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6,3、站線數(shù)量和有效長度6,3 1。區(qū)段站的到發(fā)線除客,貨分設外。一般均接發(fā)客.貨列車，所以，區(qū)段站上供客,貨列車使用的到發(fā)線數(shù)量.主要根據(jù)客、貨列車種類 對數(shù)。作業(yè)性質(zhì)和占用到發(fā)線時間的長短以及有、無列車追蹤運行等主要因素確定、關于電力牽引區(qū)段的到發(fā)線數(shù)量問題、由于電力牽引區(qū)段需設接觸網(wǎng)維修，天窗。在，天窗、時間內(nèi),非V形天窗 維修區(qū)間和相關車站的部分到發(fā)線停止運行 既增加了部分列車停站站分、也延緩了部分列車到站時分，另據(jù)對列車運行時刻表的圖解表明 每個區(qū)段站一般每天都有1、2個密集到達時間段。到發(fā)線的數(shù)量必須適應密集到達的需要、因此、在確定到發(fā)線數(shù)量時不必考慮、天窗。的影響，而在計算到發(fā)線的能力時,需將到發(fā)線按固定作業(yè)扣除.天窗 時間，本條文表6、3、1注3根據(jù)調(diào)查資料和設計經(jīng)驗、對近期換算列車對數(shù)少于6對.且發(fā)展緩慢的區(qū)段站到發(fā)線數(shù)量可減為2條 本條文表6,3 1注4采用追蹤運行圖時.對列車運行時刻表進行圖解分析 所需要的到發(fā)線數(shù)量與查表對比,一般采用追蹤運行要多1條，本條文表6.3,1注7據(jù)對11條鐵路18個大小區(qū)段站，站細。規(guī)定的列車停站指標的統(tǒng)計,求出各種列車的每到?；虬l(fā).一次加權平均占用到發(fā)線時間。再按平均每次到,或發(fā).停站時間的大小.將貨物列車按停站時間較大的摘掛?？炝?、區(qū)段,有解編作業(yè)的直達及直通列車與停站時間較短的直通.直達。無調(diào)中轉(zhuǎn)、列車，部分改編列車.即僅進行增減軸和成組甩掛等的列車,小運轉(zhuǎn)列車分成兩類,并把后一類平均時間作為確定客 貨列車換算系數(shù)的基準停站時間。即換算系數(shù)為1、前一類列車按對數(shù)相應的平均停站時間與基準停站時間之比確定其換算系數(shù)為2，旅客列車、始發(fā)。終到為1,介于始發(fā)、終到與停站通過列車之間的立即折返列車為0 7,停站的通過列車按計算換算系數(shù)要小些.考慮旅客列車到發(fā)線空費時間長 并能與本規(guī)范第9，1、8條規(guī)定的客運站換算系數(shù)同一標準.故采用0，5.機車乘務組換班而不進行列檢的貨物列車為0。3,按以上的列車換算系數(shù)確定換算列車對數(shù)查本條文表6.3，1確定客 貨列車到發(fā)線數(shù)量后 經(jīng)用1993年被調(diào)查站,站細.上采用的運量 結(jié)合到發(fā)線利用率檢查對照按本次確定的到發(fā)線數(shù)量符合現(xiàn)場實際的占64，3。6 3。2,機務段位于車站一端的橫列式及一級三場區(qū)段站。遠離機務段一端的列車機車和其他機車,需要通過車場出。入、段 為了使機車及時入段整備和出段掛頭、保證按運行圖行車和作業(yè)安全、在一定運量的條件下。應設置機車走行線 關于設置機車走行線機車走行次數(shù)的界限問題，設通過機車走行線的機車36次全部為列車機車時，貨物列車對數(shù)為18對,以1993年調(diào)查的哈爾濱局嫩江區(qū)段站為例，其貨物列車為18對,通過機車走行線的機車為36次，旅客列車8對，其中通過6對。始發(fā),終到2對 通過機車走行線的機車為4次?？傆?0次。另有19次單機到發(fā)，為使該站與所研究的問題相接近.故取消19次單機到發(fā).按1993年貨物列車時刻表圖解后表明 每晝夜有5次合計有81min站內(nèi)沒有空閑到發(fā)線，機車不能出.入 段到車站另一端 由此可見、將通過到發(fā)場36次機車走行作為機車走行線設與不設的分界值是較合理的 每晝夜通過機車走行線的機車在36次以下時 因列車對數(shù)少、到發(fā)線較空閑,可不設機車走行線。