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4,2.承載索與有關設備4 2。1、本條對承載索選擇做出了規(guī)定。1。密封鋼絲繩具有平滑的圓柱形表面 密封性和抗蝕性好,表層絲斷裂后不易翹起,一般選用這種鋼絲繩作承載索,規(guī)定公稱抗拉強度不宜低于1370MPa的出發(fā)點.減輕承載索的單位長度重量.使承載索的費用相應降低、減小承載索的撓度,以改善貨車的運行條件。國產(chǎn)密封鋼絲繩已不低于該值,2，理論分析和使用經(jīng)驗證明。承載索的失效主要是由于疲勞斷絲引起的，為使承載索具有足夠的工作壽命 需要限制車輪橫向載荷引起的彎曲應力,國內外多采用限制承載索初拉力。而不是最小拉力 與輪壓比值的方法,來達到此目的,有的國家對公式 4,2 1、1，的值。規(guī)定為45。本標準將該值定為60主要是考慮到下列原因 1，對于三班作業(yè)索道、每年通過承載索的車輪的次數(shù)很高.實際上45一值對承載索的初拉力不起控制作用，只有對于每年通過承載索的車輪的次數(shù)較少的索道。該值才起作用、由于以前國內雙線索道承載索的工作壽命普遍較低。提高T0與R的比值有利于改變這種狀況 2、隨著承載索的制造技術日益進步 密封鋼絲繩的公稱抗拉強度不斷提高,對于高強度鋼絲更應該嚴格限制拉應力與彎曲應力的比值才能得到較好的應用效果 3。本款為強制性條文 必須嚴格執(zhí)行.由于承載索的抗拉安全系數(shù)是索道設計的重要參數(shù)之一,抗拉安全系數(shù)的取值直接影響到索道的安全可靠性,運行平穩(wěn)性.鋼絲繩的壽命以及索道的技術經(jīng)濟指標,為確保索道設計安全可靠和技術先進、根據(jù)國際纜索協(xié)會OITAF文件的規(guī)定并結合國內的使用經(jīng)驗 規(guī)定了承載索抗拉安全系數(shù)必須確保的最小數(shù)值 4，2,2。計算承載索的最大與最小拉力時、假定每個鞍座上承載索均向拉緊端或錨固端滑動。這兩種極端情況在索道運行過程中都是不可能發(fā)生的,這種偏于保守的設計方法 會導致拉緊區(qū)段的長度過短。拉緊區(qū)段站增多、工程投資增加、國內索道工程設計人員早就質疑這種方法的正確性，1958年在遼寧楊家杖子礦務局索道用人工方法對承載索摩擦力的非同向性系數(shù)進行了測試.提出月減小承載索沿鞍座摩擦系數(shù)的方法來考慮摩擦力的折減。但是這種方法不考慮支架與拉緊端之間的距離，一律采取減小摩擦系數(shù)的方法來計算承載索在各支架處的最大與最小拉力、也有不足之處、為了使拉緊區(qū)段的劃分和承載索在各支架上的拉力計算更符合實際情況,原標準編制組曾委托昆明某大學建工力學系對摩擦力折減系數(shù)進行了專題計算研究和測試驗證.詳見專題報告,關于雙線索道拉緊區(qū)段內承載索摩擦力非同向性系數(shù)的確定 昆明某大學在昆明鋼鐵廠上廠索道的六個拉緊區(qū)段內。對承載索摩擦力的非同向性系數(shù)k。摩擦力指向拉緊端或錨固端的支架數(shù)與拉緊區(qū)段內的支架數(shù)之比、進行了理論分析計算和實測驗證。測試報告提出的k 值變化范圍見表1 根據(jù)測試報告.在本標準中摩擦力非同向性而形成的總摩擦力減小用折減系數(shù)k表示 暫且認為與k.近似相等、歸納成本標準的表4,2.2,1，應用本標準表4，2，2。1計算任意支架上的拉力時.k取值方法推薦如下，1,從拉緊端算起 前3個支架上的k值取1，0。2。從第四個支架開始.根據(jù)不同的側形.從表的該欄取對應的合適k值、例如凸起側形。取k，0，5，一直計算到錨固端.按照傳統(tǒng)設計方法.拉緊區(qū)段長度僅為1,0km.1,5km?？