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3。5。交叉口規(guī)劃要素3。5 1、平面交叉口紅線規(guī)劃應(yīng)符合下列規(guī)定，1 平面交叉口進(jìn)口道寬度及車道數(shù)、按信號(hào)控制交叉口進(jìn)口道與路段的通行能力應(yīng)相匹配的原則 其規(guī)劃車道數(shù)宜為路段車道數(shù)的兩倍 應(yīng)按此原則進(jìn)行用地預(yù)留 考慮到新建.改建和治理性交叉口規(guī)劃在增加進(jìn)口道車道數(shù)的空間條件上存在著很大的差異、因此，應(yīng)按實(shí)際情況提出不同的要求。2、分區(qū)規(guī)劃階段、應(yīng)確定干路交叉口的紅線，為保證控制性詳細(xì)規(guī)劃階段及交通工程規(guī)劃階段能夠?qū)崿F(xiàn)行人過街安全島和公交車站的布置 以及交叉口時(shí)空一體化設(shè)計(jì)的要求。此規(guī)劃階段須根據(jù)需求留出必要的空間。為了確保駛出交叉口車流的暢通.有必要規(guī)劃出口道的車道數(shù)能適應(yīng)于駛?cè)虢煌鞯能嚨罃?shù),一般情況下,出口道的車道數(shù)至少等于上游進(jìn)口道的直行車道數(shù).當(dāng)相交道路的右轉(zhuǎn)交通量較大,相交道路設(shè)有右轉(zhuǎn)專用車道時(shí),出口道上也應(yīng)相應(yīng)增加右轉(zhuǎn)出口車道、另外，還需考慮出口道處布設(shè)港灣式公交停靠站所需的寬度.3?？刂菩栽敿?xì)規(guī)劃階段宜同步開展交通工程規(guī)劃、全面深化交叉口的渠化方案，根據(jù)車道功能劃分及寬度,公交專用道,人行過街橫道及安全島，自行車道,綠化隔離帶、路緣石曲線。交叉口設(shè)施布置等要求，確定紅線 4、本款指出了在下一城市規(guī)劃階段的交叉口規(guī)劃中、應(yīng)對(duì)上一城市規(guī)劃階段所定交叉口轉(zhuǎn)角部位的紅線位置是否符合交叉口轉(zhuǎn)角最小安全視距的要求進(jìn)行檢驗(yàn),5，本款為強(qiáng)制性條款,必須嚴(yán)格執(zhí)行,在改建和治理規(guī)劃中.交叉口范圍內(nèi)的安全視距三角形限界不符合要求的,應(yīng)采取限速措施.使其滿足安全視距三角形限界的要求、6 為保證交叉口規(guī)劃的可操作性.交叉口形態(tài)的標(biāo)準(zhǔn)化以及車輛通過交叉口的舒適性 可以通過調(diào)整綠化隔離帶 車道的空間布置.偏移左轉(zhuǎn)車道等方法。使交叉口進(jìn)出口道基本實(shí)現(xiàn)對(duì)稱布置,3，5.2，平面交叉口轉(zhuǎn)角部位平面規(guī)劃應(yīng)符合下列規(guī)定,2。交叉口轉(zhuǎn)角部位紅線規(guī)劃。沿用現(xiàn)行行業(yè)標(biāo)準(zhǔn).城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范,GJJ。37規(guī)定的交叉口視距三角形的限界.平面交叉口進(jìn)，出口道部位及轉(zhuǎn)角部位紅線規(guī)劃構(gòu)成的交叉口規(guī)劃紅線范圍示例見圖6、圖6、平面交叉口規(guī)劃紅線示例 3,本款為強(qiáng)制性條款，必須嚴(yán)格執(zhí)行。關(guān)于視距三角形限界內(nèi)影響駕駛員視線的物體限高.隨著小車座位的降低、若干國家把這限高改為1,0m、本規(guī)范借鑒其成果.在不嚴(yán)重影響駕駛員視線的情況下 可以規(guī)劃布設(shè)交通信號(hào)燈桿.交通標(biāo)志等高出道路平面標(biāo)高1、0m的必要的交通設(shè)施、4 本款補(bǔ)充了雙向通行道路交叉口與單向通行道路交叉口在驗(yàn)算視距時(shí)必須注意的視距三角形視距線的不同畫法。5。同美國.公路與城市道路的幾何設(shè)計(jì)。對(duì)照，現(xiàn)行行業(yè)標(biāo)準(zhǔn),城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范 CJJ，37第6.2,4條所定的緣石轉(zhuǎn)彎半徑偏大 但為保持與現(xiàn)有規(guī)范的一致性，本規(guī)范保留了.