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7，2.編組站圖型7 2,1,編組站圖型可分為單向和雙向兩類.按車場配列不同可分為橫列式,混合式和縱列式三種.從本說明表6可以看出、我國目前共有編組站46個,其中單向編組站27個，占總數(shù)的58 7 雙向編組站19個,占總數(shù)的41 3、雙向編組站一般由單向編組站發(fā)展而成，單向編組站與雙向編組站相比。具有設(shè)備集中、便于管理.少占用地和節(jié)約投資等優(yōu)點,隨著現(xiàn)代化技術(shù)裝備的發(fā)展，提高了單向編組站的作業(yè)能力.擴大了適應(yīng)范圍.因此、新建編組站 除工業(yè)編組站，港灣編組站等車流條件適合于采用雙向圖型外.一般因初期運量不大、引入線路不多。以采用單向單溜放編組站為宜.有時由于受地形和車流等條件的影響.也可以用路網(wǎng)上相鄰的2個編組站或樞紐內(nèi)2個單向編組站來代替1個雙向編組站、在既有雙向編組站中有3個站.占編組站總數(shù)的6、5,為一級四場站型、這些車站大都是從一級二場發(fā)展而成的，實踐證明 這種正線中穿的雙向站型.增加了折角車流的交換及重復(fù)作業(yè)。對牽出線解編能力造成浪費。此外。機車出、入.段,本站作業(yè)車的取送對正線客.貨列車到發(fā)的干擾都比較大。咽喉能力也緊張 故不宜作為推薦圖型采用.雙向編組站與單向編組站相比、主要優(yōu)點是雙方向改編列車和車輛沒有多余的走行 但當(dāng)折角車流量較大時,重復(fù)作業(yè)對駝峰解體能力的影響和工程投資的增多是其缺點、此外 雙向編組站的維修管理費用和用地比單向編組站為大 但雙向圖型可節(jié)省列車公里運營支出和相應(yīng)的機車,車輛購置費及貨物滯留費。編組站在一個系統(tǒng)的作業(yè)能力可以負擔(dān)的情況下。采用單向圖型還是雙向圖型有利,可通過技術(shù)經(jīng)濟比較決定。如果雙向圖型多支出的費用小于節(jié)省的費用時，則采用雙向有利、以換算一次投資來表示如下式.式中.B、管,雙向圖型增加的維修管理費，包括增加的站線和設(shè)備維修費以及定員的工資支出，元 B 管,單向圖型增加的維修管理費，包括增加的正線和設(shè)備維修費,元。A、雙向圖型增加的工程費。包括增加的站線軌道、路基,設(shè)備和用地等投資.元，A。單向圖型增加的工程費.包括增加的正線軌道。路基，設(shè)備、用地和跨線橋等投資，元,B列.單向圖型多支出的列車公里運營費、元 B折.雙向圖型折角車流重復(fù)作業(yè)多支出的運營費,元、A，機輛費 單向圖型多支出的機車.車輛購置費和貨物滯留費.元。A、機輛費 雙向圖型多支出的機車,車輛購置費和貨物滯留費 元,上式右邊所列項目的換算一次投資可用A換來表示、這個數(shù)值可以根據(jù)不同情況先行計算出來.如果所采用的雙向圖型增加的工程費和維修管理費小于這個數(shù)值時，表示從工程和運營的角度來衡量比采用單向有利,經(jīng)計算.在一般情況下,當(dāng)雙向與單向縱列反到、反發(fā)比較時。即使采用規(guī)模較小的雙向?qū)ΨQ式二級四場布置。其增加的工程費和維修管理費一般也會較大、因此、除了折角車流比重很小的情況下可以通過具體計算來衡量單,雙向圖型的采用外 如單向縱列反到.反發(fā)圖型能滿足能力需要,一般沒有必要采用雙向圖型 當(dāng)單向縱列式編組站采用環(huán)到，環(huán)發(fā)時,由于正線線路展長、工程費與運營費都增加很多.因此 當(dāng)反向車流比重較大，折角車流較小 地形和用地條件對采用規(guī)模較小的雙向圖型又有利時.經(jīng)計算.其換算的一次投資，A換?？赡艽笥陔p向圖型增加的維修管理費和工程費、此時.選用編發(fā)場發(fā)車的雙向?qū)ΨQ二級式布置，可能會比采用單向縱列環(huán)到.環(huán)發(fā)圖型有利。單向縱列式圖型采用雙溜放作業(yè)時，由于反方向改編車流也大，為了對解編能力不致造成較大影響.反方向到發(fā)進路一般考慮環(huán)到 環(huán)發(fā)。同時單向雙溜放也有一部分折角車流需要重復(fù)作業(yè)，因此，正線線路展長和重復(fù)作業(yè)造成的工程費和運營費支出也很大，如果采用雙向縱列式圖型,在現(xiàn)階段的條件下、其增加的工程費和維修管理費可能較小，也就是說，采用雙向圖型可能比采用單向雙溜放圖型有利,但如果單，雙向圖型的駝峰均設(shè)有半自動化和自動化設(shè)備 而且地形和用地等條件對采用雙向圖型造成較大困難時 也可以通過具體的技術(shù)經(jīng)濟比較來決定是否采用單向雙溜放圖型，因此。當(dāng)雙方向改編車流量大。折角車流少且地形條件允許時或單向編組站能力滿足不了需要時 可采用雙向編組站。目前在全路的編組站中。改編車流量大的路網(wǎng)性編組站也以雙向站型為多。根據(jù)每方向改編車流量的大小，雙向編組站兩套系統(tǒng)的布置形式和能力可以設(shè)計成相同或不相同.當(dāng)駝峰解體車數(shù)超過4500輛、且作業(yè)量的增長速度并不太快，經(jīng)過技術(shù)經(jīng)濟比較。也可考慮按單向雙溜放的作業(yè)方式設(shè)計 確定單向編組站的駝峰方向時 改編車流量及其方向是主要因素、駝峰方向應(yīng)符合主要改編車流方向 如上,下行方向改編車流量接近，則應(yīng)照顧重車方向或車流組成比較復(fù)雜的方向.至于地形，氣象等條件,有時也起一定的作用。故應(yīng)綜合考慮.7,2.2，一級二場橫列式圖型的編組站在全路編組站中已很少.但在編組站的發(fā)展過程中。有不少是經(jīng)過一級二場的過渡階段,建站初期的貴陽南.江岸西.來舟等編組站都有過這樣的歷程。