上建筑限界加寬辦法、信號機設置情況和通行超限貨物列車的裝載限界加寬線間距.曲線地段兩線間設置信號機。第二,三線均通行超限貨物列車和曲線上信號機建筑限界要求加寬線間距 即,式中 H,最大級超限貨物限界計算點至軌面高度，mm,按3000mm計算,以本說明表21中超高上界hsup作為外側線超高按式.44,計算的結果、即為本條文表3 1。8.2中、第二。三線間。欄的數(shù)值.曲線地段兩線間不設信號機,按第二 三線均通行超限貨物列車不限速會車的限界要求加寬線間距,因不設信號機,故加寬值應減去信號機寬度410mm.加寬值W計算式為,上列各式均取H 3000mm.如計算的W為負值時,線間距不需加寬、取W為零、計算表明、若采用超高的上、下界分別作為外、內(nèi)側線的曲線超高,當曲線半徑大于或等于350m時,式。45,和式。46,的計算結果均不大于0。即不需加寬、考慮到第二。三線曲線間是否設置信號機，與閉塞分區(qū)的設置有關，而閉塞分區(qū)在線路運營后有可能因需要而改變、故本規(guī)范規(guī)定第二.三線曲線間無論是否設置信號機、均按設置信號機的情況進行曲線線間距加寬,第一、二線間和第二，三線間的曲線線間距加寬值計算結果見表28、當采用表列數(shù)值間的曲線半徑時，曲線線間距加寬值可采用線性內(nèi)插值,并進整至5mm、區(qū)間曲線地段兩單線鐵路.非雙機,的線間距加寬值,應根據(jù)裝設信號機和通行超限貨物列車情況按實際需要計算確定曲線地段的線間距加寬值。表28,區(qū)間直線地段為最小線間距時曲線線間距加寬值 mm.2，當曲線兩端直線地段的線間距大于最小線間距時曲線線間距加寬值。當曲線兩端直線地段的線間距大于最小線間距時。應檢算曲線線間距是否應進行加寬 若需加寬，則加寬值按本條文公式3,1、8,1計算確定。3、曲線地段線間距加寬方法 新建雙線或增建第二。三線時，并行地段的曲線線間距加寬一般應采用加長內(nèi)側線緩和曲線的方法解決，以節(jié)省工程和不惡化線路平面、外側曲線緩和曲線長度取規(guī)定長度Lw.m、其內(nèi)移量Pw、m，為,式，49，即為本規(guī)范公式，3,1。8、2,計算結果取10m的整倍數(shù)，夾直線較短時 兩曲線和夾直線地段可按其中較大的加寬值加寬。連續(xù)的、集中的小曲線半徑地段也可采用同一加寬值來加寬線間距。3,1.9，本條規(guī)定了區(qū)間線間距變更方法及其相關的平面標準,1。車站兩端和橋隧地段的線間距變更方法，線間距變更時，應結合具體情況進行.避免過分惡化線路平面和增加養(yǎng)護工作困難,1 若需要變更的附近有曲線時，可利用曲線變更線間距至需要的寬度、這樣可不增加曲線個數(shù)、有利于運營養(yǎng)護。設計時應優(yōu)先采用.2，如需要變更的附近沒有曲線可利用時 可在第二線上加設反向曲線來變更線間距.因增加一組反向曲線，對運營養(yǎng)護不利.不得已時才采用.反向曲線應采用較大半徑 并按規(guī)定設計緩和曲線及圓曲線和夾直線,以保證行車平穩(wěn) 3 在渺無人煙的戈壁荒漠上。若需變更線間距而在較長的線路上無平面曲線可利用時.為避免人為增加反向曲線而惡化運營條件、也可根據(jù)實際情況 讓區(qū)間的線間距與車站內(nèi)的線間距一致，2,用反向曲線加寬線間距時對緩和曲線的規(guī)定,在第二或第三線直線上加設反向曲線加寬線間距 如圖4所示、若加寬值較小,如小于1m、則反向曲線的偏角α也較小 能否設置緩和曲線將受圓曲線和夾直線最小長度標準的控制.圖4，反向曲線加寬線間距示意圖。圖中。設反向曲線的每一曲線半徑同為R m,夾直線長度為Lj.m 線間距加寬為.d。