城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范，CJJ，37給出的參數(shù) 在實(shí)際使用中，可以適當(dāng)調(diào)整,按美國設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的計(jì)算如表1所示。表1 緣石轉(zhuǎn)彎半徑核算、注、μ。橫向內(nèi)系數(shù).i。交叉口轉(zhuǎn)彎道的橫坡、R。交叉口緣石轉(zhuǎn)彎半徑，3、5、3、在總體規(guī)劃階段。除按交叉口相交道路類型選定立體交叉或平面交叉外，有條件選定立體交叉類型時(shí)，應(yīng)按選定的立體交叉類型初步框定立體交叉紅線范圍和用地面積。尚無條件選定立體交叉的類型時(shí)、可暫定以用地需要最大的苜蓿葉形立交外框簡(jiǎn)單框定規(guī)劃紅線范圍和用地面積.如圖7所示，在控制性規(guī)劃階段 選定立體交叉類型后、則應(yīng)按所選立體交叉類型的規(guī)劃方案圖調(diào)整此立體交叉的紅線范圍、3.5.5。城市道路交叉口范圍內(nèi)的規(guī)劃最小凈高沿用現(xiàn)行行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范,CJJ。37的規(guī)定.因?yàn)橐?guī)劃最小凈高與道路交通安全緊密相關(guān)，在一些城市由于規(guī)劃最小凈高不夠標(biāo)準(zhǔn)而出現(xiàn)大量事故.造成人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失，故在本規(guī)范中定為強(qiáng)制性條文，圖7.立體交叉規(guī)劃紅線示例3 5,6，交叉口機(jī)動(dòng)車的設(shè)計(jì)車速,在與現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn) 城市道路交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)規(guī)范 GB.50220協(xié)調(diào)的基礎(chǔ)上 定出用于確定交叉口各組成部分線形設(shè)計(jì)指標(biāo)的設(shè)計(jì)車速.機(jī)動(dòng)車由主線進(jìn)入立體交叉的匝道或平交的進(jìn)口道后.為保障交通安全 必須降低車速，所以立體交叉匝道及平交進(jìn)口道設(shè)計(jì)車速低于主線的設(shè)計(jì)車速、條文中表3 5,6規(guī)定的匝道設(shè)計(jì)車速主要依據(jù)實(shí)測(cè)資料并參考以下資料確定,現(xiàn)行行業(yè)標(biāo)準(zhǔn).公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范。JTG,D。20中規(guī)定.匝道設(shè)計(jì)車速一般為所連接的公路設(shè)計(jì)車速的50,70。美國。公路與城市道路幾何設(shè)計(jì) 規(guī)定。與道路設(shè)計(jì)車速相應(yīng)的匝道設(shè)計(jì)車速值上限為85。中限為70.下限為50.美國各州公路與運(yùn)輸工作者協(xié)會(huì)規(guī)定 以干路平均行駛速度作為匝道設(shè)計(jì)車速,其最小值為干路設(shè)計(jì)行車速度的1。2。日本、公路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的解說與運(yùn)用.中對(duì)匝道設(shè)計(jì)車速規(guī)定如表2所示。表2、日本匝道設(shè)計(jì)車速、加拿大對(duì)匝道設(shè)計(jì)車速規(guī)定如表3所示、表3，加拿大匝道設(shè)計(jì)車速，本規(guī)范規(guī)定一般匝道、集散車道設(shè)計(jì)車速值為相應(yīng)路段設(shè)計(jì)車速的0。5倍 0.6倍 0.5倍相應(yīng)于國內(nèi)外資料中規(guī)定的最小值,結(jié)合我國城市用地緊張等因素而定。定向.半定向匝道可迂回的余地較大、參考國外經(jīng)驗(yàn)，取較大值0，6倍。0 7倍 3 5。7,為確保交叉口各類行人的過街安全.