考慮到上述的實際情況，故將一級二場圖型列入編組站基本圖型之內(nèi)。一級二場圖型的優(yōu)點是布置緊湊。用地少。工程省,作業(yè)靈活、兩端牽出線易于協(xié)作 便于通過列車的甩掛作業(yè)和大組車進行坐編,對發(fā)展為其他圖型的適應(yīng)性較大。一級二場編組站的運營指標(biāo)也較好。有調(diào)中時一般為4。6.3h,而其他圖型為6。5，7,7h 一級二場圖型的缺點是改編車輛在站內(nèi)的作業(yè)行程較長，以有效長度為850m計，約為5.2km、一個方向的貨物列車到發(fā)與相反方向的旅客列車到發(fā)有交叉.此外 解編車列轉(zhuǎn)線與列車到發(fā)。機車出、入。段有部分交叉。從圖型上看 一級二場編組站與橫列式區(qū)段站基本相同、當(dāng)設(shè)備配置比較合理,一級二場按兩端各設(shè)1條牽出線。主要牽出線設(shè)小能力駝峰考慮,其解編能力約為2700。3200輛。當(dāng)牽引定數(shù)小或組號多、編組較復(fù)雜時.解編能力較低、當(dāng)空車比重較大或組號少，作業(yè)較簡單時、則解編能力較高。作為選擇圖型的條件.一級二場圖型一般適用于解編作業(yè)量為2300.2700輛的小型編組站。由于一級二場編組站改編列車的比重較橫列式區(qū)段站大 因此,一個方向列車到發(fā)與另一方向改編列車轉(zhuǎn)線的交叉機會也多一些,為了減少這種交叉,應(yīng)將車場設(shè)在靠主要改編車流順作業(yè)方向一側(cè)，7 2，3。本條所列的圖型簡稱一級三場.一級三場圖型一般是中。小型樞紐的唯一編組站或主要編組站 銜接線路方向多為單線，如果是在大型樞紐、則屬于為地區(qū)車流服務(wù)的編組站。一級三場圖型的到發(fā)場分設(shè)于調(diào)車場兩側(cè),可以使用3.4條牽出線、故能力較一級二場大，并消除了一個方向的貨物列車到發(fā)與另一方向車列轉(zhuǎn)線的交叉和一個方向的旅客列車通過與另一方向貨物列車到發(fā)的交叉,與既有一些正線中穿的雙向一級四場橫列式編組站相比。由于正線外包和解編作業(yè)集中在一個共用的調(diào)車場,避免了折角車流的交替和機車出 入。段與正線的干擾，同時、可以減少設(shè)備投資和運營支出，當(dāng)選用一級二場圖型不能滿足需要時 可根據(jù)具體條件，選用這種圖型，一級三場的優(yōu)點是站坪長度較短.車場較少,管理方便,缺點是解編車列往返轉(zhuǎn)線的距離長。當(dāng)有效長為850m時，每一改編車在站內(nèi)的作業(yè)行程約5,8km。增加了車輛在站作業(yè)的中轉(zhuǎn)時間.從現(xiàn)有一級三場編組站的運營指標(biāo)看。其有調(diào)中時也比較大 約在6 8，7、7h、個別達到9、5h。此外、當(dāng)牽引定數(shù)大時 向駝峰牽出線轉(zhuǎn)線有時會出現(xiàn)困難。因此、一級三場可適用于解編作業(yè)量不大或站坪長度受到限制 遠期無大發(fā)展的中,小型編組站 從解體的作業(yè)過程分析，解體和為前后兩趟解體車列準(zhǔn)備溜放進路及開放信號的總時間約13。16min,這個時間與駝峰調(diào)機去到發(fā)場將待解車列牽出推上駝峰的總時間大致相等 故當(dāng)采用2臺調(diào)機擔(dān)任解體作業(yè)時、駝峰一般不會出現(xiàn)空費時間、單從這方面看。一級三場的解體能力與二級式應(yīng)無多大差別 但是,一級三場由于到發(fā)場分設(shè)兩側(cè),到達兩側(cè)的解體列車、不可能做到完全均衡地交錯解體 而且。順方向列車到達和反方向列車出發(fā)以及機車出、入。段等作業(yè)，對駝峰調(diào)機去連掛車列及牽出轉(zhuǎn)線的調(diào)車作業(yè)的干擾。比二級式圖型要大、因此 一級三場的解編能力，實際上仍低于二級式圖型，一級三場編組站如配備小能力駝峰,當(dāng)駝峰頭部使用1臺調(diào)機實行單推單溜 調(diào)車場尾部使用兩臺調(diào)機，解編能力主要受駝峰控制,如果本站作業(yè)車不太多.而中轉(zhuǎn)解編作業(yè)量較大,為了充分發(fā)揮設(shè)備能力 尾部牽出線也可以擔(dān)任一部分解體作業(yè)，則解編能力尚可適當(dāng)提高.當(dāng)頭部和尾部都使用2臺調(diào)機.實行雙推單溜.頭部和尾部能力基本上平衡.作為圖型選擇條件。一級三場可適用于解編作業(yè)量為3200.4700輛的編組站 本條文對一級三場圖型提出了雙方向改編車流比較均衡的要求，對這點應(yīng)予足夠重視,由于改編列車分別在兩側(cè)到發(fā)場到發(fā)，解編作業(yè)分別由兩側(cè)相應(yīng)的牽出線擔(dān)任 兩側(cè)車流平衡,解編能力可以得到充分利用,一級三場編組站銜接方向為單線時 一般可按線路別布置使用。這樣可以簡化進出站線路布置及疏解,為了平衡兩側(cè)牽出線的解編作業(yè)量 設(shè)計時應(yīng)結(jié)合各銜接方向線路的引入，合理安排兩側(cè)到發(fā)場的分工.當(dāng)銜接方向為雙線.應(yīng)按方向別布置使用.按方向別設(shè)計時,考慮到階段時間內(nèi)可能出現(xiàn)一側(cè)的密集到達或兩側(cè)到發(fā)的不均衡 為了保證兩側(cè)牽出線的作業(yè)能均衡地進行 每一方向的到發(fā)場和銜接方向的進出站線路.應(yīng)有為相反方向列車到發(fā)使用的靈活性，一般可根據(jù)需要，在到發(fā)場設(shè)置一部分雙方向使用的線路，一級三場的改編列車到達后、需由調(diào)機向駝峰牽出線轉(zhuǎn)線 由于調(diào)機的牽引力不如本務(wù)機車。