m,曲線偏角為α,考慮一般情況、即設置長度為l0.m，的緩和曲線 令圓曲線的內(nèi)移量為p。m.切垂距為m。m，則p，m可分別按下式計算。當式 53、算得的α不小于式、54.算得的αmin時、才能保證圓曲線最小長度 現(xiàn)以常見的線間距由區(qū)間4m加寬至站內(nèi)5m，160km h時為由區(qū)間4,2m加寬至站內(nèi)5m,加寬 d，1m。0。8m,為例。設和不設緩和曲線時滿足α、αmin的最小曲線半徑Rmin的計算結果分別見表29和表30、表29.d 1。0m 0.8m、加設緩和曲線時滿足圓曲線最小長度要求的最小曲線半徑,注、旅客列車最高行車速度Vmax、160km,h時.d,0、8m。表30，d，1，0m，0.8m。不設緩和曲線時滿足圓曲線最小長度要求的最小曲線半徑，注.旅客列車最高行車速度Vmax.160km.h時,d 0,8m，由表29和表30可知。加設緩和曲線時,能保證圓曲線最小長度要求的最小曲線半徑都很大 不設緩和曲線時,能保證圓曲線最小長度要求的最小曲線半徑明顯減小、但還應考慮圓曲線不設緩和曲線時旅客舒適度的要求.設有緩和曲線時 欠超高是在緩和曲線全長上遞變的，其變化率在旅客舒適度允許限度內(nèi) 不設緩和曲線時,列車通過直圓點或圓直點時。欠超高在短時間內(nèi)產(chǎn)生或消失,其時變率受旅客舒適度的限制.可根據(jù)允許的欠超高時變率利用本說明式 36,來確定不設緩和曲線的最小曲線半徑。把直線看作是半徑為，曲率為0 的圓曲線，因此.不設緩和曲線而使圓曲線與直線直接相連的最小圓曲線半徑R為 根據(jù)本規(guī)范所采用的計算參數(shù)b f值及滿足式、55、的最小圓曲線半徑Rmin.計算結果見表31，表31，不設緩和曲線時受旅客舒適度限制的最小曲線半徑 比較表30與表31知，采用反向曲線加寬線間距時、不設緩和曲線的最小圓曲線半徑受圓曲線最小長度的控制、而不受旅客舒適度要求的限制.因此.將表30中、困難，欄所對應的最小曲線半徑值.作為采用反向曲線加寬線間距時。受圓曲線最小長度限制而不設緩和曲線的最小圓曲線半徑標準.但路段設計速度為80km，h時的半徑標準由1800m提高到3000m。3，并行兩線采用反向曲線變更線間距時的圓曲線和夾直線長度 并行兩線采用反向曲線變更線間距值較小時，兩反向圓曲線及夾直線的長度可能受曲線偏角的限制，不能滿足本規(guī)范表3,1.6的要求、仍以常見的線間距加寬，d，1m，0。8m。為例.圓曲線長度LYmin和夾直線長度Lj按本規(guī)范表3.1，6規(guī)定的數(shù)值或20m的不同組合取值，在不設和加設緩和曲線，其長度l0取本規(guī)范表3,1.5，1中的相應標準值,時滿足α αmin的最小圓曲線半徑Rmin,m。的計算結果見表32。表32、圓曲線和夾直線最小長度不同組合時不受曲線偏角限制的最小曲線半徑，m、由表32知，1.在加設緩和曲線的情況下 當圓曲線長度取標準值時 有近半數(shù)的最小半徑在12000m以上.當圓曲線長度取20m時。最小半徑的最大者為12000m。最小者為3500m,但夾直線也取20m與取標準值時相比，其改善程度不是很大，2.在不設緩和曲線的情況下 當圓曲線長度取標準值時.其最小半徑均大于旅客舒適度要求的最小半徑 但在路段設計速度為160km.h 最小半徑在12000m以上.當圓曲線長度取20m時.最小半徑基本受旅客舒適度要求的最小半徑限制 另外 計算表明，當線間距加寬值,d。0,3m 由5 0m加寬至5,3m.時、在不設緩和曲線的情況下。若圓曲線和夾直線均采用本規(guī)范表3。1。6規(guī)定的最小長度時,最小半徑基本在12000m以上,即無法采用反向曲線加寬線間距 若圓曲線長度取20m 則對應于路段設計速度160km，h，140km.h，120km。