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4、運(yùn)，營4,1.行車管理4,1，1。城市軌道交通的運(yùn)量,運(yùn)行速度.服務(wù)水平都具備一定的規(guī)模、敷設(shè)方式以地下和高架為主 管理需求也比一般地面公交系統(tǒng)要高，因此要求設(shè)置統(tǒng)一的調(diào)度指揮中心。指揮中心所監(jiān)控的內(nèi)容根據(jù)軌道交通形式和管理模式的不同可以有所區(qū)別。4。1，2、大部分城市軌道交通主要是在全封閉或大部分封閉的線路條件下運(yùn)行，運(yùn)行速度較高,運(yùn)行密度較大,為保證行車安全。提高運(yùn)行效率.需要采用技術(shù)手段對列車進(jìn)行安全運(yùn)行防護(hù)。有軌電車主要在地面運(yùn)行.采用專用道或與地面交通混行，運(yùn)行速度相對較低。存在大量平交道口,其運(yùn)行方式與全封閉運(yùn)行方式有很大不同.因此允許此類系統(tǒng)依靠司機(jī)瞭望來保證行車安全.4.1,3 列車越站實(shí)際運(yùn)行速度是指列車在不停車越過車站的速度。站臺無屏蔽門時,其實(shí)際運(yùn)行達(dá)到的行駛速度不應(yīng)大于40km.h。以保證站臺上的乘客在無思想準(zhǔn)備的情況下、能夠及時判斷列車的運(yùn)行狀態(tài)，避免發(fā)生危險，具體速度取值參考了德國的城市軌道交通技術(shù)法規(guī).對于列車在車站停車 或車站站臺設(shè)有屏蔽門時、由于列車運(yùn)行規(guī)律符合乘客的判斷 或乘客已經(jīng)受到屏蔽門的保護(hù) 可以不受此條款的限制 4，1、4,營運(yùn)時段是指在早高峰和晚高峰之間的時段。為保證城市軌道交通系統(tǒng)的服務(wù)水平。相比城市公共交通系統(tǒng)普遍的行車間隔、其線路最大運(yùn)行間隔不大于10min 但早晚收發(fā)車時段的部分列車可以不受此條限制、4.1,5。列車進(jìn)行站后折返作業(yè)時。有可能處在無人駕駛狀態(tài)，如果此時有乘客滯留在車廂內(nèi),有可能發(fā)生工作人員無法控制的事件 即便是有司機(jī)操作的列車站后折返，列車司機(jī)也無法有效控制乘客在車廂內(nèi)的行為、容易產(chǎn)生意外事件.為保護(hù)乘客安全和系統(tǒng)正常作業(yè),列車在離開站臺進(jìn)入站后折返線以前、應(yīng)確保車廂內(nèi)無滯留乘客,4。1。6、故障列車退出運(yùn)營是指列車因故障不能或不適于繼續(xù)載客運(yùn)行,需要將其停放進(jìn)車輛段、停車場或沿線臨時停車線中。但如果發(fā)生故障的列車還能夠開動,并且能夠在故障模式下運(yùn)行時，為確保車內(nèi)乘客的安全。應(yīng)駛?cè)刖徒能囌緦⒊丝颓蹇?，然后盡快進(jìn)入指定的停車位置.4。1、7,為保證乘客安全，要求城市軌道交通車輛在正常載客運(yùn)行時,車門必須處在關(guān)閉狀態(tài)。同時。為提高列車運(yùn)行效率、也要求列車開門的延遲時間越小越好,對于車門控制本身而言,一般列車速度小于5km、h時,就可以認(rèn)為列車速度為零。此時車門獲得的開門信號稱為,零速信號。列車開關(guān)門指令是可以被執(zhí)行的。但對于乘客安全而言，其實(shí)際執(zhí)行的效果必須是列車速度為零的狀態(tài)下車門才能打開。這需要在具體設(shè)計時各系統(tǒng)具體協(xié)調(diào)。遇到特殊情況時。如車門不能正常開閉 則必須有其他安全手段或措施確保乘客的安全。4、1。8.規(guī)定了系統(tǒng)應(yīng)實(shí)現(xiàn)無人駕駛功能的區(qū)域范圍。針對無人駕駛系統(tǒng)的特點(diǎn)。強(qiáng)調(diào)了值守人員與乘客應(yīng)具備的聯(lián)絡(luò)手段.規(guī)定了與乘客安全直接相關(guān)的站臺屏蔽門的設(shè)置，監(jiān)視等保護(hù)乘客安全的基本要求