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5，2 到發(fā)線數(shù)量和主要設(shè)備配置5。2、1.單線鐵路中間站應(yīng)設(shè)2條到發(fā)線 主要是使車站有三交會的條件。這樣可以保持良好的運行秩序 對提高作業(yè)效率和加速車輛周轉(zhuǎn)都是必要的、另外 也能適應(yīng)某些特殊車輛如水槽車、機械化養(yǎng)路的工程車和軌道車以及不能繼續(xù)運行而必須摘下的車輛等停留的需要 雙線鐵路中間站應(yīng)設(shè)2條到發(fā)線,使雙方向列車有同時待避的機會.對作業(yè)量大。地，縣所在地或較大的物資集散地,的單.雙線車站。摘掛列車的作業(yè)時間一般較長?？刹捎?條。1。樞紐前方站 鐵路局局界站是調(diào)度區(qū)的分界處、列車易產(chǎn)生不均衡到達。為利于列車運行秩序的調(diào)整.并能更好地協(xié)調(diào)兩調(diào)度區(qū)的工作、因此在樞紐前方站和局界站上、于進入樞紐和進入鄰局方向的一側(cè)?？稍鲈O(shè)到發(fā)線,在補機的始，終點站和長大下坡的列車技術(shù)檢查站上、由于列車需要進行摘掛補機和涼閘及列車自動制動機的試驗等技術(shù)作業(yè),停站時間較長.列車交會機會較多。到發(fā)線數(shù)量可增加。在機車乘務(wù)員換乘站、由于乘務(wù)組要進行交接班.每列換乘的列車要停站15min左右。列車交會因此增多.故需增加到發(fā)線。2 有兩個方向以上的線路引入或有岔線接軌并有大量本站作業(yè)的中間站.由于各方向列車交會的需要.而且作業(yè)復雜、停留車輛多.線路被占用時間長。故應(yīng)根據(jù)引入線路和岔線的作業(yè)量及作業(yè)性質(zhì),增設(shè)到發(fā)線、3、機車交路較長的區(qū)段。因摘掛列車經(jīng)過一段時間運行并進行甩掛作業(yè)后 原編組好的站順已經(jīng)打亂，需要在中途的中間站進行整編作業(yè),因上述列車占用到發(fā)線時間長 所以這些中間站應(yīng)根據(jù)整編作業(yè)量的大小增加到發(fā)線,4 在辦理機務(wù)折返作業(yè)的中間站上，由于列車占用到發(fā)線時間較長，機車出,入所需占用到發(fā)線,故其到發(fā)線數(shù)量要根據(jù)需要確定，5.2、2.為了在列車會讓 作業(yè)時便于旅客安全的上、下車，需設(shè)置中間站臺，在單線鐵路上 當旅客列車和摘掛列車對數(shù)合計在7對以上時、列車交會的機會就多.在客流量較大的中間站。宜設(shè)置中間站臺、在雙線鐵路上,列車分上。下行運行、且列車行車速度高，行車密度大,在客流量較大的中間站應(yīng)設(shè)置中間站臺.中間站臺的位置，原、站規(guī),圖型推薦中間站臺設(shè)在站房對側(cè)的正線與到發(fā)線之間.本次推薦設(shè)在與正線相鄰的到發(fā)線的外側(cè)、主要理由如下，1，由于正線的行車速度越來越高 對旅客乘降的人身安全不利、2,中間站臺設(shè)在正線與到發(fā)線之間時，靠正線一側(cè)的站臺高度只能為0。3m。另一側(cè)的站臺高度也只有0。5m，對旅客乘降不太方便、3，中間站臺設(shè)于與正線相鄰的到發(fā)線的外側(cè)、可修建高站臺,這樣雖然對車站的平面布置和工程造價有一定影響 但對旅客乘降有利 特別是對弱勢群體旅客乘降方便、5、2 3,中間站車站兩端渡線的設(shè)置.除本規(guī)范第4.2.3條說明的理由外 尚有調(diào)車作業(yè)、大型養(yǎng)路機械作業(yè)駐在站，有岔線接軌及有機務(wù)設(shè)備等的要求.故仍按原，站規(guī)、各設(shè)2條渡線.僅將原，站規(guī)，的 應(yīng) 改為,宜，根據(jù)對中間站圖型的分析 調(diào)車作業(yè)對渡線數(shù)量要求共只需3條、因此。