h。100km h,80km.h的最小曲線半徑分別為.一般12000m、10000m。8000m，6000m。5000m、困難8000m.6000m、5000m，4000m。4000m，綜上分析，本次規(guī)范修訂考慮到當旅客列車行車速度大于或等于100km h時 對旅客舒適度要求較高.為創(chuàng)造較為理想的行車運營條件,規(guī)范規(guī)定、相鄰兩線采用反向曲線變更線間距時。若受曲線偏角限制難于采用本規(guī)范表3。1,6規(guī)定的上述圓曲線最小長度標準時。對旅客列車行車速度小于100km、h的地段.可采用較短的圓曲線 但不得小于20m.3.1,10 本條說明如下.橋梁設在直線上對設計.施工,運營,養(yǎng)護以及流水條件等都有利,如設在曲線上.可能限制行車速度，并產(chǎn)生列車運行不平穩(wěn)。線路易產(chǎn)生變形、鋼軌磨耗加劇,養(yǎng)護工作增加等弊病.而橋上更換鋼軌整正曲線較為困難.線路變形易造成過大偏心.不利橋墩受力，橋上限速.施行制動和行車搖擺、對橋梁本身和行車安全不利.因此，設計橋位的線路平面時.宜將橋梁，尤其是特大橋 大橋。布置在直線上.在地形困難,地質(zhì)不良、受車站站坪影響等困難條件下 為避免工程過大。特大橋、大橋必須設在曲線上時。宜采用較大曲線半徑。以減少不利影響、采用小曲線半徑.除上述弊病加劇外.還會出現(xiàn)一些其他問題、如增加架橋施工困難。并可能影響合理橋梁跨度的采用等 根據(jù)曲線維修養(yǎng)護。減輕鋼軌磨耗以及不限制行車速度等要求。特大橋。大橋上曲線半徑不應小于本規(guī)范表3。1，1所規(guī)定的各級鐵路不同路段旅客列車設計行車速度下的最小曲線半徑標準，特殊困難條件下。采用小于上述標準的曲線半徑時.應從線路和橋梁等方面比選.經(jīng)鑒定審批.審慎選用.橋頭引線、特別是特大橋和大橋的引線,應不低于橋上線路平面標準 困難條件下，為避免工程過大。橋頭引線的曲線半徑可以減小,但不應小于本規(guī)范表3.1 2所規(guī)定的不同路段旅客列車設計行車速度下的最小曲線半徑的。困難,標準,為保證橋頭路基穩(wěn)定。如橋頭引線曲線外側迎向水流上游時。應將曲線推移到洪泛線外。以免因橋頭產(chǎn)生回流形成水袋.明橋面橋應設在直線上,如設在曲線上.則線路很難固定，軌距不易保持 影響運營安全,在換鋪軌枕時 曲線超高也難于處理。明橋面橋上曲線超高靠橋枕調(diào)整、或將墩臺支承墊石做成部分超高，其余超高仍需橋枕調(diào)整。當橋枕高度不夠時,還需將兩根橋枕重疊做到楔形。同一座橋梁如在反向曲線上,列車過橋時.將產(chǎn)生劇烈擺動 影響運營安全,同時，由于線路養(yǎng)護維修撥道不易正確就位。梁上產(chǎn)生偏心。有害橋梁受力，尤其明橋面橋超高更難調(diào)整、故明橋面橋不應設在反向曲線上。如不得已而設在反向曲線上時 應盡可能設計較長的夾直線.同時考慮到若明橋面橋設在緩和曲線上.因外軌超高逐漸變化 給施工、養(yǎng)護和維修增加更大困難,故本規(guī)范增加明橋面橋、不宜設在緩和曲線上。的規(guī)定,予以限制,因此 只有在特殊困難條件下 確有技術經(jīng)濟依據(jù)時。方可將跨度大于40m或橋長大于100m的明橋面橋設在半徑小于1000m的曲線上、3。1.11.隧道的施工、運營.養(yǎng)護及改建等工作條件不如明線。尤其小曲線半徑隧道，曲線隧道群及長燧道問題更為突出,據(jù)施工,運輸、工務等部門反映.內(nèi)燃或蒸汽牽引鐵路的曲線隧道，自然通風條件一般不如直線隧道，有害氣體難于排出,不利養(yǎng)護人員身體健康.