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4、極限狀態(tài)設計原則4。1、極限狀態(tài)4，1，1。4、1，4 承載能力極限狀態(tài)理解為結(jié)構(gòu)或構(gòu)件發(fā)揮允許的最大承載功能的狀態(tài) 結(jié)構(gòu)或構(gòu)件由于塑性變形而使其幾何形狀發(fā)生顯著改變,雖未達到最大承載能力。但已徹底不能使用.也屬于達到這種極限狀態(tài)。正常使用極限狀態(tài)理解為結(jié)構(gòu)或構(gòu)件達到使用功能上允許的某個限值的狀態(tài)。正常使用極限狀態(tài)的控制。往往需要采用一定的約束條件.例如 某些構(gòu)件需控制變形,裂縫才能滿足使用要求.因過大的變形會造成列車運行的平穩(wěn)性下降。舒適度降低等后果、過大的裂縫會影響結(jié)構(gòu)的耐久性,過大的變形、裂縫也會造成用戶心理上的不安全感 這些約束條件一般以規(guī)定值的形式列入規(guī)范、疲勞是在循環(huán)拉應力或拉壓應力作用下，在應力集中或缺陷處引發(fā)疲勞裂紋 發(fā)展到最后會導致結(jié)構(gòu)或構(gòu)件破壞 該狀態(tài)為疲勞極限狀態(tài)、疲勞對直接承受列車荷載的軌道結(jié)構(gòu)以及承受重復荷載動力作用的橋梁結(jié)構(gòu)等影響較大。特別是目前橋梁鋼結(jié)構(gòu)的連接多采用焊接 焊接會引入焊接缺陷 容易誘發(fā)疲勞裂紋 部分結(jié)構(gòu)由于環(huán)境影響加快了疲勞裂紋的擴展而導致嚴重后果。如1967年12月15日服役近40年美國的銀橋、Silver，Bridge。突然整橋倒塌，造成46人喪生。事故調(diào)查原因是眼桿銷孔處兩條腐蝕疲勞裂紋導致C13號結(jié)合處發(fā)生脆斷引起整座橋的倒塌、基于疲勞極限狀態(tài)與承載能力極限狀態(tài)在作用形式。以拉為主的重復荷載作用。抗力，與構(gòu)造細節(jié)高度相關。材料強度不是控制因素。計算模型,實驗科學，無明確的力學模型,等方面的不同 同時考慮部分鐵路工程結(jié)構(gòu)中列車重復荷載作用是主導作用.因此,疲勞極限狀態(tài)單獨列舉出來有其必要性，美國AASHTO規(guī)范和日本鐵路混凝土等規(guī)范都將疲勞極限狀態(tài)單獨劃分為一種極限狀態(tài)，歐洲規(guī)范Eurocode雖將疲勞極限狀態(tài)歸為承載能力極限狀態(tài)中，但很多條款是單獨針對疲勞極限狀態(tài)規(guī)定的 因此,本次修訂細化了極限狀態(tài)的分類,將疲勞極限狀態(tài)與承載能力極限狀態(tài)和正常使用極限狀態(tài)并行.構(gòu)成鐵路工程結(jié)構(gòu)的三種極限狀態(tài)、4、1、5.設計限值是結(jié)構(gòu)或構(gòu)件按極限狀態(tài)設計時。采用的作為極限狀態(tài)標志的應力或變形等的界限值、極限狀態(tài)的標志及限值是根據(jù)對結(jié)構(gòu)各種功能失效的機理研究后制定的,當失效機理研究不充分時。為滿足工程設計需要.可以根據(jù)理論研究成果結(jié)合工程經(jīng)驗判斷或按現(xiàn)行規(guī)范確定 如破壞的強度準則.就是結(jié)構(gòu)到達承載能力極限狀態(tài)的標志之一 裂縫寬度。振動響應等造成用戶心理上的不安全感時，就是結(jié)構(gòu)到達正常使用極限狀態(tài)的標志之一、4、1,6，鐵路工程結(jié)構(gòu)或構(gòu)件設計要滿足承載能力極限狀態(tài).正常使用極限狀態(tài)和疲勞極限狀態(tài)要求，對這些極限狀態(tài)進行計算或驗算、確定起控制作用的極限狀態(tài).在三種極限狀態(tài)都滿足的情況下,為保證結(jié)構(gòu)或構(gòu)件的耐久性 合理設計和布置結(jié)構(gòu)細部構(gòu)造非常必要,經(jīng)過多年實踐證明,結(jié)構(gòu)細部構(gòu)造的設計不合理是導致病害發(fā)生的主要原因,因此.要從設計源頭上保證結(jié)構(gòu)構(gòu)造合理.4.1。7.鐵路工程結(jié)構(gòu)極限狀態(tài)是通過各種基本變量組成的極限狀態(tài)方程來實現(xiàn)?；咀兞渴侵笜O限狀態(tài)方程中所包含的影響結(jié)構(gòu)可靠度的各種物理量、包括引起結(jié)構(gòu)作用效應上的各種作用S、如恒荷載，活荷載,地震、溫度變化等,結(jié)構(gòu)抗力R的各種因素如材料性能、幾何參數(shù)等,分析時,可將作用效應或結(jié)構(gòu)抗力作為綜合基本變量考慮，無特殊說明時，基本變量一般可視為相互獨立的隨機變量，