而且啟動后要克服較大的曲線阻力和坡道阻力、故向駝峰轉(zhuǎn)線有時會發(fā)生困難?，F(xiàn)場對這方面的意見反映不少，如果銜接方向的牽引定數(shù)較大，設(shè)計時對轉(zhuǎn)線條件應(yīng)予妥善處理，7。2。4,本條所列的圖型簡稱二級四場,是單向混合式編組站的代表性圖型，二級四場圖型與一級三場比較,主要是增加了共用的峰前到達場,調(diào)機連掛解體車列和推峰作業(yè)受改編列車到達和本務(wù)機車進段的干擾比一級三場的要少，故能力比一級三場大,由于二級四場圖型的到達場與調(diào)車場縱列布置，順駝峰方向改編車流在站內(nèi)的行程比一級三場有較多的節(jié)省，以有效長度為850m計。順駝峰方向行程可縮短3、9km。雖然反駝峰方向改編車流的行程略有增加。但總的來看,運營效率仍高于一級三場.二級四場編組站的有調(diào)中時一般為6，5 7，0h、二級四場圖型的優(yōu)點是順.反方向改編列車均在峰前場到達 避免了到達解體列車的轉(zhuǎn)線作業(yè)和牽引定數(shù)大時轉(zhuǎn)線的困難、與縱列式圖型比較。站坪長度較短，可以減少工程量.缺點是編成車列轉(zhuǎn)線的距離長。調(diào)車場尾部牽出線的能力受到一定限制,二級四場圖型可適用于解編作業(yè)量較大或解編作業(yè)量大而地形條件困難的大,中型編組站 當(dāng)順方向改編車流較大或順.反方向改編車流較均衡而順方向為重車流時，在運營上都是有利的 根據(jù)調(diào)查分析、當(dāng)設(shè)置小能力駝峰.頭部和尾部都使用2臺調(diào)機，頭部采用雙推單溜，解編能力受尾部控制。如頭部調(diào)機協(xié)助尾部擔(dān)任一部分作業(yè)，使頭尾能力大致平衡,解編能力尚可適當(dāng)提高，二級四場圖型解編作業(yè)量的適應(yīng)范圍 一般在4500。5200輛之間,未含駝峰半自動化,自動化和加強尾部編組能力所提高的作業(yè)量、如果解編作業(yè)量比這個數(shù)字小，而其他條件適合于采用二級四場時、尾部可使用2臺調(diào)機。頭部可以使用1臺調(diào)機。實行單推單溜 如果解編作業(yè)量較大.但地形條件困難 不能選用縱列式圖型而采用二級四場時、為提高解編能力、頭部可以設(shè)置中能力駝峰，此時二級四場的解體能力與縱列式相差不多。但編組能力不足 為了提高二級四場尾部編組能力 可采取以下各種措施，1、采用編發(fā)線布置，使部分列車直接從編發(fā)線出發(fā) 減少編成車列向出發(fā)場的轉(zhuǎn)線作業(yè)，使尾部能力得到提高、2 調(diào)車場尾部設(shè)置小能力駝峰 當(dāng)摘掛列車和多組列車占有相當(dāng)比重時.可以提高編組效率.必要時還可增設(shè)輔助調(diào)車場.以提高牽出線的能力,3,將轉(zhuǎn)場聯(lián)絡(luò)線至出發(fā)場前面一段設(shè)計成下坡，加速轉(zhuǎn)場作業(yè)以節(jié)省轉(zhuǎn)線時間，4。增加調(diào)機臺數(shù).當(dāng)某臺調(diào)機進行整備或去貨場.岔線取送車時、由頂替的調(diào)機擔(dān)任編組作業(yè)。但調(diào)機的有效工作時間較短、效率較低。5.增設(shè)牽出線、使用3臺調(diào)機同時進行編組 但因出發(fā)場分設(shè)調(diào)車場兩側(cè) 中間牽出線編成車列的轉(zhuǎn)線與外側(cè)牽出線的編組作業(yè)相互干擾,中間牽出線的能力不能充分發(fā)揮，6。將兩側(cè)出發(fā)場向調(diào)車場尾部靠攏布置,盡量縮短編成車列的轉(zhuǎn)線距離。這種布置造成出發(fā)場部分線路設(shè)在曲線上,給車站作業(yè)帶來不便.7，調(diào)車場按燕尾型布置 使尾部分別與兩側(cè)出發(fā)場并攏。減少轉(zhuǎn)線距離,這種布置由于每側(cè)牽出線只連通調(diào)車場的半邊 兩側(cè)作業(yè)出現(xiàn)不均衡時不能相互支援、作業(yè)上缺乏靈活性。此外。當(dāng)貨場及岔線在尾部一側(cè)接軌 增加另一側(cè)轉(zhuǎn)送的麻煩 在上述各項措施中。以采用編發(fā)線最為普遍.一般情況下,可以對順向改編車流采用部分編發(fā)、如果條件合適,也可以采用全部編發(fā).當(dāng)多組列車和摘掛列車的編組作業(yè)量較大時，也可以考慮在調(diào)車場尾部設(shè)置小能力駝峰,二級四場圖型反駝峰方向改編列車到達按反接峰前場設(shè)計、反接時.在出發(fā)場出場咽喉對反發(fā)及機車出.入,段有干擾。在峰前場的推峰咽喉對反向列車推峰作業(yè)有干擾。為反方向列車修建接車環(huán)線雖可避免或減少上述干擾.但二級四場的能力受尾部牽出線控制 不受反向出發(fā)場咽喉和駝峰控制，修建接車環(huán)線須增加約3km的線路和1座跨線橋的工程費用、增加列車走行公里的運營支出及相應(yīng)的機車.車輛購置費和貨物滯留費.而所起的作用并不大，因此。一般不推薦修建接車環(huán)線.只有當(dāng)反向改編車流量很大.對反向出發(fā)場和到達場推峰咽喉的交叉干擾嚴(yán)重、并造成對車站解編能力的限制時.方可考慮設(shè)置接車環(huán)線。二級四場圖型如擔(dān)當(dāng)較大的作業(yè)量。宜設(shè)置穿越駝峰的峰下機走線、以方便機務(wù)段對側(cè)順駝峰方向到發(fā)列車的機車進、出段.根據(jù)分析計算,機走線的最大通過能力可達180臺次 按二級四場可擔(dān)任的最大解編作業(yè)量另加一定比重的通過車流計算，通過機走線進，出段的機車不超過100臺次。故一般情況下可設(shè)置1條機走線 當(dāng)作業(yè)量較小或因地形及水文地質(zhì)條件不合適。