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9，客運(yùn)站 客運(yùn)設(shè)備和客車整備所9，1。客運(yùn)站9.1 1.客運(yùn)站是鐵路旅客運(yùn)輸?shù)幕旧a(chǎn)單位，它的主要任務(wù)是組織旅客安全.迅速.準(zhǔn)確，方便地上下車和行包.郵件的裝卸及搬運(yùn).組織旅客列車安全正點(diǎn)到發(fā)和客車車底的取送。我國的客運(yùn)站有專辦客運(yùn)或兼辦少量貨運(yùn)的客運(yùn)站,另有辦理客運(yùn)并兼辦大量貨運(yùn)的客貨運(yùn)站,在兼辦大量貨運(yùn)業(yè)務(wù)的客運(yùn)站上,存在著駐站單位多 客貨運(yùn)業(yè)務(wù)互相干擾。車站秩序較難維持,車站能力，客運(yùn)作業(yè)安全及客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量受到影響 車站的發(fā)展受到限制等問題.因此 在客流較大的城市宜設(shè)置專用的客運(yùn)站。一般情況下。在省會(huì)或城市人口為100萬以上的特大城市.客運(yùn)量 最大月日均上下車總?cè)藬?shù)，下同 約13000人時(shí) 應(yīng)設(shè)置客運(yùn)站、當(dāng)位于交通樞紐的中，小城市或預(yù)計(jì)該城市工農(nóng)業(yè)發(fā)展迅速或?yàn)檩^大的旅游點(diǎn)、客運(yùn)量在8000 10000人時(shí)、也可設(shè)置客運(yùn)站.當(dāng)近期客,貨運(yùn)量不大.可根據(jù)具體情況先設(shè)置客 貨運(yùn)站.隨著客運(yùn)量增長再逐步發(fā)展為客運(yùn)站 客運(yùn)站站址選擇要結(jié)合城市規(guī)劃并與城市交通系統(tǒng)密切配合.與其主要站點(diǎn)相銜接 使客運(yùn)站成為城市交通系統(tǒng)的重要組成部分、目前,有的超大城市地鐵的起點(diǎn)站建在鐵路站房的候車大廳內(nèi).通過式客運(yùn)站是指有兩個(gè)方向的正線貫穿車站且到發(fā)線為貫通線的客運(yùn)站,該圖型的兩端均有列車到發(fā)的咽喉區(qū) 在引入線路方向相等的條件下，能分擔(dān)列車接發(fā) 客車車底取送和機(jī)車出 入，段等作業(yè).減少咽喉交叉干擾,通過能力較大.運(yùn)營條件較好，到發(fā)線能接入和通過較多方向的列車，除折角列車外,無需變更列車運(yùn)行方向。便于組織旅客列車進(jìn)出站和行包搬運(yùn)。相互干擾較小.旅客進(jìn) 出站走行距離短.便于樞紐直徑線和聯(lián)絡(luò)線的銜接.能縮短部分旅客列車的運(yùn)行時(shí)間.有利樞紐內(nèi)線路通過能力的調(diào)節(jié)等優(yōu)點(diǎn)。雖然通過式客運(yùn)站存在與城市道路干擾較大 一般不易伸入市區(qū)，增加城市交通負(fù)擔(dān)，站坪較長，增加旅客跨線設(shè)備 旅客進(jìn)，出站需克服高程等缺點(diǎn)，但通過式圖型的優(yōu)點(diǎn)較多，特別是該圖型具有既能適應(yīng)以始發(fā).終到為主兼辦通過作業(yè)的客運(yùn)站，又能適應(yīng)辦理全部始發(fā).終到作業(yè)的客運(yùn)站的顯著優(yōu)點(diǎn),故宜優(yōu)先采用。在通過式客運(yùn)站的一側(cè)設(shè)置部分盡端式線的客運(yùn)站稱為通過式與部分盡端式組成的混合式客運(yùn)站.該盡端線可辦理小編組的市郊和城際客車的始發(fā)，終到作業(yè),為節(jié)省工程宜采用該圖型,盡端式客運(yùn)站是指設(shè)在正線終端的客運(yùn)站,它的到發(fā)線布置可為兩種形式,一種是到發(fā)線的一端連接正線，另一端全部為盡頭線并設(shè)有盡端站臺(tái)、另一種是到發(fā)線為貫通線.