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6 3。地面結(jié)構(gòu)彈塑性反應(yīng)譜方法6、3,1、根據(jù)現(xiàn)有的工程設(shè)計(jì)實(shí)踐。大量的高架區(qū)間結(jié)構(gòu)采用結(jié)構(gòu)形式簡(jiǎn)單的梁式結(jié)構(gòu)、其大部分慣性質(zhì)量來(lái)自上部結(jié)構(gòu)和車(chē)輛 并可近似集中在墩頂以上，根據(jù)已有的研究結(jié)論.第一振型對(duì)結(jié)構(gòu)的地震反應(yīng)起控制作用。通過(guò)第一振型的計(jì)算可以滿足此類(lèi)結(jié)構(gòu)的抗震設(shè)計(jì)要求.另外高架區(qū)間結(jié)構(gòu)在一般的設(shè)計(jì)條件下、當(dāng)因地震作用進(jìn)入彈塑性狀態(tài)時(shí) 塑性鉸發(fā)生部位一般在墩底或墩頂，比較易于識(shí)別和預(yù)先設(shè)計(jì) 因此大量的高架區(qū)間結(jié)構(gòu)可以滿足第一振型為主、塑性鉸位置明確的要求,彈塑性反應(yīng)譜方法可用于大量的高架區(qū)間結(jié)構(gòu)節(jié)段的抗震設(shè)計(jì)計(jì)算。彈塑性反應(yīng)譜方法的計(jì)算流程如下 圖2,圖2，彈塑性反應(yīng)譜法計(jì)算流程6。3，2，考慮到高架區(qū)間結(jié)構(gòu)線路一般很長(zhǎng),地震發(fā)生時(shí),車(chē)輛正在運(yùn)行的概率較大.參考現(xiàn)行國(guó)家標(biāo)準(zhǔn) 鐵路工程抗震設(shè)計(jì)規(guī)范 GB.50111、在橫橋向計(jì)算中考慮了50，的車(chē)輛慣性質(zhì)量 雖然彈塑性反應(yīng)譜方法與所采用的計(jì)算模型沒(méi)有直接關(guān)系。但根據(jù)目前對(duì)該方法的使用經(jīng)驗(yàn)，該方法可以比較好的用于可簡(jiǎn)化為單墩模型的情況 出于這樣的考慮,順橋向地震作用下,1聯(lián)。1跨、梁體附加在支座的頂面 橫橋向地震作用下、按照支座反力或跨徑分配上部結(jié)構(gòu)與列車(chē)質(zhì)量,取兩種分配方式中的質(zhì)量較大者，質(zhì)量附加到上部結(jié)構(gòu)的重心處.彈塑性反應(yīng)譜方法中,根據(jù)考慮結(jié)構(gòu)和地基非線性特性的靜力非線性分析所得荷載。變形曲線，連接原點(diǎn)與結(jié)構(gòu)等效屈服點(diǎn)所得割線斜率確定結(jié)構(gòu)等效剛度 結(jié)構(gòu)等效屈服點(diǎn) 取橋墩屈服點(diǎn)與基礎(chǔ)屈服點(diǎn)最先達(dá)到的狀態(tài)點(diǎn)、6、3 3。彈塑性反應(yīng)譜將結(jié)構(gòu)等效周期作為參數(shù)進(jìn)行單自由度體系的非線性時(shí)程反應(yīng)分析.將其最大值作為結(jié)構(gòu)物固有周期的函數(shù),彈塑性反應(yīng)譜的譜值與延性系數(shù)μ有關(guān)。本規(guī)范折減系數(shù)參照了Vidic等人提出的關(guān)系式.由于各種地基的地表面地震動(dòng)特性各不相同、所以所需彈塑性反應(yīng)譜也要針對(duì)各種場(chǎng)地分別計(jì)算,在本規(guī)范的編寫(xiě)過(guò)程中,收集了國(guó)內(nèi)外800余條強(qiáng)震記錄 采用雙線性本構(gòu)模型計(jì)算了彈塑性反應(yīng)譜并分析回歸了各類(lèi)場(chǎng)地.特征周期分區(qū)和多個(gè)延性系數(shù)所對(duì)應(yīng)的特征周期參數(shù)T0 結(jié)果具有與彈性反應(yīng)譜類(lèi)似的統(tǒng)計(jì)意義，