設(shè)置峰下機走線引起很大工程時,也可考慮不設(shè)峰下機走線、目前、我國既有的二級四場編組站設(shè)置峰下機走線的不多,不設(shè)峰下機走線時，機車進.出段采用與站內(nèi)作業(yè)進路平交的方式解決 一般情況下，順向到達解體列車的機車可切到達場推峰咽喉進段或利用到達場的線路從進場咽喉進段、出發(fā)列車的機車出段和通過列車的機車進 出段.可切到達場進場咽喉和經(jīng)由正線 到達場進場咽喉的作業(yè)負擔(dān)不重。順向正線只走旅客列車和通過列車.行車量較小.故機車進。出段可利用正線，根據(jù)運營實踐 如順方向到達列車和出發(fā)列車都不超過20,25列時，對機車進 出段不會產(chǎn)生延誤.二級四場編組站的尾部一般設(shè)置2條牽出線，配備2臺調(diào)機,分擔(dān)調(diào)車場兩側(cè)的編組作業(yè)。當(dāng)順,反方向的改編車流比較均衡 牽出線的能力可得到充分利用.在采用分散作業(yè)的樞紐內(nèi),有些二級四場編組站主要擔(dān)任順駝峰方向車流的解編 如果作業(yè)量較大 順向一側(cè)牽出線的能力不足而反向一側(cè)牽出線的能力不能充分發(fā)揮，在車流條件合適時,順向采用部分編發(fā)線以提高尾部能力是一種措施。如果順向一側(cè)采用編發(fā)線后能力仍然不足.為了使尾部2臺調(diào)機的作業(yè)量均衡、減少相互干擾、可以適當(dāng)調(diào)整調(diào)車場線路的使用。使反方向一側(cè)的牽出線分擔(dān)一部分順向編組作業(yè) 并將順向一側(cè)的編發(fā)線改設(shè)在反向一側(cè) 如仍采用出發(fā)場.可按反向出發(fā)場也擔(dān)任一部分順向發(fā)車來設(shè)計，此時、應(yīng)增設(shè)繞過牽出線的發(fā)車通路。7、2、5，本條所列的圖型簡稱三級三場 是單向縱列式編組站的代表性圖型，目前我國中南、華東地區(qū)有鷹潭東 衡陽北.柳州南三個縱列式編組站,其中后者屬于比較典型的三級三場編組站，三級三場圖型為各銜接方向設(shè)置共用的到達。調(diào)車和出發(fā)3個車場成縱列布置.與二級四場相比，編成車列轉(zhuǎn)到出發(fā)場的調(diào)車行程較短、而且由于轉(zhuǎn)場作業(yè)相互干擾少、調(diào)車場尾部根據(jù)需要可以多設(shè)牽出線，因此整個解編能力得到提高.三級三場順駝峰方向改編車流在站內(nèi)沒有多余的行程。以有效長度為850m計。順駝峰方向改編車輛在站內(nèi)的作業(yè)行程比二級四場約縮短3、9km 但反駝峰方向的改編車流,當(dāng)采用反到 反發(fā)布置時,要往返多走行相當(dāng)于到達場中心至出發(fā)場中心距離的兩倍 約為7 2km，比二級四場約多走0。7km 因此。三級三場適用于順駝峰方向改編車流較強、解編作業(yè)量大的大型編組站.由于到達場與調(diào)車場縱列配置、駝峰機車由峰頂至到達場進場端連掛車列再推到峰頂這一段時間,少于車列解體時間，所以使用2臺調(diào)機推峰解體時.除了準(zhǔn)備溜放進路和開放信號的間隔時間外.駝峰不會出現(xiàn)空費時間 只有當(dāng)1臺調(diào)機進行整備時。另1臺按單推作業(yè)。才產(chǎn)生空費時間,故一般情況使用2臺駝峰調(diào)機已可滿足能力需要，當(dāng)解編作業(yè)量大。為了保持雙推作業(yè)不間斷.最大限度地發(fā)揮駝峰解體能力 可以使用3臺調(diào)機,根據(jù)現(xiàn)場查定的資料分析。當(dāng)設(shè)置中能力駝峰,配備2.3臺調(diào)機實行雙推單溜，調(diào)車場尾部使用2臺調(diào)機時。頭部能力大于尾部，由于中能力駝峰峰高較高,不便于協(xié)助編組,故解編能力受尾部控制?？蓳?dān)任的解編作業(yè)量約為6500.6700輛 當(dāng)尾部使用3臺調(diào)機。在編組作業(yè)不太復(fù)雜的情況下,尾部能力大于頭部.故解編能力受頭部控制，可擔(dān)任的解編作業(yè)量約為7200.8000輛.作為圖型的選擇條件 三級三場擔(dān)任的解編作業(yè)量一般以6500.8000輛為宜、未含駝峰半自動化、自動化提高的作業(yè)量，由于三級三場編組站能力較大，為使各部分通過能力協(xié)調(diào)一致和為行車安全創(chuàng)造條件。反駝峰方向改編列車的到發(fā)進路交叉 宜采用立交.當(dāng)初期行車量不大或發(fā)展為雙向編組站的時間比較短時,在保證行車安全的前提下 例如、有良好的線路平.縱斷面技術(shù)條件 必要的安全設(shè)施和先進的信號設(shè)備等。也可采用平交。當(dāng)平交點設(shè)在反向正線上并距峰前場較近時、為避免反到列車在信號機外停車后啟動困難.需要提前開放信號。故每列反到列車占用平交點的時間較長、同時.由于發(fā)車的走行距離較長 每列反發(fā)列車占用平交點的時間也較長，因此，按交叉點的能力分析結(jié)果、反駝峰方向到發(fā)進路采用平交時適應(yīng)的行車量一般為60列以下、如果布置上能將平交點移到出發(fā)場出口端咽喉、使反到和反發(fā)列車占用時間縮短.根據(jù)現(xiàn)場運營情況。適應(yīng)的行車量可提高到70 80列、反駝峰方向改編列車到發(fā)進路的引入方式 即采用反到，反發(fā)還是環(huán)到 環(huán)發(fā)，可根據(jù)反駝峰方向列車到發(fā)對駝峰和尾部牽出線能力影響的程度以及工程運營方面的因素,綜合研究確定。當(dāng)采用反到進路時。為了盡量減少因反到與推峰交叉引起的延誤 在咽喉平行進路布置方面、反到與推峰宜做到分線平行作業(yè)。