紤]k值后的拉緊區(qū)段長度可增大1倍左右 既減少設站環(huán)節(jié)、又降低建設費用。后來.國內多數(shù)索道按此方法設計,取得了良好的效果.4 2.3 承載索拉緊區(qū)段的劃分是個比較復雜的問題.為減少設備安裝總量和降低索道的建設費用、希望拉緊區(qū)段盡可能地長,但由于高差影響和承載索在支架鞍座上的摩擦阻力作用。又不能將拉緊區(qū)段無限制地延長，本條規(guī)定承載索在鞍座上的摩擦阻力.以及拉緊索在導向輪上的阻力總和不超過重錘重力的25,就是為了限制承載索拉力不因摩擦力影響而大幅度地增加或減小,從而達到合理使用承載索的目的 拉緊站設在低端時 承載索為仰角進入 在偏斜鞍座上的摩擦力較小.可以改善拉緊重錘對承載索拉力的調節(jié)作用、此外，拉緊重錘所需質量比設在高端小。減小qcH。拉緊索的規(guī)格可以選小.所以拉緊站一般應當設在區(qū)段的低端。錨固站設在高端。但在特殊情況下.當高差不大 因配置上的需要和為了降低站房高度 也可以將拉緊站設在高端、4。2。4。本條對承載索拉緊與錨固做出了規(guī)定、1。承載索采用一端拉緊另一端錨固方式.可以保證承載索在不同季節(jié)和不同線路載荷條件下 具有恒定的初拉力、承載索兩端錨固方式，已在往復式客運索道中得到推廣應用、基于相同原理、只要承載索拉力可測可調 在貨運索道中推廣也是可行的 因此。在承載索拉緊力可測可調的條件下。允許采用兩端錨固方式的規(guī)定 2 重錘拉緊是國內雙線貨運索道最常用的拉緊方式.不帶導軌的.用混凝土塊組裝成的圓形重錘不能限制承載索的扭轉傾向,安裝、調整和使用都不方便。已逐漸被重錘箱所取代、3。拉緊區(qū)段采取串繩的錨固方式，便于承載索安裝 以及檢修時切去損壞部位。線路套筒結合部和支架鞍座附近是承載索容易斷絲的部位.在我國夾塊錨固方式最先應用于雙線往復式客運索道，實踐證明.這種錨固方式結構簡單,安全可靠 應該在貨運索道中推廣使用、在四川省攀枝花市的許多索道上 圓筒錨固方式得以普遍使用 鋼筋混凝土圓筒比較龐大,承載索安裝以及串動調整勞動量較大,盡管圓筒錨固方式有上述缺點、但在特定條件下仍有一定的使用價值、因此，根據(jù)國際纜索協(xié)會OITAF文件的有關要求,對圓筒錨固方式做出了規(guī)定。夾楔錨固方式最初用于礦井提升裝置.后來廣東省某索道也采用了夾楔錨固方式 取得了較好的使用效果,4.2，7,本條對承載索連接做出了規(guī)定，1，在一個拉緊區(qū)段內采取整根密封鋼絲繩。可以改善貨車的運行條件 使承載索和貨車的維修工作量減小，2、在承載索需要連接時,采用加楔接線路套筒連接,即在連接錐形套筒內，打入楔釘和楔片固接承載索端部的鋼絲 使用線路套筒的缺點是，貨車通過時產(chǎn)生車輪沖擊。套筒接口附近的承載索鋼絲易斷絲。如果線路套筒距離支架過近，牽引索在支架附近引起的較大附加壓力，將加速套筒兩端承載索的疲勞斷絲過程、4.2、8,本條對鞍座的設計做出了規(guī)定 1，鞍座設置尼龍襯墊有以下優(yōu)點,與無襯鞍座相比 尼龍襯鞍座與承載索的摩擦系數(shù)減小33。承載索的運行條件得到改善、工作壽命延長,襯墊磨損時無須更換整個鞍座,僅需更換尼龍襯.2.承載索在鞍座繩槽上的比壓值與承載索在鞍座繩槽上的接觸寬度密切相關 本標準公式。4、2.8,1。中,承載索在鞍座繩槽上的接觸寬度假定為2。3的承載索直徑,該值不一定與廠家的試驗條件一致，因此 廠家在提供襯墊材料的允許比壓值時 需要同時提供與該值對應的承載索在襯墊繩槽上的接觸寬度 如果所提供的接觸寬度值與假定值出入較大.設計者要進行必要的調整,3。當貨車通過支架鞍座時，易引起貨箱擺動。故應當對貨車通過支架時產(chǎn)生的向心加速度做出規(guī)定、當把向心加速度限制在2m、s2以內時、即得本標準公式。4。2，8.2、