一端連接正線，另一端連接機(jī)務(wù)段。客整所及客車車輛段等段管線,該圖型可伸入城市中心附近,有方便旅客。減輕市內(nèi)交通負(fù)擔(dān)和減少與城市干擾等優(yōu)點(diǎn).因此,當(dāng)采用通過式圖型引起巨大工程或當(dāng)?shù)貤l件不允許時(shí),則可采用該圖型 9，1。2、隨著客運(yùn)市場(chǎng)競爭更加激烈、對(duì)速度、舒適度等服務(wù)質(zhì)量的要求更高，使鐵路的客運(yùn)業(yè)務(wù)發(fā)生較大變化 為適應(yīng)客運(yùn)快速化 公交化的要求，近幾年鐵路采取了大面積提高旅客列車的技術(shù)和旅行速度,開行,城際運(yùn)輸公交化.朝發(fā)夕歸,夕發(fā)朝至、和，一日到達(dá)、等多品種的旅客列車等舉措、這種高等級(jí)的快速旅客列車除停靠某些重點(diǎn)大型客運(yùn)站外、其余客運(yùn)站均不停站，即某些客運(yùn)站在辦理貨物列車通過的同時(shí)、還要辦理高等級(jí)快速旅客列車的通過作業(yè).因此，對(duì)客運(yùn)站的圖型提出了新的要求。原，站規(guī)。推薦的外包正線的圖型 即本規(guī)范圖9,1。1 2。圖9、1，1.3，當(dāng)速度提高到一定程度后,則會(huì)產(chǎn)生正線曲線多 難以選用大半徑和長緩和曲線問題，這不僅降低了旅客的舒適度 且導(dǎo)致站場(chǎng)平面布置難、結(jié)構(gòu)松散、站坪長度增加。故本次補(bǔ)充了路段設(shè)計(jì)速度為120km,h及以上時(shí)、在雙線鐵路上宜采用兩正線中穿的圖型。本規(guī)范圖9、1,1。1.9、1。3，有貨物列車通過的客運(yùn)站的正線位置、應(yīng)根據(jù)旅客列車對(duì)數(shù).客車到發(fā)線數(shù)量。車站咽喉區(qū)的交叉干擾情況，貨物列車運(yùn)行條件和對(duì)客運(yùn)作業(yè)的影響等確定,1 雙線鐵路上的客運(yùn)站，根據(jù)對(duì)本規(guī)范圖9，1 1，2咽喉和站.所間聯(lián)絡(luò)線通過能力的檢算,其咽喉通過能力可通過旅客列車39對(duì)及貨物列車60對(duì)。當(dāng)站。所間聯(lián)絡(luò)線設(shè)兩條且客車整備所按橫列盡端式布置時(shí)、聯(lián)絡(luò)線取送車底的能力可達(dá)34列 當(dāng)客車整備所按橫列貫通式布置并設(shè)牽出線時(shí)、聯(lián)絡(luò)線取送車底的能力可達(dá)56列、這樣，本規(guī)范圖9，1、1,2的到發(fā)線能力、咽喉通過能力與站.所間聯(lián)絡(luò)線取送車底的能力基本上是接近的.因此、當(dāng)旅客列車對(duì)數(shù)在37對(duì)以上和客車到發(fā)線設(shè)9條及以上,為減少車站的咽喉交叉干擾、客車整備所與客運(yùn)站宜縱列配置于兩正線間。兩正線應(yīng)分別設(shè)在站房對(duì)面最外側(cè)和第一、二站臺(tái)之間.當(dāng)旅客列車在36對(duì)及以下和客車到發(fā)線設(shè)7條及以下且客車整備所與客運(yùn)站縱列配置并位于站房同側(cè)時(shí)，為減少通過貨物列車與客車車底取送和機(jī)車出.入、段的交叉干擾,并使旅客上、下車及行包郵件搬運(yùn)等作業(yè)較為安全，兩正線應(yīng)分別設(shè)在站房對(duì)面最外側(cè)和第二,三站臺(tái)之間,如本規(guī)范圖9,1,1，3所示 2，單線鐵路上的客運(yùn)站.為了使客車車底取送及客機(jī)出 入，段與貨物列車經(jīng)由正線通過不發(fā)生交叉干擾 其正線位置宜設(shè)在站房對(duì)面最外側(cè) 3。以辦理始發(fā).終到旅客列車為主的大城市樞紐內(nèi)的主要客運(yùn)站、因客運(yùn)作業(yè)量大，為避免貨物列車通過與客運(yùn)作業(yè)的干擾 提高車站咽喉通過能力、保證站內(nèi)作業(yè)安全.