關(guān)于反到對推峰產(chǎn)生的交叉延誤.按一般的概率計算方法和常用的作業(yè)指標(biāo)進行分析的結(jié)果.如反到和推峰都作為同等重要進路。即反到先到時推峰產(chǎn)生延誤,推峰先開始時反到列車在信號機外停車等待。假使反到列車按最多達到40列計、反到一側(cè)推峰被延誤的全部時間也只有30min左右、故在容許反到列車在機外停車等待的情況下、反到對駝峰能力的影響是微小的,如果將反到作為優(yōu)先進路考慮。即每次交叉時 不論反到列車是先到或者后到。都應(yīng)先接車 只能讓推峰延誤,則反到一側(cè)推峰被延誤的時間就稍多一些,其值根據(jù)反到所占比重的不同而異。若解體能力以不受反到影響時為80列計。則當(dāng)反到比重為20,時.推峰被延誤的全部時間約為15min.30、時約為40min、40、時約為75min，50,時約為135min。由于三級三場圖型適用于順向改編車流較強的編組站.要求反到比重一般在40，以下。所以 在保證任何情況下反到都優(yōu)先接車的條件下.反到對駝峰能力的影響也是比較小的、修建環(huán)線不僅增加工程投資，而且增加了列車到發(fā)的走行距離，所以一般情況下 當(dāng)駝峰解體能力可以適應(yīng)時。仍宜采用反到,當(dāng)反駝峰方向銜接的線路方向及到發(fā)列車數(shù)較多時，也應(yīng)根據(jù)駝峰和尾部牽出線的能力分別對待，如能力受駝峰控制,可先修建到達環(huán)線,我國鐵路編組站建設(shè) 大部分是在分期建設(shè)的過程中逐步發(fā)展起來的,其中二級四場圖型改建為三級式圖型為數(shù)不少、近年來我國中南地區(qū)的江岸西等幾個編組站的建設(shè)都經(jīng)歷過這樣的發(fā)展階段、為此、在結(jié)合利用既有機務(wù)段和車場股道設(shè)備的情況下，根據(jù)作業(yè)需要也可采用保留原反駝峰方向的出發(fā)及通過車場 成三級四場圖型，7 2,6。車列雙溜放是指駝峰在同一時間內(nèi)平行解體2個車列的作業(yè)方式。這種作業(yè)方式在國外一些單向編組站上得到推廣。我國某些編組站也有運用雙溜放的經(jīng)驗.單向編組站按雙溜放的作業(yè)方式設(shè)計時 能大幅度提高駝峰作業(yè)能力及到達場通過能力 改善車站運營質(zhì)量指標(biāo) 壓縮車列在到達場的待解停留時間,加快車輛周轉(zhuǎn)和降低運輸成本,由于全站作業(yè)集中在一個系統(tǒng)辦理,可以減少車場和設(shè)備的工程投資和相應(yīng)的維修管理費用。節(jié)約用地，并有利于實現(xiàn)車站作業(yè)的自動化。與雙向圖型相比、當(dāng)銜接方向車流發(fā)生變化。順反方向兩套系統(tǒng)便于相互調(diào)劑使用、此外.單向雙溜放編組站從到達場至出發(fā)場大體上要求設(shè)計在一面坡的下坡道上,較能適應(yīng)自然地形坡度的變化、采用單向雙溜放的作業(yè)方式時,由于順 反方向的改編車流都大、為了保證作業(yè)的流水性和連續(xù)性.并使解編能力有大幅度的提高.一般將到達場、調(diào)車場和出發(fā)場縱列配置.并將反駝峰方向改編列車的到達進路設(shè)計為環(huán)到 將出發(fā)進路設(shè)計為環(huán)發(fā)或反發(fā).因此，反方向改編列車的行程比雙向縱列式圖型增加很多、如到發(fā)線有效長度為1050m并采用環(huán)到、環(huán)發(fā),反方向每列改編列車的到發(fā)大約需要多走14，6km 同時要相應(yīng)增加進出站正線和跨線橋的工程費。在單向雙溜放編組站上，折角車流需要交換。折角車流的重復(fù)作業(yè)會引起駝峰作業(yè)能力的損失和運營費用的增加 故采用雙溜放作業(yè)方式是否比單溜放有利,很大程度取決于折角車流的多少。為了減少雙溜放時折角車流的重復(fù)作業(yè),首先要合理的設(shè)計駝峰咽喉。按普通布置形式設(shè)計的駝峰，一般有2條推送線和2條溜放線 有條件進行雙溜放、但在雙溜放時，折角車輛都須先溜入本側(cè)指定的交換線 然后再拉上駝峰重復(fù)解體,折角車流的重復(fù)作業(yè)對駝峰能力的影響較大.因此,解體能力比單溜放實際上提高不多 而且當(dāng)折角車流比重較大時、其能力甚至還低于單溜放時的水平.由于單向雙溜放編組站的改編作業(yè)量大、其駝峰需要設(shè)計3條或以上的推送線,為了減少折角車流重復(fù)作業(yè)對駝峰能力的影響.當(dāng)折角車流比重不大時.可考慮將調(diào)車場各半側(cè)里線束相鄰的邊線作為交換線、并用聯(lián)絡(luò)線和中間推送線連通、此時。雙溜放在兩側(cè)的溜放線辦理 需溜入對側(cè)調(diào)車場的折角車先溜進本側(cè)交換線，再經(jīng)聯(lián)絡(luò)線反拉上中間推送線的駝峰重復(fù)分解、這樣。重復(fù)作業(yè)對兩側(cè)駝峰解體作業(yè)的影響就較小。當(dāng)折角車流數(shù)量較大?？筛鶕?jù)折角車流的作業(yè)需要,將調(diào)車場中間的部分線路設(shè)計為兩側(cè)駝峰溜放線的共用線束。如圖5所示，按這種示意圖布置的駝峰、雙溜放通常由兩側(cè)駝峰辦理，對含有較多折角車流的車列.也可利用中間駝峰實行單溜放 由兩側(cè)駝峰同時溜放的2個車列中，到達對側(cè)去向的折角車輛 可以直接溜入共用線束的對側(cè)線路.對折角車流中車流強度較大的組號。