行人過街設(shè)計(jì)步速宜取較小的數(shù)值1、0m,s，3.5，8、交叉口機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車規(guī)劃交通量應(yīng)符合下列要求,1,為能正確確定匝道規(guī)模，規(guī)定立體交叉匝道規(guī)劃交通量必須與主線規(guī)劃交通量用相同的方法同時(shí)確定 以結(jié)束過去沒有匝道規(guī)劃交通量隨意確定匝道規(guī)模的做法。3 考慮到交通流的波動(dòng)性，為了能合理規(guī)劃平面交叉口.滿足不同規(guī)劃對(duì)象的不同需要 分別提出用于不同規(guī)劃對(duì)象的不同規(guī)劃交通量、新建交叉口規(guī)劃 沒有實(shí)測(cè)交通量時(shí)?？捎靡?guī)劃年的預(yù)測(cè)交通量、確定渠化方案及信號(hào)相位方案時(shí)的計(jì)算交通量,4、高峰小時(shí)內(nèi)高峰15min的交通到達(dá)量,宜用實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)，無最高15min交通量實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)時(shí),計(jì)算交通量可按下式用高峰小時(shí)系數(shù)估算。式中、高峰小時(shí)系數(shù)、PHE,主要進(jìn)口道可取0、75、次要進(jìn)口道可取0。8.4.車輛通過交叉口停止線時(shí)的車型折算系數(shù)與車輛通過路段的折算系數(shù)是不相同的。車輛通過交叉口停止線時(shí)的折算系數(shù)、應(yīng)為不同車型的車流連續(xù)通過停止線的飽和車頭時(shí)距與小型車流連續(xù)通過停止線時(shí)的飽和車頭時(shí)距的比值。但由于其他車型的飽和車頭時(shí)距的觀測(cè)十分困難，所以條文中表3.5.7的車型折算系數(shù)采用如下的估算方法獲得 以中型車的折算系數(shù)km為例、式中.lm.中型車的長(zhǎng)度。取2ls。hm、中型車通過交叉口停止線時(shí)的飽和車頭空距,取1、5hs，Vm。中型車通過交叉口停止線時(shí)的速度 取0、75Vs，ls,小型車的長(zhǎng)度、取6m.hs、小型車通過交叉口停止線時(shí)的飽和車頭空距。Vs，小型車通過交叉口停止線時(shí)的速度、3 5,10。對(duì)交叉口規(guī)劃通行能力的計(jì)算說明如下、計(jì)算方法參照本規(guī)范正文附錄A.1、立體交叉形式及匝道布置初步擬定后，必須驗(yàn)算各匝道規(guī)劃通行能力能否滿足規(guī)劃交通量的需求。匝道通行能力受匝道各組成部位的限制 其中包括匝道中段.運(yùn)行情況相同。中間或等寬路段。進(jìn)口端點(diǎn).從匝道駛?cè)胫骶€、出口端點(diǎn)。從主線進(jìn)入匝道。的通行能力.匝道通行能力應(yīng)取三處中的最小值,1、匝道中段規(guī)劃通行能力驗(yàn)算，主要受車輛幾何外形、曲線半徑,縱斷坡度.行車速度，路面條件等因素影響、2.匝道進(jìn)口端點(diǎn),合流區(qū)，通行能力驗(yàn)算，主要受端點(diǎn)處的整體設(shè)計(jì)。交通管制類型，主線交通量,特別是匝道相鄰主線外側(cè)車道的交通量。以及加速車道的形式和長(zhǎng)度等因素影響 3 匝道出口端點(diǎn)、分流區(qū)。通行能力驗(yàn)算 主要受主線外側(cè)車道交通量的影響、交通標(biāo)志完善程度.車輛轉(zhuǎn)彎錯(cuò)判率，減速車道的形式和長(zhǎng)度等因素影響、2 讓行標(biāo)志平面交叉口基本通行能力的計(jì)算是一個(gè)相當(dāng)繁雜的過程、規(guī)范編制組參考了其估算方法的一般理論 同時(shí)作了仿真數(shù)值運(yùn)算.運(yùn)算結(jié)果見表4,表5、表4 減速讓行交叉口讓行方向基本通行能力表5.停車讓行交叉口讓行方向基本通行能力,其主要方向車流1和2表示雙向單車道通行的兩個(gè)車流、讓行方向車流只能穿越主要車流的空當(dāng).表中數(shù)值表示了主要方向車流為泊松分布 不同流量條件下 讓行方向車流可以穿越主要方向車流的最大流量 主要方向車流量大時(shí)，可以通過整個(gè)交叉口的流量亦大 反之,則可以通過整個(gè)交叉口的流量亦小 讓行標(biāo)志平面交叉口基本通行能力按理論方法的計(jì)算如下.