保持站內(nèi)的清潔衛(wèi)生 減少站內(nèi)噪音、可根據(jù)貨物列車對(duì)數(shù)和車站附近的工程條件、結(jié)合樞紐總體規(guī)劃將通過貨物列車的正線外繞客運(yùn)站，既有客運(yùn)站改 擴(kuò)建受城市建筑物和地形條件的限制.也可設(shè)聯(lián)絡(luò)線分流主要鐵路的貨物列車。使其不經(jīng)由客運(yùn)站,9、1,4，由于客運(yùn)站作業(yè)存在著晝夜明顯的不平衡性.為保證旅客列車集中到發(fā)時(shí)客運(yùn)站行車作業(yè)的安全和方便及滿足車站通過能力的需要,咽喉區(qū)布置應(yīng)保證下列必要的平行作業(yè) 單線鐵路客運(yùn)站.在設(shè)有客車整備所和客運(yùn)機(jī)務(wù)段一端的咽喉區(qū)應(yīng)保證列車到達(dá).或出發(fā)、與客車車底取送，或機(jī)車出。入，段。兩個(gè)平行作業(yè)。當(dāng)另一端設(shè)有機(jī)待線時(shí) 該端也應(yīng)保證列車到達(dá).或出發(fā)。與機(jī)車出,入、段兩個(gè)平行作業(yè),在雙線鐵路客運(yùn)站,咽喉區(qū)應(yīng)保證列車到達(dá)、出發(fā)與機(jī)車出,入、段,或客車車底取送.三個(gè)平行作業(yè)或列車到達(dá)、出發(fā)、機(jī)車出。入.段,客車車底取送四個(gè)平行作業(yè)，9。1、5.在雙線鐵路客運(yùn)站或客貨列車對(duì)數(shù)較多的單線鐵路客運(yùn)站上.由于旅客列車集中早晚密集到發(fā).為使機(jī)車能及時(shí)出 入 段 保證旅客列車安全正點(diǎn)運(yùn)行、應(yīng)設(shè)機(jī)走線和機(jī)待線 但在客,貨列車對(duì)數(shù)不多,到發(fā)線能力有富余時(shí).也可緩設(shè)機(jī)車走行線。在有其他線路供出。入.段機(jī)車停留交會(huì)時(shí)、也可不設(shè)機(jī)待線。在盡端式客運(yùn)站上,應(yīng)設(shè)置機(jī)走線和機(jī)車經(jīng)由相鄰到發(fā)線入段的渡線 在某些客運(yùn)站上、由于各方向客流量不均衡或因滿足團(tuán)體客流以及其他的需要,對(duì)通過旅客列車常采用中途摘掛客車車輛的辦法,為便于車輛摘掛和旅客進(jìn) 出站,可在車站上設(shè)置摘掛車輛停留線和站臺(tái)、從安全出發(fā).公務(wù)車存放線宜設(shè)在客車整備所內(nèi).當(dāng)通過旅客列車較多且有摘掛公務(wù)車作業(yè)的客運(yùn)站?？稍O(shè)置公務(wù)車停留線、摘掛車輛停留線和公務(wù)車存放線可共用。9,1。6、旅客站房地面高程與站臺(tái)面高程的關(guān)系有下列3種形式,線平式.站房地面高程與站臺(tái)面高程相差很小或相同、線上式，站房地面高程高于站臺(tái)面高程,線下式，站房地面高程低于站臺(tái)面高程,站房的設(shè)計(jì)高程應(yīng)結(jié)合地形合理利用其高差 設(shè)計(jì)成線平式，線上式或線下式等布置形式,采用線上式或線下式布置、應(yīng)使旅客從廣場(chǎng) 站房經(jīng)由天橋或地道到站臺(tái)有最小的升降高度,大城市的客運(yùn)站、當(dāng)受城市建筑物或用地的限制時(shí)。可結(jié)合當(dāng)?shù)氐牡匦?地質(zhì)和水文條件 經(jīng)過對(duì)技術(shù)上的可能性,工程投資的大小和對(duì)城市的影響等比較后，可設(shè)計(jì)為站房在上層。線路在下層或線路在上層、站房在下層的多層立體式客運(yùn)站,9、1、7，旅客列車到發(fā)線有效長度主要根據(jù)旅客列車長度確定、目前主要線路的旅客列車編掛輛數(shù)已增加到16，20輛。