規(guī)定其余2條渡線，可根據(jù)調(diào)車作業(yè)等的要求設(shè)置或預留，由于交叉渡線的養(yǎng)護維修困難，目前尚無較高速度要求的可動心軌交叉渡線 故本次對交叉渡線的采用作了較嚴格的限制，5，2、4 貨場是聯(lián)系產(chǎn)。運。銷的重要環(huán)節(jié)、是促進工農(nóng)業(yè)生產(chǎn).為地方服務(wù)的重要設(shè)施 因此,中間站的貨場位置應(yīng)結(jié)合主要貨源.貨流方向。環(huán)境保護 城市規(guī)劃及地形、地質(zhì)條件選定 貨場位置與主要貨源 貨流方向一致時.應(yīng)選擇地方搬運距離短且無需跨越鐵路 有利于消除貨場堵塞和加速物資周轉(zhuǎn) 縮短裝卸車輛在站停留時間的位置，當貨源在站房同側(cè)、貨場位置應(yīng)結(jié)合站房位置一并考慮 中間站的定員少。貨場設(shè)在站房同側(cè)，客 貨運業(yè)務(wù)可兼辦,便于管理和聯(lián)系，當本站作業(yè)量很大而貨物品種復雜時 倒鉤 對貨位及挑選車種的調(diào)車作業(yè)量較大，為避免站房同側(cè)的地形等條件的限制和對站房旁的環(huán)境影響，可將貨場設(shè)于站房對側(cè).中間站貨場的設(shè)置位置系以象限來表示。如圖4所示.1。中間站貨場位置可按下列條件選擇.當貨物集散在站房同側(cè) 主要到發(fā)車流方向為下行方向且貨運量小時.宜設(shè)在I象限。使貨場接近貨物集散一側(cè)。并照顧主要到發(fā)車流方向的調(diào)車作業(yè)方便 貨運量大時 可設(shè)在，象限。主要到發(fā)車流方向的調(diào)車作業(yè)可利用牽出線進行，作業(yè)方便、當貨物集散在站房同側(cè),主要到發(fā)車流方向為上行方向、當貨運量小時 可設(shè)在 象限、使貨場接近貨物集散一側(cè).對次要車流方向的調(diào)車也方便.至于主要車流方向的調(diào)車 應(yīng)在站房一側(cè)的到發(fā)線上進行。無須占用正線，當貨運量大時,應(yīng)設(shè)在，象限,使主要到發(fā)車流方向調(diào)車方便。當貨物集散在站房對側(cè)、主要到發(fā)車流方向為下行方向 貨運量小時.應(yīng)設(shè)在.象限.使貨場接近貨物集散一側(cè),對次要車流方向的調(diào)車也方便 至于主要車流方向的調(diào)車?？稍谡痉繉?cè)的到發(fā)線上進行，無須占用正線，當貨運量大時 宜設(shè)在,象限、其優(yōu)點是貨場接近貨物集散一側(cè).而且站房對側(cè)一般設(shè)2條到發(fā)線，并設(shè)有牽出線、下行摘掛列車可反方向接入站房對側(cè)的到發(fā)線.主要到發(fā)車流方向可用牽出線調(diào)車 作業(yè)方便,次要方向調(diào)車亦不需占用正線,貨物集散在站房對側(cè) 主要到發(fā)車流方向為上行方向.不論貨運量大小 貨場均應(yīng)設(shè)在,象限.這樣既有利于地方搬運 又方便調(diào)車作業(yè) 從上述分析看出。貨場位置以設(shè)在，象限為好 必要時可設(shè)在，象限.2.在有礦建,煤等大宗散堆裝貨物或其他季節(jié)性貨物裝卸并經(jīng)常組織整列或成組到發(fā)的車站上，可在站房對側(cè)設(shè)置長貨物線,以滿足裝卸作業(yè)的要求?？梢员苊庹痉客瑐?cè)的基本站臺上經(jīng)常堆放貨物或貨物線外包站房 影響站內(nèi)秩序、安全和環(huán)境衛(wèi)生，長貨物線布置在站房對側(cè)并連通兩端咽喉區(qū)、既方便整列到發(fā) 又可兼作存車線使用。對于季節(jié)性貨物到發(fā)量大的車站.也可在站房對側(cè)設(shè)置與到發(fā)線共用的長貨物線,平時作到發(fā)線使用.有季節(jié)性貨物到發(fā)時、可兼作貨物線使用 3.