利用空閑的到發(fā)線出、入,段,在本次調(diào)查的18個區(qū)段站中、設有專用機車走行線的有3個站、占16、7 機車走行線兼到發(fā)線的有2個站。占11,1,其余13個站均無機車走行線、占73，2,其中過去曾有機車走行線的車站。隨著運量的發(fā)展和既有站增加到發(fā)線的困難，大部分取消了機車走行線,有的變成機車走行線兼到發(fā)線。對是否設專用機車走行線,行車人員和機務人員反應不一,行車人員大部分認為機車走行線與到發(fā)線混用好或機車走行線兼作到發(fā)線、在線路緊張情況下多1條到發(fā)線其作用總比專設1條機車走行線顯得重要、而機務人員則關心及時出.入.段和超勞問題、分析上述車站的機車走行線從有到無的變化，其原因是站場的改建趕不上運量增長的需要,是迫不得已的 并非一定不要，故設計仍宜設專用機車走行線,這樣也可免去到發(fā)線混用情況下車站要設專人對機車出段簽點.填寫.出段機車走行徑路通知書。減少定員，但為了運營的靈活性 機車走行線宜按到發(fā)線的要求進行設計.6，3。3。橫列式區(qū)段站應設機待線。機待線的作用是便于出，入，段機車的停留與交會。機待線與機車走行線相配合可以使機車出.入.段與其他作業(yè)平行。當機務段位于站房同側(cè)或與車場并列時可以增加出,入.段機車穿越與正線或牽出線交叉點的機會和減少占用交叉點的時間、旅客列車停站的時間短，在旅客列車換掛機車比較多的區(qū)段站.可使機車爭取時間和避免受其他作業(yè)干擾、保證列車正點 區(qū)段站直通貨物列車的比重占70、左右。在采用肩回交路的站上，使換掛機車的直通列車保證正點。因此，只有行車量很小，換掛機車較少。通過車場的機車在36次以下.或改建困難的單線鐵路區(qū)段站可緩設或不設機待線 機待線可采用盡頭式或貫通式，以盡頭式較安全,機待線的有效長度應根據(jù)牽引機車長度和相應的安全距離確定，并應不少于兩者相加的數(shù)值，參照現(xiàn)行.技規(guī) 規(guī)定。在盡頭線上調(diào)車時.距線路終端應有10m的安全距離,貫通式機待線的安全距離 考慮到機車萬一越過信號機 事故后果嚴重 故采用20m.為使機車在機待線上停車方便，并保證機車后部的輪對不影響有關信號和道岔的開通.應盡量在機車后部留出5m機動距離,此外,考慮到我國采用內(nèi)燃或電力牽引的鐵路.往往需要與蒸汽牽引混合使用或以蒸汽牽引臨時過渡，所以牽引機車長度按目前最長的蒸汽機車控制.即單機采用30m適應性較強,綜上所述,單機牽引時機待線的有效長度，盡頭式的應采用45m 貫通式的應采用55m、特別困難時也不應少于牽引機車長度加相應的安全距離.即盡頭式的不應少于40m,貫通式的不應少于50m，當采用SS4電力機車牽引時，兩節(jié)機車長度按33m考慮,6 3 4.區(qū)段站調(diào)車作業(yè)的主要內(nèi)容是解編各方向的摘掛和區(qū)段列車.調(diào)車線的數(shù)量 主要決定于區(qū)段站的銜接方向數(shù)及車流的大小。一般情況下,每一銜接方向不少于1條調(diào)車線,其有效長度不短于到發(fā)線的有效長度.以便集結(jié)各方向的車流,當車流較大，1條調(diào)車線不夠時。可根據(jù)需要相應增加，區(qū)段站調(diào)車場的容車量、應比同時集結(jié)車流的最大輛數(shù)大1、4 1,3 這樣可保證調(diào)車場不致因滿線而妨礙調(diào)車作業(yè)的進行 6,3，5 影響區(qū)段站牽出線設置的因素很多 如有調(diào)車作業(yè)的多少,解編列車的性質(zhì)和數(shù)量 調(diào)車作業(yè)方法。貨場.岔線的位置和作業(yè)量的大小.站內(nèi)調(diào)機的臺數(shù)和作業(yè)分工等、對牽出線的數(shù)量和長度都有影響 為了便利調(diào)車作業(yè)和不影響其他作業(yè)的進行 區(qū)段站的調(diào)車場兩端應各設1條牽出線、其中主要牽出線的有效長度,如按貨物列車長度設置 調(diào)機牽引整列轉(zhuǎn)線時,因附加制動距離不夠,速度受限制。故不應小于到發(fā)線有效長度,并應滿足調(diào)車作業(yè)通視良好的要求，以保證整列轉(zhuǎn)線的安全和提高作業(yè)效率。