在共用線束中宜固定線路、也可與對側(cè)同一組號的車流合并在共用線束中使用、在雙溜放連續(xù)作業(yè)過程中，同時溜往共同中間線束對側(cè)去向的鉤車在時間上不能錯開時、前行的鉤車可直接溜入該去向的線路 后行的鉤車則先溜入設(shè)在本側(cè)調(diào)車場外側(cè)的交換線,在交換線集結(jié)一定數(shù)量的車輛后，再經(jīng)迂回線轉(zhuǎn)上駝峰重復(fù)解體 采用這種作業(yè)方法 溜放時敵對進路的保護要靠道岔自動控制裝置中設(shè)置溜放線與共用中間線束必要的聯(lián)鎖來保證，由于絕大部分折角車輛都不會同時經(jīng)由敵對進路溜行.根據(jù)概率乘法定理、如折角車流的比重為20、則折角鉤車同時占用敵對進路溜放的概率為4 所以.車輛重復(fù)作業(yè)數(shù)量在這種駝峰布置圖中將會大大減少,設(shè)置共用中間線束除了能減少折角車流的重復(fù)作業(yè)外 當(dāng)順。反方向車流量出現(xiàn)較大的波動時、還可利用共用中間線束來調(diào)節(jié)調(diào)車場順.反方向的線路使用,單向編組站采用雙溜放的作業(yè)方式.其解體能力與順，反方向改編車流比例。折角車流比重和駝峰布置形式等因素都有關(guān)系、根據(jù)分析計算.當(dāng)順 反方向車流比例為1.0。7 1,1 折角車流比重為0.2。0 1 如采用較合理的雙溜放布置形式，解體能力.不包括重復(fù)作業(yè)量,比單溜放約可提高45，80，一般可擔(dān)任的解體作業(yè)量約為5800，7200輛，駝峰自動化 半自動化還可提高部分作業(yè)量.在這種情況下，要求尾部設(shè)置相應(yīng)數(shù)量的牽出線以保證編組能力與解體能力相適應(yīng)、至于調(diào)車場尾部的布置、例如、咽喉區(qū)是按線束連接呈梭形布置還是按分開式的燕尾形布置.是否增設(shè)輔助駝峰用于辦理摘掛列車作業(yè)和部分或全部地分擔(dān)交換車輛的重復(fù)作業(yè),都應(yīng)在滿足駝峰能力要求的前提下,根據(jù)技術(shù)經(jīng)濟比較和當(dāng)?shù)貤l件來決定,7 2。7,本條所列的圖型簡稱雙向二級六場。雙向二級六場是作為雙向圖型中兩系統(tǒng)都采用二級式布置的代表性圖型,目前全路11個雙向二級式編組站中 兩套系統(tǒng)都是二級式的有8個，其中二級六場站型2個。一套系統(tǒng)為二級式、另一系統(tǒng)為一級式的2個.一套系統(tǒng)為二級式,另一系統(tǒng)為三級式的1個。其中5個屬于路網(wǎng)性編組站、4個屬于區(qū)域性編組站。2個屬于地方性編組站，雙向二級六場是雙方向均為到達場與調(diào)車場縱列,出發(fā)場及通過車場在調(diào)車場外側(cè)橫列的雙向布置圖.為了消除調(diào)車場尾部牽出線都向一側(cè)轉(zhuǎn)場造成對編組能力的影響、可在調(diào)車場內(nèi)設(shè)置編發(fā)線群。使部分或全部自編列車能從調(diào)車場直接發(fā)車。在現(xiàn)有的雙向編組站中，按二級式布置的調(diào)車系統(tǒng)。大多數(shù)都不設(shè)出發(fā)場而采用編發(fā)線發(fā)車、這對提高尾部編組能力。減少改編車輛在站內(nèi)的作業(yè)行程和加速車輛周轉(zhuǎn).都有較明顯的效果、因此。在選用這種圖型時、如果車流條件合適,可按改編列車的出發(fā)全部或部分在編發(fā)線辦理、即設(shè)計成雙向二級四場或二級五場圖型、與單向縱列式圖型相比、本圖型的主要優(yōu)點是解編能力較大,兩方向的改編車流在站內(nèi)的作業(yè)行程較短、通過列車的成組甩掛比較方便.主要缺點是增加工程投資和折角車流的重復(fù)作業(yè)以及維修管理方面的運營支出,在設(shè)計中、當(dāng)既有單向二級四場編組站解編作業(yè)量大幅度增加.上。下行改編車流的比例又較接近.例如為4.6或5。5.折角車流在總改編車流中的比重較小、例如。不大于15.左右 經(jīng)過相應(yīng)的技術(shù)經(jīng)濟比較,認為發(fā)展成單向縱列式并不有利時。可采用本圖型、此外,對于為大工業(yè)企業(yè)或港灣服務(wù)的工業(yè)、港灣編組站 其特點是雙方向改編車流均較大、但折角車流甚小、車流性質(zhì)有利于采用編發(fā)線發(fā)車.同時，一般多位于廠前區(qū) 港前區(qū)和城市邊緣、站坪長度容易受到限制，采用本圖型較為有利、雙向二級六場圖型一般每套系統(tǒng)的駝峰均設(shè)有半自動.自動或機械化控制設(shè)備,采用雙推單溜方式 尾部設(shè)2條牽出線、一般情況下可擔(dān)任的解編作業(yè)量。包括折角車流的重復(fù)作業(yè)量。約為9000 10000輛.如果均采取編發(fā)等提高尾部編組能力的措施，擔(dān)任的解編作業(yè)量約可提高至12000，14000輛,包括折角車流的重復(fù)作業(yè)量.因此、雙向二級六場圖型一般適用于雙方向解編作業(yè)量均較大或解編作業(yè)量均大而地形條件受限制、且折角車流較小的大型編組站,若一個方向的改編車流量較小.根據(jù)實際需要 次要的系統(tǒng)也可采用到發(fā)場與調(diào)車場橫列的配置作為過渡,此時 到發(fā)場可設(shè)在調(diào)車場外側(cè)、調(diào)車場頭部設(shè)小能力駝峰,兩套系統(tǒng)的調(diào)車場均按部分編發(fā)設(shè)計.如果次要系統(tǒng)通過列車很多。折角車流又極少時.也可將次要系統(tǒng)的調(diào)車場設(shè)在到發(fā)場外側(cè),這樣布置 雖然折角車流交換的徑路不太順且產(chǎn)生與列車到發(fā)的進路交叉。但改善了本務(wù)機車出 入 段的條件.