理論上讓行標(biāo)志交叉口通行能力的極限值是第一級(jí)優(yōu)先車流飽和流量之和 第二級(jí)優(yōu)先車流的通行能力是在高優(yōu)先級(jí)車流中出現(xiàn)的空擋能夠被完全利用的通行能力、高優(yōu)先級(jí)為單車道單向通行時(shí).計(jì)算次級(jí)車流通行能力的理論公式如下,式中,Cg,低優(yōu)先級(jí)車流的基本通行能力、pcu h，qH 高優(yōu)先級(jí)車流交通量.pcu，h。to 臨界空檔 高優(yōu)先級(jí)車流中出現(xiàn)大于該值的空檔時(shí),可以穿越低優(yōu)先級(jí)車流 取5.5s,6.5s，tf，低優(yōu)先級(jí)車流平均跟駛穿越空檔、是利用高優(yōu)先級(jí)車流中同一空檔的第一輛車與后續(xù)車輛間的穿越空檔。tf在2、6s.4。0s之間 減速讓行標(biāo)志管制取下限 停車讓行標(biāo)志管制時(shí)取上限，to和，tf主要受高優(yōu)先級(jí)車流的行駛速度 低優(yōu)先級(jí)車輛機(jī)動(dòng)性能、駕駛員的判斷和反應(yīng),道路幾何條件.視線 天氣等因素影響，也因車流流向.干路左轉(zhuǎn) 支路右轉(zhuǎn).支路直行，支路左轉(zhuǎn)等、而不同.交叉口總基本通行能力是高優(yōu)先級(jí)車流量與低優(yōu)先級(jí)車流量的和.讓行標(biāo)志交叉口的實(shí)際通行能力的計(jì)算采用通行能力計(jì)算的常規(guī)方法，即基本通行能力乘以一個(gè)折減系數(shù)，計(jì)算折減系數(shù)時(shí)應(yīng)考慮的因素主要有，主支路流量不平衡性 大車混入比,左直右車流比 行人和自行車的橫向干擾程度等.由于在規(guī)劃階段這些因素的影響程度還難以準(zhǔn)確獲取。因此可按估計(jì)取0 6，1,0之間的系數(shù)，3,信號(hào)控制交叉口通行能力可按以下方法計(jì)算。信號(hào)控制交叉口通行能力分別按交叉口各進(jìn)口道估算，以小車當(dāng)量單位計(jì).信號(hào)控制交叉口一條進(jìn)口道的通行能力是此進(jìn)口道上各條進(jìn)口車道通行能力之和、一條進(jìn)口車道通行能力是該車道設(shè)計(jì)飽和流量及其所屬信號(hào)相位綠信比的乘積、即進(jìn)口道通行 能力,信號(hào)控制交叉口通行能力估算方法及信號(hào)控制交叉口規(guī)劃飽和流量.因其不但隨交叉口幾何因素而異、還同交叉口的交通管理方式與到達(dá)的交通需求有關(guān).相對(duì)比較復(fù)雜。有些國家專門制定有，信號(hào)控制交叉口通行能力規(guī)程,或指南、之類的文件。我國現(xiàn)行行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)、城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范.CJJ,37也曾規(guī)定了信號(hào)控制交叉口通行能力的估算方法、現(xiàn)在看來 還有不少值得商討的問題,因此 有必要為本規(guī)范編寫相應(yīng)的信號(hào)控制交叉口通行能力估算的建議方法，信號(hào)控制交叉口車輛的通行能力。按進(jìn)口道的各個(gè)車道估算。各車道的通行能力等于該車道的規(guī)劃飽和流量與該車道通車相位綠信比的乘積 這是各國比較通用的方法,本規(guī)范借鑒各國現(xiàn)行規(guī)程、根據(jù)對(duì)我國不同城市典型交叉口上的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù),針對(duì)信號(hào)控制交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)的需要 按不同規(guī)劃設(shè)計(jì)階段能提供估算通行能力的條件和對(duì)通行能力估算精度的不同要求，在規(guī)范文本中提出了不同深度的估算方法 規(guī)劃飽和流量因其影響因素眾多,理論上是個(gè)相當(dāng)復(fù)雜的問題 各國的算法不盡相同,不少國家都各自頒布符合各自情況的計(jì)算方法。