次要牽出線的有效長度不宜小于到發(fā)線有效長度 當調(diào)車作業(yè)量不大時 可為到發(fā)線有效長度的一半 以免多次轉(zhuǎn)線，根據(jù)以往對設置一條牽出線的42個區(qū)段站的統(tǒng)計,無解編作業(yè)的有7站 占調(diào)查總站數(shù)的16、7、有解編作業(yè),改編列數(shù)有5列及以下的有14站、占總站數(shù)的33.3。改編列數(shù)為5列以上至7列的有5站.占總站數(shù)的11。9、以上3項共計26站 占總站數(shù)的61,9，改編列數(shù)為7列以上至12列的有14站、占總站數(shù)的33、3、超過12列的有2站.占總站數(shù)的4，8、因此。規(guī)定以7列作為緩設1條牽出線、即只設1條牽出線,的界限，與現(xiàn)場反映的情況是相符的、并且留有余地、6、3 6，橫列式區(qū)段站各運行方向到發(fā)列車的機車出.入。段都集中在到發(fā)場和機務段的一端，且為相對方向的列車到發(fā),機車同時出，入 段當60次及以上時的機遇較多 如一旦被阻.則影響全站的正常運營 由于該圖型為區(qū)段站采用的主要圖型，故對其作了具體規(guī)定,機車出，入.段線有三個作用,主要是為連接車站和機務段機車出、入。段走行或與其他作業(yè)建立平行作業(yè),其次 在站段分界處提供為出、入，段機車一度停車辦理登記機車出、入，段時間，無專用機車走行線時，車站需派專人對機車出段填寫,出段機車走行徑路通知書。第三，機車在站、段分界處還要排隊等待信號出段。常有排在前邊的機車 由于列車晚點而讓后邊的機車先出段的情況出現(xiàn)，此時前邊的機車就需進入入段線停留讓后邊的機車先出段 如只有1條出.入 段線 就缺少這種靈活性,機車同時出。入 段次數(shù)與運行圖的結(jié)構、到.發(fā)密度和列車密集到達程度、單雙線以及線路方向數(shù)有關,據(jù)以往對部分橫列式區(qū)段站機車同時出 入,段次數(shù)統(tǒng)計見表5，表5中，博克圖和敦化兩站貨物列車各11對.機車同時出.入。段次數(shù)各10次,而渾江、免渡河貨物列車對數(shù)分別為17對和15對 機車同時出 入.段次數(shù)分別為4和8次.貨物列車對數(shù)少的博克圖。敦化比貨物列車對數(shù)多的渾江、免渡河站,機車同時出 人。段次數(shù)還多，這主要是列車密集到達等原因造成的,從表5中可以看出。貨物列車對數(shù)從11 17對,機車同時出,入、段次數(shù)為4、10次,除去可以錯開的次數(shù)以外、還有3 9次,上述情況說明。區(qū)段站在換掛機車的客。貨列車達到一定對數(shù)后、機車同時出.入.段是難以避免的，故站,段間應設機車出、入.段線各1條 但有一定數(shù)量的機車同時出.入,段次數(shù)也不一定必須設2條機車出。入.段線,表5除渾江站機務段在站對并位置,邵武站為2條機車出。入、段線外。其余5個站當時均為1條機車出。入,段線就是例證，但是又考慮機車走行還受到1條機車走行線的限制和由于站場布置原因受列車到,發(fā)次數(shù)的干擾.緩設1條機車出、入 段線的機車次數(shù)也不宜過多,自1975年以來的運營證明，站段間出.入 段機車每晝夜不足60次，可緩設1條出，入,段線是比較合理的.當緩設1條機車出.入、段線時 站段間仍能保證車站靠機務段端咽喉區(qū)規(guī)定的平行作業(yè)數(shù)量 不影響咽喉區(qū)的通過能力.但是，緩設的1條出 入,段線的位置及進路必須預留.以免出.入.段機車次數(shù)超過60次時,增設困難、但當遠期機車出，入,段次數(shù)很少時也可僅設1條、計算上述出，入，段機車次數(shù)不包括調(diào)車機車在內(nèi).另外、出,入、段機車按每晝夜的次數(shù)計算,對單機,雙機及單機附掛無火機車均能適應、采用其他圖型的機車出.入，段數(shù)量可按下列原則確定、一般情況下?？汀⒇浛v列式圖型可比照橫列式圖型辦理，縱列式圖型的到發(fā),調(diào)車場一側(cè) 由于列車以相同方向的到發(fā)為主.如無第三方向引入時 機車同時出。入,段的機遇相對較少。則可適當提高緩設1條出,入段線的機車次數(shù)、對一級三場圖型。比照橫列式編組站圖型辦理