當(dāng)兩系統(tǒng)均采用全部編發(fā)時、編發(fā)線宜固定在調(diào)車場靠外側(cè)的線束 如有必要、也可以在調(diào)車場兩側(cè)的線束中設(shè)置編發(fā)線 使改編列車能從兩側(cè)發(fā)車 以減少對牽出線的作業(yè)干擾,如果通過列車較少、可不設(shè)單獨的通過車場,通過列車的作業(yè)改在到達場辦理 雙向二級六場圖型如果是由單向二級四場發(fā)展而成，其機務(wù)段多位于原有到達場的一側(cè) 車輛段則位于既有調(diào)車場的尾部.由于原有單向圖型的駝峰方向多屬重車方向 改建為雙向圖型后，將不利于照顧空車方向車輛的扣修,故如果原來未設(shè)車輛段的話。新建的車輛段可以布置在新增系統(tǒng)的調(diào)車場尾部,與原有的機務(wù)段都設(shè)在車站的一端,7、2,8，本條所列的圖型簡稱雙向三級六場 雙向三級六場是雙向縱列式編組站的代表性圖型、也是規(guī)模及能力最大的圖型、目前.已建成雙向縱列式編組站有5個,都屬于路網(wǎng)性編組站、本圖型雙方向均為到達場。調(diào)車場和出發(fā)場縱列配置、雙方向改編車流在站內(nèi)沒有多余的作業(yè)行程，由于雙方向各有一套獨立的系統(tǒng),可以減少相互間在列車到發(fā),機車進.出、段以及調(diào)車作業(yè)的交叉干擾.如果雙方向均裝備有強大的調(diào)車設(shè)備時。具有很大的解編能力、當(dāng)編組站銜接的線路方向較多、采用這種圖型還有利于減少進出站線路的布置和疏解的復(fù)雜性、雙向三級六場圖型的主要優(yōu)點是兩個方向作業(yè)流水性都很好,進路交叉少 具有強大的通過能力和改編能力 主要缺點是工程費用高,占地面積大.車站定員多和折角車流需要重復(fù)作業(yè)、本圖型如每套系統(tǒng)的駝峰均設(shè)置自動化或半自動化控制設(shè)備.使用2.3臺調(diào)機 按雙推單溜作業(yè).調(diào)車場尾部設(shè)置3條牽出線、一般情況下可擔(dān)任的解編作業(yè)量、包括折角車流重復(fù)作業(yè)量,約為14000。20000輛 如果采取增設(shè)輔助調(diào)車場等提高尾部編組能力的措施。擔(dān)任的解編作業(yè)量可提高至約20000 22000輛,包括折角車流的重復(fù)作業(yè)量,當(dāng)路網(wǎng)性編組站按合理的編組分工需擔(dān)負很大的解編作業(yè)量。而且上下行改編車流量比較均衡 其他圖型又擔(dān)當(dāng)不了。地形條件又不受限制時.可采用雙向三級六場圖型。但是這種圖型與其他雙向圖型一樣折角車流需重復(fù)作業(yè).因此。在設(shè)計車站和線路疏解布置時應(yīng)盡量減少折角車流的數(shù)量 以利車站作業(yè)和提高實際的解編能力 為了節(jié)省用地,必要時可將一套或兩套系統(tǒng)的中軸線設(shè)在折線上、一般在車場的頭部或尾部偏轉(zhuǎn)一個角度 使布置盡量緊湊.采用雙向三級六場圖型的編組站，一般都是路網(wǎng)中組織遠程車流的主要據(jù)點，在總圖規(guī)劃時.已按雙向圖型預(yù)留,因此，按比較合理的布置發(fā)展為最終的雙向三級六場圖型一般不會有什么困難、但如果既有編組站為三級三場并設(shè)有反到,反發(fā)的立交疏解線路 要擴建成雙向縱列式圖型就比較費事,此時，原有跨線橋可考慮改作轉(zhuǎn)場聯(lián)絡(luò)線和機車進 出段走行線疏解之用、若跨線橋位置不合適或由于利用原有立交疏解設(shè)備造成整個車站占地過多 也可以廢棄.使兩套系統(tǒng)布置緊湊 雙向三級六場圖型如果近期即按雙向設(shè)計、機務(wù)段以設(shè)在重車方向的到達場一側(cè)為宜、車輛段也有條件設(shè)在空車方向的調(diào)車場尾部.若由單向編組站改建而成.機務(wù)段一般是設(shè)在重車方向出發(fā)場的一端,車輛段往往也是設(shè)在重車方向調(diào)車場的尾部.這樣對雙向編組站圖型來說.扣修車的取送不很方便 因此、在設(shè)計雙向三級六場編組站時，如近期采用單向縱列式圖型、且過渡時間較短，此時，機務(wù)段和車輛段的位置可按雙向圖型的合理位置來考慮 7、2.9,編發(fā)線是指調(diào)車場內(nèi)用于車流集結(jié).編組又兼發(fā)車的線路。在條件適合時，采用編發(fā)線可以減輕牽出線的作業(yè)負擔(dān)、加速車輛周轉(zhuǎn).目前、有許多橫列式編組站在調(diào)車場內(nèi)設(shè)有編發(fā)線、供一部分列車發(fā)車使用,混合式編組站設(shè)置編發(fā)線的更多,有的是部分列車從編發(fā)線發(fā)車,有的是全部。根據(jù)以往調(diào)查資料，到達場和調(diào)車場縱列配置的編組站，包括雙向編組站中的一套系統(tǒng) 其中順駝峰方向不設(shè)出發(fā)場。全部改編列車由編發(fā)線出發(fā)的,約占這種編組站總數(shù)的一半。部分由編發(fā)線出發(fā)的約占20。二級式編組站采用編發(fā)線布置較多的原因。主要是由于尾部牽出線的編組能力低于駝峰解體能力.設(shè)置編發(fā)線以后。免去了車列轉(zhuǎn)線的調(diào)車作業(yè) 因而減輕了尾部牽出線的負擔(dān) 按有效長度為850m計、當(dāng)由出發(fā)場發(fā)車時.調(diào)機將車列牽出轉(zhuǎn)到出發(fā)場再返回的時間共約15 17min、采用編發(fā)線時、掛本務(wù)機車及發(fā)車的時間共約10min，占用尾部咽喉的時間比轉(zhuǎn)線發(fā)車占用尾部調(diào)機的時間要少、而且,掛本務(wù)機車及發(fā)車對尾部調(diào)機編組作業(yè)的干擾，不是每次都會出現(xiàn) 根據(jù)有關(guān)站的能力查定資料、對編組作業(yè)有干擾的掛機及發(fā)車次數(shù),約占全部發(fā)車次數(shù)的30、因此,尾部牽出線的能力得到提高。