為了適應(yīng)旅客運(yùn)輸發(fā)展的需要、根據(jù)現(xiàn)行的 鐵路主要技術(shù)政策、關(guān)于在繁忙干線上 旅客列車按20輛編掛的規(guī)定 經(jīng)以下計(jì)算和分析、到發(fā)線有效長度應(yīng)采用650m。今后幾年內(nèi)客車車型仍以22型和23型占多數(shù)、但根據(jù)鐵道部規(guī)定 25型車。長度26。6m、將逐步取代其他各型客車、因此旅客列車到發(fā)線有效長度宜按編掛20輛25型車進(jìn)行計(jì)算 20輛車底長度為20、26 6。532,m.客運(yùn)機(jī)車長度按東風(fēng)型為21、1m，旅客列車進(jìn)站停車附加距離為30m,以上三項(xiàng)之和為583 1m。故條文規(guī)定到發(fā)線有效長度為650m、由于短途,小編組旅客列車和節(jié)假日代用旅客列車的編掛輛數(shù)可根據(jù)需要計(jì)算確定,故部分旅客列車到發(fā)線有效長度可適當(dāng)縮短 有些客運(yùn)站 因區(qū)間通過能力的需要或?yàn)榻榆壵?貨物列車在客運(yùn)站有交會(huì) 越行作業(yè)。因此,對(duì)有貨物列車停留的正線和到發(fā)線 其有效長度應(yīng)按貨物列車到發(fā)線的有效長度設(shè)計(jì),9.1，8、旅客列車到發(fā)線數(shù)量應(yīng)根據(jù)旅客列車對(duì)數(shù)及其性質(zhì),引入線路數(shù)量和車站技術(shù)作業(yè)過程等因素確定，由于旅客列車具有早.晚一段時(shí)間里密集到發(fā)的特點(diǎn)，旅客列車對(duì)數(shù)和引入線路數(shù)量愈多。旅客列車密集到發(fā)的量就越大.同時(shí)占用到發(fā)線的數(shù)量就愈多 因此、旅客列車到發(fā)線數(shù)量應(yīng)根據(jù)旅客列車同時(shí)占用到發(fā)線所需要的數(shù)量和每條到發(fā)線平均辦理的始發(fā)，終到旅客列車對(duì)數(shù)確定、根據(jù)全國有代表性的客運(yùn)站的統(tǒng)計(jì)資料分析，設(shè)3條客車到發(fā)線能辦理始發(fā)、終到旅客列車12.14，5對(duì)。平均每條到發(fā)線能辦理4.4、8對(duì)、設(shè)5條客車到發(fā)線能辦理始發(fā) 終到旅客列車20.28對(duì)。平均每條到發(fā)線能辦理4、5、6對(duì)。設(shè)7條客車到發(fā)線能辦理始發(fā) 終到旅客列車36 39對(duì)，平均每條到發(fā)線能辦理5 2、5、6對(duì) 設(shè)9條客車到發(fā)線能辦理始發(fā)。終到旅客列車54.58對(duì)，平均每條到發(fā)線能辦理6 6。5對(duì)。此外考慮旅客運(yùn)輸有一定的波動(dòng)性以及調(diào)整運(yùn)輸秩序的需要,制訂本條文表9、1。8，1,對(duì)始發(fā).終到旅客列車占用到發(fā)線時(shí)間為120min左右，而1對(duì)通過旅客列車占用到發(fā)線的時(shí)間為60min左右.因此,對(duì)有辦理通過旅客列車的客運(yùn)站，選定到發(fā)線數(shù)量時(shí)可將通過旅客列車折合成始發(fā).終到列車后選用本條文表9 1.8中的數(shù)值,由于客運(yùn)站具有旅客列車到發(fā)不均衡和到發(fā)線利用率低的特點(diǎn)，可利用旅客列車到發(fā)線空閑時(shí)間.節(jié)假日增開一定數(shù)量的旅客列車 當(dāng)增開旅客列車對(duì)數(shù)很多時(shí).可適當(dāng)增加旅客列車到發(fā)線以適應(yīng)需要。對(duì)辦理50對(duì)以上的客運(yùn)站到發(fā)線數(shù)量.現(xiàn)有資料不足以概括成普遍規(guī)律。故本條文表9.1。8中。始發(fā) 終到旅客列車50對(duì)以上的到發(fā)線數(shù)量未列 可按分析計(jì)算確定.