但都還存在不少值得探討的問題。而且所用方法一般都過于繁雜、現(xiàn)在還在不斷研究改進(jìn)中.考慮到在規(guī)劃階段能取得數(shù)據(jù)的條件、信號(hào)控制交叉口規(guī)劃飽和流量的修正系數(shù)只取縱坡及重車率修正，車道寬度與轉(zhuǎn)彎半徑三項(xiàng)修正 縱坡及重車率修正系數(shù)、因我們沒有做過這項(xiàng)基礎(chǔ)參數(shù)的研究、所以只能暫借其他國家的確定方法,考慮到規(guī)劃階段的使用方便.選用了國際上確定這一修正系數(shù)的最簡(jiǎn)單的一種方法 車道寬度修正系數(shù)。根據(jù)在北京，深圳.上海，天津。重慶，濟(jì)南等城市典型交叉口上的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù).對(duì)直行 左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)三種不同的車道而言，寬度修正系數(shù)是相近的 為便于使用。將其合成一張表格，轉(zhuǎn)彎車道轉(zhuǎn)彎半徑修正系數(shù)、同車道寬度修正系數(shù)是相關(guān)的 取決于這兩個(gè)數(shù)值的最小值。因?yàn)檗D(zhuǎn)彎車道的飽和流量取決于轉(zhuǎn)彎車道上的通行能力受車道寬度與轉(zhuǎn)彎半徑兩種影響最大的瓶頸段.所以應(yīng)取寬度修正系數(shù)與轉(zhuǎn)彎修正系數(shù)兩者中的小值、不同地區(qū)及規(guī)模的城市。其基本飽和流量可按當(dāng)?shù)厍闆r。在表列飽和流量范圍內(nèi)取值。中小城市,山區(qū)及積雪地區(qū)的城市取下限值、東部沿海地區(qū) 大城市，省城、單列市可取中值.北京 深圳取上限值，為估算信號(hào)控制交叉口進(jìn)口道的通行能力。需要信號(hào)相位綠信比。綠信比必須在做了信號(hào)配時(shí)設(shè)計(jì)之后才能取得、在各規(guī)劃階段沒有條件,也沒有必要做信號(hào)配時(shí)設(shè)計(jì)、因此 為了能在規(guī)劃階段估算信號(hào)控制交叉口進(jìn)口道的通行能力 需要有一種簡(jiǎn)單而能大致估計(jì)綠信比的方法，改建交叉口規(guī)劃，有現(xiàn)狀各交通流向的交通量調(diào)查數(shù)據(jù)時(shí)，就以各相位通車車道中最大交通量的比例近似地代替各相位的各個(gè)最大流量比的比例,以此來分配各相位的綠信比，新建交叉口規(guī)劃.沒有交通量數(shù)據(jù)時(shí),只能根據(jù)交叉口規(guī)劃進(jìn)口車道數(shù)所定的信號(hào)相位數(shù).按常規(guī)相位綠信比提出推薦數(shù)字，兩相位時(shí),以信號(hào)總損失時(shí)間占周期時(shí)長(zhǎng)的10。計(jì) 則同等級(jí)道路交叉口 各相位綠信比為0,45，主 次道路交叉口.以主路交通量比次路交通量多約25 計(jì)，則主路相位綠信比為0 51.次路相位綠信比為0.39。四相位時(shí).以信號(hào)總損失時(shí)間占周期時(shí)長(zhǎng)的16、計(jì).則同等級(jí)道路交叉口,各相位綠信比為0、21。主。次道路交叉口。也以主路交通量比次路交通量多約25、計(jì)、則主路各相位綠信比為0 24 次路相位綠信比為0,18。條文中表A。3、3中數(shù)值是按交叉口規(guī)劃進(jìn)口車道數(shù)確定的.4,非機(jī)動(dòng)車進(jìn)口道通行能力,沿用現(xiàn)行行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范，GJJ.37的規(guī)定值、非機(jī)動(dòng)車交通量大的交叉口進(jìn)口道應(yīng)取上限 非機(jī)動(dòng)車交通量小的交叉口進(jìn)口道應(yīng)取下限，助動(dòng)車等其他非機(jī)動(dòng)車流量應(yīng)折合自行車當(dāng)量計(jì)算、5。條文中表A。5。2所列人行過街橫道通行能力。是引用1998年人民交通出版社出版的,現(xiàn)代城市交通，一書推薦的計(jì)算方法、為便于規(guī)劃階段使用,簡(jiǎn)化算得