并增加軌道的銹蝕和污染,為了保證隧道建筑限界要求和正常的行車條件 需經(jīng)常檢查線路平面和水平 曲線隧道的維修作業(yè)量和難度均比直線隧道為大 2、3km以上的隧道、維修人員平均每年有4 6個月的時間在洞內(nèi)工作，故從通風,采光,減少施工困難。改善乘務員和維修養(yǎng)護人員工作環(huán)境及瞭望條件,簡化洞內(nèi)維修作業(yè)并縮短時間以及提高行車速度等方面來看。直線隧道都比曲線隧道優(yōu)越。因此本條規(guī)定,隧道宜設在直線上。如因地形,地質(zhì)等條件限制必須設在曲線上時。曲線宜設在洞口附近并采用較大的曲線半徑。根據(jù)運營經(jīng)驗 反向曲線的維修養(yǎng)護比同向曲線更為復雜、列車運行也不如同向曲線平穩(wěn).當夾直線較短時.這些缺點更為顯著 因此，隧道不宜設在反向曲線上 3、1，12、站坪長度包含到發(fā)線有效長和咽喉區(qū)長度及車站咽喉區(qū)兩端最外道岔及其他單獨道岔。直向，至曲線超高順坡終點之間的直線長度.設計時對站坪平面長度要考慮長遠發(fā)展的需要、站坪坡度長度在站坪范圍內(nèi)一般宜設計為一個坡度的坡段.本規(guī)范表3 1,12規(guī)定的會讓站,越行站 中間站和區(qū)段站站坪長度是按現(xiàn)行國家標準.鐵路車站及樞紐設計規(guī)范 GB。50091。以下簡稱.站規(guī).的規(guī)定圖型計算的，復雜的中間站。區(qū)段站及編組站,其站坪長度可按實際需要計算確定 站坪長度按正線上采用基本寬度為380mm的高柱信號機,到發(fā)線上采用兩機構矮型色燈出發(fā)信號機.正線上除越行站，雙線中間站兩正線間的一條正線采用18號道岔外,其余均采用12號道岔計算的單機牽引站坪長度。當越行站,雙線中間站采用其他型號道岔組成、其站坪長度見表33.表33，越行站,雙線中間站站坪長度表，本規(guī)范表3、1,12內(nèi)的站坪長度未包括站坪兩端豎曲線長度以及雙機或多機牽引應增加的長度，故應根據(jù)具體條件增加.如有其他鐵路接軌 也應按需要增加、3.1。13、本次修訂增列了路段旅客列車設計行車速度為160km。h的區(qū)段站和中間站的曲線半徑標準,1,一般規(guī)定及車站曲線半徑標準。車站設在曲線上有以下主要缺點、1。站內(nèi)瞭望視線不良.使接發(fā)車.調(diào)車及列檢作業(yè)等復雜化,值班員,車長，調(diào)車員。司機之間信號聯(lián)系條件惡化 不僅增加中轉信號時間、降低效率，還容易誤認信號。造成行車事故、2。影響作業(yè)安全，尤其在夜間照明設備不良的情況下或雪天.作業(yè)極不安全 3，增加列車起動阻力、4,作業(yè)繁忙的車站需增加輔助的行車人員及列檢人員.5、由于曲線車站調(diào)車作業(yè)不能使用鐵鞋制動 列檢人員檢修車輛及換閘瓦有時需移到直線上進行、作業(yè)受限制、鑒于曲線車站的上述缺點.并考慮到區(qū)段站的作業(yè)量遠大于中間站、會讓站和越行站 故本條規(guī)定 區(qū)段站應設在直線上，中間站、會讓站和越行站宜設在直線上 盡管車站設在曲線上存在許多缺點，但在困難條件下。尤其在地形復雜的山區(qū)，車站設在曲線上是不可避免的 如某線120多個車站.有74個中間站設在曲線上。困難條件下車站曲線的最小半徑標準主要從作業(yè)要求及滿足行車速度，養(yǎng)護維修要求和技術經(jīng)濟合理性等因素確定。根據(jù)現(xiàn)場調(diào)查情況分析.結合以往規(guī)范和運營實際情況。