貨場應(yīng)有安全，方便的通道 特別是當貨物集散在站房同側(cè),而貨物設(shè)在，象限時 必須設(shè)置安全。方便的通貨場道路。便于地方搬運 5.2 5.本條說明如下,1、行車速度高、行車密度大的線路.能利用正線調(diào)車的可能性極小 為確保行車安全。故不論調(diào)車作業(yè)量大小均應(yīng)設(shè)置牽出線.對行車速度不高或行車密度不大、而調(diào)車作業(yè)量大的單線鐵路車站。也應(yīng)設(shè)置牽出線，2，當中間站上有岔線接軌而又符合調(diào)車條件時、應(yīng)利用岔線調(diào)車。這樣既能節(jié)省工程投資.又能滿足調(diào)車作業(yè)需要，當利用岔線一段線路調(diào)車時 除其平?？v斷面和視線條件應(yīng)適應(yīng)調(diào)車作業(yè)的要求并符合本規(guī)范中設(shè)置牽出線的有關(guān)規(guī)定外。尚應(yīng)滿足岔線的行車和調(diào)車作業(yè)的需求,當岔線較短且有自備機車時 應(yīng)采取確保安全作業(yè)的措施,如岔線的安全線外移等,對行車速度不高、行車量不大的單線鐵路中間站 利用正線調(diào)車是可行的,3。當利用正線。岔線的一段線路進行調(diào)車時、在困難條件下、對平。縱斷面條件可適當降低,在曲線上調(diào)車的缺點主要是視線不良、影響彼此間的聯(lián)系 延長調(diào)車時間,利用正線。岔線進行調(diào)車,經(jīng)過檢算,在路塹內(nèi)300m半徑的曲線上調(diào)車、其弓弦視距長度可達200m左右、等于條文規(guī)定的牽出線的最小長度、基本能滿足中間站的調(diào)車要求,在坡道上進行調(diào)車作業(yè)時,主要是牽出車列后回程為上坡時的起動和回程為下坡時的制動減速問題、當出站調(diào)車為下坡回程為上坡時。經(jīng)檢算 在各種限制坡度的情況下,本務(wù)機車推送半個車列計算的起動坡度均大于限制坡度 回程起動并無問題、當出站調(diào)車為上坡回程為下坡時，按，技規(guī) 規(guī)定.在超過2，5 的線路上進行調(diào)車時，是否需要連結(jié)風管和連接風管的數(shù)量由車站和機務(wù)段根據(jù)車列情況共同確定,納入 車站行車工作細則 以下簡稱.站細.經(jīng)檢算,在各種限制坡度的情況下 本務(wù)機車牽出半個車列在下坡道上調(diào)車 不考慮機車制動力,所需連結(jié)風管的車輛數(shù)僅占牽出車輛數(shù)的1。5、2、5就能滿足調(diào)車要求。制動減速和停輪均無問題，因為摘掛列車的調(diào)車作業(yè)系在頭部進行。機車帶車輛作業(yè)時已連結(jié)風管、停在貨物線上的待掛車輛一般也已預先接好風管.因此甩車時是接好風管的.掛車時也只需接一次風管，即可保證安全 以上情況說明,在中間站上利用坡度大于2。5.的正線和岔線的一段線路進行調(diào)車是可行的 為了減少調(diào)車作業(yè)的困難 當利用正線或岔線調(diào)車時，其縱斷面坡度仍不宜過大，故本條文規(guī)定在困難條件下坡度不應(yīng)大于6。4，牽出線的有效長度。應(yīng)滿足摘掛列車一次牽出的車列長度的需要.牽出線過短。調(diào)車時必須分部牽出 增加調(diào)車鉤數(shù).延長作業(yè)時間。目前由于中間站的車流組織加強,成組集中到達顯著增多。在站作業(yè)常牽引20輛以上,因此,中間站牽出線的有效長度原則上不應(yīng)短于該區(qū)段運行貨物列車長度的一半.在困難條件下。當受地形限制或本站作業(yè)量小時。至少應(yīng)滿足每次能牽10輛、故牽出線有效長度不應(yīng)小于200m,5。2，6.在有機務(wù)折返所和整備所的中間站上，機車需要進行技術(shù)檢查。停留.整備和待班等技術(shù)作業(yè)，故應(yīng)根據(jù)實際需要設(shè)置整備設(shè)備,