根據(jù)對5個順駝峰方向全部編發(fā)的二級式編組站的調(diào)查,調(diào)車場尾部配1臺調(diào)機 編組能力都在2000輛左右、關(guān)于采用編發(fā)線的車流特點，根據(jù)對調(diào)查的4個順向大運轉(zhuǎn)出發(fā)全部在編發(fā)線辦理的二級式編組站 其情況見表7.表7中數(shù)字表明。順向出發(fā)全部在編發(fā)線辦理的二級式編組站，車流量在200輛以上的組號占大多數(shù)，而其中又以301.400輛的組號較多，在上述4個二級式編組站中，除了擔(dān)任直貨組號之外,有些還有排空列車的編發(fā).空車車輛都達300，600輛 這些情況說明 在采用編發(fā)線的組號中、車流量大的組號占大多數(shù)，此外.在部分采用編發(fā)線發(fā)車的編組站中。針對車流大的編組去向采用編發(fā)線就更為明顯、如調(diào)查的幾個編組站,按采用編發(fā)線的組號統(tǒng)計,車流量在400、500輛的組號約占1，3,500輛以上的約占2 3，使用編發(fā)線作業(yè)的車流、很多是屬于單組列車的車流、這些車流每個組號通常使用2條線路.由于列車的編組作業(yè)簡單 編組時間短,雖然增加了出發(fā)技術(shù)作業(yè)時間,但線路總的占用時間不多。在編組和辦理出發(fā)作業(yè)的時間內(nèi)、續(xù)溜車可以進人另一線路繼續(xù)集結(jié)、對線路使用影響不大 而可減少轉(zhuǎn)場出發(fā)的作業(yè)，有利于加速車輛周轉(zhuǎn)和提高尾部能力.如果多組列車占有較大比重,使用編發(fā)線雖然可以提高尾部能力.但因每一組號的車流量少,不能為每個組號配備2條線路使用。造成續(xù)溜車借線反鉤作業(yè)增加 又降低了駝峰的能力.從提高整個解編能力的要求來看，其效果要差些 因此 提出車流較大而組號單一這個條件、此時既不降低駝峰能力。又使尾部能夠協(xié)調(diào)，對雙向編組站的二級式系統(tǒng)來說，車流條件合適時采用編發(fā)線最為有效,此外，對到達樞紐的地方車流、因為是由編組站編開小運轉(zhuǎn)列車、編組作業(yè)也比較簡單.隔離車和關(guān)門車的編組要求也比較低.牽引定數(shù)和運行線的安排，可以根據(jù)車流集結(jié)情況，靈活掌握 而且一般不進行列檢作業(yè).所以、集結(jié) 編組和出發(fā)作業(yè)的時間也短，轉(zhuǎn)場發(fā)車更無必要,故采用編發(fā)線能夠適應(yīng)小運轉(zhuǎn)作業(yè)簡單和車輛周轉(zhuǎn)快的特點.銜接線路去向的多少,對編發(fā)線的布置也有影響。去向多,為減少干擾、編發(fā)線須按去向加以固定,發(fā)車一端咽喉也要保證各方向編組和發(fā)車同時進行,必然使尾部布置復(fù)雜,相反。去向少 干擾也少、尾部布置也較簡單 根據(jù)現(xiàn)有二級式編發(fā)場尾部的布置、大部分是銜接1條線路.因此 銜接線路少，也是考慮采用編發(fā)線的一個條件 在編發(fā)場辦理出發(fā)作業(yè)，雖然并不需要把所有線路都作為編發(fā)線使用,而只是固定其中部分線路，但給列檢作業(yè)仍帶來一定困難 為防止駝峰溜下的車輛誤入車列編成的線路.在信號聯(lián)鎖方面雖可采取措施.但列檢人員穿越線路仍感不便,所以。從作業(yè)安全出發(fā)，要求編發(fā)線最好集中設(shè)置 同時要求編發(fā)場內(nèi)的調(diào)車作業(yè)簡單,以減少對列檢和出發(fā)作業(yè)的干擾,當(dāng)?shù)竭_場和調(diào)車場采用縱列配置 順駝峰方向改編車流較大而組號簡單或主要為樞紐小運轉(zhuǎn)車流并且銜接的發(fā)車方向較少時，則二級式調(diào)車系統(tǒng)順駝峰方向可不另設(shè)出發(fā)場，采用順向列車全部由編發(fā)線出發(fā)的布置，則單向二級四場圖型若變?yōu)槎壢龍?如為雙向圖型中的某一系統(tǒng)、就成為二級二場的布置形式、采用這些布置形式的編組站、其優(yōu)點是車輛周轉(zhuǎn)較快、尾部能力得到提高.這些車站有調(diào)中時比二級四場的少，以中轉(zhuǎn)作業(yè)為主的編組站，一般為5 8。6、4h 以地區(qū)小運轉(zhuǎn)作業(yè)為主的調(diào)車系統(tǒng)、有調(diào)中時更少 一般為2、6，3h.而二級四場一般為6、5。7h、此外,順向不設(shè)出發(fā)場的二級式編組站,工程投資和運營費用也比較節(jié)省,但其缺點是列檢作業(yè)不方便.站線儲備能力相對也小一些,由于采用編發(fā)線需要增加調(diào)車場的線路數(shù)量 相應(yīng)加大調(diào)速設(shè)備的投資。故在編組站駝峰設(shè)置自動化,半自動化控制設(shè)備時 需經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟比較確定是否采用編發(fā)線,至于反駝峰方向設(shè)置編發(fā)線的問題。由于駝峰溜放與發(fā)車同時作業(yè).不僅安全性較差，影響解體效率，還由于溜車距離長而影響駝峰高度及調(diào)車場線路平面設(shè)計困難等缺點,故目前均不采用 二級式編組站如果不適宜于將順向列車的出發(fā)全部由編發(fā)線辦理時。也可以根據(jù)需要僅為部分列車設(shè)置編發(fā)線、這些編發(fā)線一般是供開行單組列車的一。二個車流量大的組號使用或為開行小運轉(zhuǎn)列車的車流使用 一級式編組站的改編作業(yè)量不大、兩頭牽出線的能力比較容易平衡,一般不設(shè)編發(fā)線,如為部分列車使用，采用編發(fā)線的車流條件和二級式編組站基本相同、