并滿足車站作業(yè)和旅客列車以路段設計速度通過車站的需要 本規(guī)范規(guī)定。在困難條件下中間站,越行站。會讓站設在曲線上時,其曲線半徑不應小于本規(guī)范表3，1,13規(guī)定的最小曲線半徑.考慮到有些鐵路的中間站、會讓站客貨運量小、行車密度與速度均較低且車站作業(yè)較少，故在特殊困難條件下 路段設計速度小于或等于80km.h時 允許其車站站坪設在半徑為600m的曲線上。區(qū)段站上列檢作業(yè)、特別是調(diào)車作業(yè)較其他類型的車站多 為改善車站運營條件，并兼顧旅客列車以設計最高行車速度通過的可能。故規(guī)定.當旅客列車設計最高行車速度為160km。h和140km.h時,曲線半徑分別不得小于1600m和1200m，其余速度下不得小于800m、2，改建車站的曲線半徑標準 改建車站時，一般情況下曲線半徑應符合上述標準,若受既有設備及車站兩端大型橋、隧等建筑物的控制 改建有特殊困難時，可保留低于上述規(guī)定的曲線半徑.以免改建施工時嚴重干擾運營或引起巨大工程。為慎重起見 應有充分依據(jù)、3、車站設置在反向曲線上的要求，橫列式車站不應設在反向曲線上.因車站設在反向曲線上會使瞭望條件更加惡化。各項作業(yè)更加困難、不僅作業(yè)效率低。而且易造成晚點.甚至造成事故 縱列式車站如設在曲線上.則每一運行方向的到發(fā)線有效長度范圍內(nèi)的線路不應設置反向曲線.因反向曲線對接發(fā)列車及調(diào)車作業(yè)等極為不利.4，對車站曲線偏角的要求、車站曲線的偏角和半徑的選擇、既要適應地形。地質(zhì)等工程條件,又要滿足運輸?shù)囊?使運營條件盡可能好些,在選線時首先應力求曲線偏角小些,但偏角大小往往受工程條件的限制。不易任意選擇,這時就產(chǎn)生了在一定偏角條件下選擇半徑大小的問題.運營實踐和研究分析表明.在滿足一定的車站作業(yè)視線要求的情況下、車站曲線的偏角與半徑之間存在有最佳匹配，且與運轉室在曲線的內(nèi)、外側有關.其一般規(guī)律是最佳半徑隨偏角的減小而增大,由此可知、采用較小的偏角有利于較大半徑的選用,當半徑一定時，與其具有最佳匹配的偏角的范圍也隨之確定，而并非越小越好 因此，本款規(guī)定,車站曲線宜采用較小的偏角，5 車站咽喉區(qū)范圍內(nèi)的正線應設在直線上,因為咽喉區(qū)內(nèi)的正線有較多道岔、道岔設在曲線上有嚴重缺點 如尖軌不密貼且磨耗嚴重 道岔導曲線和直線部分不好聯(lián)結。軌距復雜不好養(yǎng)護 列車通過時搖擺厲害且容易脫軌。道岔需特別設計制造、所以.車站咽喉區(qū)范圍內(nèi)的正線、無論新建或改建均應設在直線上。車站咽喉區(qū)兩端最外道岔及其他單獨道岔是指車站上銜接正線的某一咽喉區(qū)兩端最外一組道岔或區(qū)間上的線路所等道岔區(qū)的兩端最外道岔，由于車站咽喉區(qū)道岔以外正線上道岔直向行車速度較高 道岔，直向.與曲線之間設有一定長度的直線段過渡?？蓽p少列車通過時產(chǎn)生的震動和搖晃、此過渡段最小長度.當路段設計速度大于120km,h時、不得短于兩節(jié)客車兩轉向架間的距離 按25K型客車計算、需要的最小長度為2,18、7，6,43.6,m。減去12號道岔尖軌尖端前基本軌長2.85。2、92m后 該最小長度為43。6m 2。85m,或2。92m 40、75m。40 68m 進整后取40m 困難條件下。按一節(jié)客車全長考慮、故規(guī)定為25m 當路段設計速度等于或小于120km.h時 不得短于一節(jié)客車兩轉向架間的距離。以避免兩轉向架同時分別處于曲線和道岔上?？蛙噧赊D向架的最大距離為18m 進整后取20m