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5.安全疏散5.1、一般規(guī)定5,1。1.本條為強制性條文、一般情況下 遠期超高峰小時最大客流量大于初、近期超高峰小時客流量，但當線網(wǎng)未形成前 已通車的線路往往近期超高峰小時最大客流量會大于本線遠期超高峰小時客流量.因此提出按遠期或客流控制期中超高峰小時最大斷面客流量計算一列車進站所載乘客量。站廳公共區(qū)內(nèi)的可燃物極少,且封閉的地下車站均設置事故通風和排煙系統(tǒng)、當站臺層或區(qū)間隧道發(fā)生火災時 站廳公共區(qū)在一定時間內(nèi)能為站臺層上的人員疏散提供較高的安全保障,當站臺層直接連接室外開敞空間時、該空間自然成為安全區(qū)、本條參照。固定導軌運輸和有軌客運系統(tǒng)標準，NFPA、130。2014 按站臺層上的乘客能在4min內(nèi)全部撤離站臺來配置站臺至站廳公共區(qū)或出地面的樓扶梯組數(shù)和總輸送能力，同時要求6min內(nèi)所有乘客能全部疏散至站廳公共區(qū)或其他安全區(qū)域.來匹配站臺上疏散樓梯.扶梯的設置位置、數(shù)量和寬度與自站臺到達站廳或其他安全區(qū)的高度或長度等之間的關系，根據(jù)本標準第1 0、3條的規(guī)定，站臺層上的疏散總?cè)藬?shù)為一列進站列車所載乘客與站臺上的全部候車人數(shù),5 1，2、公式,5。1,2 是計算配置站臺與站廳公共區(qū)或其他安全區(qū)域之間樓扶梯組數(shù)和總輸送能力的公式、其中N為用作疏散的自動扶梯數(shù)量,臺,在火災工況時逆向運轉(zhuǎn)的自動扶梯不能計入疏散用,5 1。3。本條規(guī)定旨在當站臺發(fā)生火災時，站廳付費區(qū)能接納從站臺上疏散來的人員不會滯留在付費區(qū)內(nèi)、要求在非付費區(qū)與付費區(qū)之間設置的欄柵上開設一定數(shù)量的欄柵門,并配合進.出站自動檢票機閘在火災時全面打開,則可使人員能夠從付費區(qū)快速疏散到非付費區(qū)并通往安全地點、5、1、4 本條為強制性條文，每個站廳公共區(qū)應設置不少于2處直通室外的安全出口 包括當一座車站采用了分離式站廳時.每個分離式站廳仍應滿足不少于2個安全出口、換乘車站共用一個站廳公共區(qū)時 其安全出口按每條線不應少于2個,如兩條線換乘站不應少于4個.三條線換乘站不應少于6個、滿足站廳公共區(qū)任一點至最近通道口的走行距離不超過50m.5.1.5，目前.國內(nèi)車站站臺至站廳公共區(qū)樓梯或扶梯的設置情形為 6節(jié)編組車站、通常設置不少于2組、8節(jié)編組車站.通常設置不少于3組 樓梯或扶梯設置組數(shù)的多少，對于火災時的人員疏散至關重要。5.1,6 電梯即無障礙電梯。正常運營工況下供老，弱,病 殘。孕等乘客使用。火災工況時.不作為乘客疏散用.設于管道井。風井內(nèi)的爬梯為檢修人員用,設于車站設備管理防火區(qū)內(nèi)的消防專用通道及供管理人員上，下用的樓梯均布置在非公共區(qū)。故以上設施均不能作為乘客疏散用,5.1，7 站臺設備管理區(qū)可利用設備管理區(qū)的外走道、通過端門向站臺公共區(qū)進行疏散.但有人值守的設備管理區(qū)，為方便人員進出和逃生，則應布置在消防專用通道一側(cè)，并利用進入該專用通道的門作為其直達室外的安全出口.5、1 8、設于站臺兩端與區(qū)間相連接的樓梯，是用于被迫?？吭趨^(qū)間內(nèi)的故障列車上的人員通過該樓梯經(jīng)端門到達站臺并向地面疏散 同時.該樓梯也是管理人員通向區(qū)間進行維修 保養(yǎng)和救援人員進入?yún)^(qū)間開展救援的通道。5.1。9，站臺門上的應急門用于滑動門故障時可以讓列車上的人員進入站臺,由于應急門是呈90，向站臺內(nèi)側(cè)開啟，故設置在樓梯 扶梯段及伸入站臺計算長度內(nèi)的設備用房區(qū)段的應急門。要核算在應急門開啟后的側(cè)站臺寬度的通過能力是否滿足設計疏散要求，一般情況下，應急門的設置位置要能避開上述區(qū)段 5 1。10。本條沿用現(xiàn)行國家標準。地鐵設計規(guī)范、GB.50157。2013第28,2 7條、站臺計算長度、站臺門所圍長度。內(nèi)任一點至通道口.地下一層和高架側(cè)式站臺，或樓梯.扶梯口.島式站臺。的距離不應大于50m,以滿足不超過6min站臺乘客疏散到站廳安全區(qū)要求、站廳公共區(qū)任一點至最近出入通道口走行距離不大于50m，由于站廳公共區(qū)的付費區(qū)與非付費區(qū)之間設有曲折多變的欄柵,故應以走行距離來計、5,1.11,本條為強制性條文 車站與商業(yè)等非地鐵功能場所合建時,盡管與商業(yè)開發(fā)合用的出入口在正常情況下可以共用。但由于這些共用的出入口處需要采取防火分隔措施,因此在地鐵或非地鐵功能部分發(fā)生火災時,這些共用的出入口并不能作為相互間的安全出口，車站和非地鐵功能場所的疏散設施需各自相互獨立并完全滿足各自的要求。見圖12 圖12，站廳公共區(qū)與商業(yè)開發(fā)出入口布置示意圖5.1，12.盡管本標準允許向疏散方向運行的自動扶梯可以用于疏散.但自動扶梯的疏散能力和可靠性仍不如步行樓梯,此外、還需考慮一旦自動扶梯停運時、人員還可方便上下，一般情況下 步行樓梯的寬度沿用現(xiàn)行國家標準.地鐵設計規(guī)范 GB,50157、2013單向1.8m、雙向2、4m的要求.5,1.13,每個站廳出入口在滿足站廳公共區(qū)任一點至最近出入通道口的走行距離不應超過50m的前提下 出入通道口與站廳非付費區(qū)相連接計為出入口,當一個出入通道口設兩個或兩個以上的分支出入口時仍計為一個出入口?；蜻B接兩個非付費區(qū)開出的通道合為一個至地面的出入口時只能計作一個出入口、當出入通道內(nèi)設有不足三級踏步或門檻時,應設計為坡道、在出入口通道內(nèi)不應設置有礙疏散的障礙物.且不能使通道設計為迂回 否則會影響疏散能力,