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6、3，承船廂與承船車結構6,3、1 本條提出了承船廂結構尺寸確定的原則要求.強調了承船廂結構尺寸確定除要考慮通航運行功能要求外。還應考慮安裝、檢修等的需要。6。3.2,荷載與工況分析是升船機承船廂設計的關鍵。國外對升船機的設計研究歷史悠久，荷載與工況確定較細且內容多.雖然我國對升船機的設計研究起步較晚,但近三十年來也陸續(xù)建造了一批升船機工程，積累了一定經驗.本條是根據(jù)我國對升船機承船廂的設計實踐經驗、列出了主要荷載與工況.但并不包括全部，升船機設計是否考慮地震作用與工程所在區(qū)的地震烈度密切相關。地震烈度7度,9度區(qū)域的升船機工程。設計時需考慮地震力的影響。鑒于地震工況不是所有升船機的承船廂設計必須考慮的工況.荷載與工況表將地震工況作為特殊工況.應按照相關規(guī)定選擇確定.承船廂內沉船工況是一個小概率事件特殊工況、過去國內升船機承船廂設計一般不考慮該工況、目前.國內升船機在設計中已開始考慮沉船工況 但沉船荷載應如何選取是值得商榷的 必要時應進行專題研究，6.3 3、鋼絲繩卷揚提升式升船機的承船廂宜采用承載結構與盛水結構合為一體的自承載式,自承載式承船廂主體結構在我國已有較多的工程應用經驗，因而推薦優(yōu)先采用。托架式在德國有成功應用經驗,但國內工程尚未有實際應用，自承載式承船廂宜采用主縱梁和若干主橫梁為主要受力構件的焊接結構.承船廂結構設計應考慮制造，運輸和安裝的要求,6，3、4。承船廂結構形式有自承載式結構和托架式結構兩類.自承載式結構代表工程有比利時斯特勒比全平衡式垂直升船機、托架式結構代表工程有德國呂內堡齒輪齒梯爬升式升船機承船廂、我國在20世紀90年代后陸續(xù)建成了幾座大型升船機、承船廂形式均為自承載式.包括正在建造的三峽升船機承船廂也為自承載式結構.6、3.5，本條規(guī)定了許用應力的確定方式 考慮到材料生產工藝的不穩(wěn)定因素可導致材料的實際許用應力有稍許差異.為工程安全起見。規(guī)定了大中型升船機承船廂材料許用應力調整系數(shù)為0,85、小型升船機的為0 90，6、3.6,承船廂結構和受力復雜、為保證承船廂的安全運行、在進行二維簡化計算的前提下、還應對承船廂整體進行有限元分析計算，通過有限元分析可更準確地了解承船廂結構的受力狀況。但計算時應注意邊界條件的處理,6，3.8,現(xiàn)行國家標準.民用建筑設計通則.GB,50352中規(guī)定了、建筑物臨空高度大于24m時、欄桿高度不應低于1。1m,垂直升船機通常的提升高度較高,在我國已建的升船機中 隔河巖一級升船機也達到了42m、在建的三峽升船機提升高度為113m。參考現(xiàn)行國家標準。民用建筑設計通則.GB,50352，要求升船機承船廂的護欄高度不應低于1 1m，系船柱系纜力與通航船舶噸位直接相關,中國船級社發(fā)布的。鋼質內河船舶建造規(guī)范，2016，中僅規(guī)定了不同噸位船舶配置的系纜繩尺度。系船柱系纜力尚需根據(jù)纜繩破壞強度和安全系數(shù)計算確定.對排水量為500t及以上船舶系纜繩的安全系數(shù)可取4，0。50t及以下船舶允許系纜力的安全系數(shù)取為8 0.而500t、50t船舶的安全系數(shù)定在4，0，8.0之間線性變化,表6,3、8中所列允許系纜力數(shù)值是根據(jù)上述原則計算所得 允許縱向水平分力及橫向水平分力則是假定纜繩與升船機縱軸線夾角為30、情況下得到的、橫向水平分力取為縱向水平分力的一半、略小于實際分力值，6、3、9 由于下水式垂直升船機的承船廂下水后有排水的需要，承船廂底部應布置成左右對稱傾斜的體型,考慮承船廂底部的傾斜角度過大對承船廂的有效水域有影響，已建下水式垂直升船機的承船廂底部通常傾斜度為1、30。6.3，10，本規(guī)范所涉及的斜面升船機承船車為下水式的形式 縱 橫梁采用實腹結構可減小承船車入水后的浮力對運行的影響。6,3.11。干運斜面升船機承船車底鋪板上鋪設枕墊是為保護承船車底鋪板和船只底殼表面,避免硬碰硬接觸、增加底部摩擦力.防止船只滑移 枕墊可以是橡膠、也可以是木塊，當采用木塊枕墊時、木塊應固定在承船車底鋪板上，6,3。12。本條是參照國內已建工程經驗編寫的、國內已建與在建的升船機干舷高的設計值如表4所示。