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6，2 主要設(shè)備配置6.2.1.旅客站房是直接為旅客服務(wù)的主要設(shè)備、站房.站前廣場和通站道路應(yīng)結(jié)合城市規(guī)劃合理布置，旅客站房應(yīng)設(shè)在城市主要居民區(qū)一側(cè).并與城市干道相通、這樣便于旅客集散、行包托運(yùn)和提取,從而減少旅客橫跨車站 中間站臺的位置。原 站規(guī)、推薦中間站臺設(shè)在站房對側(cè)的正線與到發(fā)線之間.從使用和工程上都有優(yōu)點(diǎn).本次推薦將中間站臺改設(shè)在與正線相鄰的到發(fā)線的外側(cè)、主要理由如下、1，隨著旅客列車及貨物列車的行車速度不斷提高 區(qū)段站的正線一般都有較高級別的快速旅客列車通過.加上區(qū)段站的客流量一般都較大。就是修建了旅客跨線設(shè)備,但站臺靠正線仍然對旅客的人身安全不利。站臺移出后.可使旅客更安全，2 原圖型的中間站臺有一側(cè)靠正線.當(dāng)正線的行車密度較大和停站 或始發(fā)，終到.的旅客列車較多時(shí).該側(cè)的主站臺面得不到充分的利用，有時(shí)會使旅客列車的三交會受到限制、本次推薦的中間站臺位置有完整的三個(gè)站臺面就解決了這個(gè)問題、現(xiàn)場已有將中間站臺改在兩條到發(fā)線之間的實(shí)例 3.中間站臺設(shè)在正線與到發(fā)線之間使站臺高度受到限制、只能一側(cè)為0 3m.另一側(cè)為0，5m 對旅客乘降也不方便,將站臺移出后,就可以修建高站臺。這對行動不便的旅客乘降更方便，根據(jù)上述情況，該圖型推薦的中間站臺位置更適合于正線通過列車的速度高.車站的客流量大。甚至有始發(fā) 終到旅客列車的雙線鐵路區(qū)段站 必須修建旅客天橋 地道 其他新建鐵路的區(qū)段站宜采用推薦的中間站臺位置，改建鐵路。在困難條件下，可保留原中間站臺位置.僅辦理機(jī)車乘務(wù)組換班的雙線鐵路區(qū)段站，即直達(dá),直通列車不在本站換掛本務(wù)機(jī)車。列車也不需橫穿正線進(jìn)入到發(fā)場和機(jī)務(wù)段.而直接進(jìn)入本運(yùn)行方向站房一側(cè)的到發(fā)線 當(dāng)此種列車較多時(shí) 則可在站房同側(cè)適當(dāng)增加到發(fā)線。6.2。2、在我國的既有橫列式和縱列式區(qū)段站上,接發(fā)旅客列車的到發(fā)線也接發(fā)貨物列車 故其有效長度應(yīng)按貨物列車到發(fā)線的有效長度確定.以便提高到發(fā)線的使用率,單線鐵路橫列式區(qū)段站的到發(fā)線 為了能接發(fā)上、下行的客、貨列車.以增加到發(fā)線使用的靈活性和提高使用率、應(yīng)采用雙方向接發(fā)車進(jìn)路,各種圖型的雙線鐵路區(qū)段站 均按上,下行方向分設(shè)到發(fā)場,以保證列車到發(fā)的平行作業(yè) 故其到發(fā)線也應(yīng)按上。下行方向分別設(shè)計(jì)為單進(jìn)路，靠旅客基本站臺和中間站臺的到發(fā)線 是供接發(fā)各方向旅客列車和某些需?？柯每驼九_的列車之用，故應(yīng)設(shè)計(jì)為雙進(jìn)路.雙線鐵路橫列式和縱列式區(qū)段站只設(shè)一個(gè)調(diào)車場時(shí)、靠近調(diào)車場的部分到發(fā)線一般均固定用于接發(fā)各方向有作業(yè)列車,以減少有作業(yè)列車調(diào)車時(shí)與其他作業(yè)的交叉和縮短車列轉(zhuǎn)線的走行距離，故該部分到發(fā)線宜設(shè)計(jì)為雙進(jìn)路，根據(jù)調(diào)查和對列車運(yùn)行時(shí)刻表相應(yīng)的圖解分析可知，正常情況下每晝夜一般出現(xiàn)兩次列車密集到達(dá)。為增加正常情況下分方向使用的線路的靈活性.充分發(fā)揮其潛力、不間斷地接發(fā)列車,到發(fā)線根據(jù)需要，可全部設(shè)計(jì)為雙進(jìn)路,從發(fā)展考慮、站場改建往往滯后于運(yùn)輸發(fā)展需要.雙進(jìn)路到發(fā)線在一定程度上可以調(diào)整列流與設(shè)備的暫時(shí)的不相適應(yīng) 從調(diào)查的13個(gè)雙線區(qū)段站、見表4，可以看出、無論橫列式、縱列式和客貨縱列式站型或有 無第三方向線路引入,絕大部分雙線區(qū)段站到發(fā)線為雙方向進(jìn)路,當(dāng)有第三方向及以上的線路引入。有直通折角車流時(shí) 折角直通列車能反向發(fā)車.避免列車轉(zhuǎn)場造成交叉干擾和增加走行距離。對位于鐵路局交界口和電氣化鐵路或引入線按線路別設(shè)計(jì)的區(qū)段站、為了提高適應(yīng)列車密集到達(dá)和應(yīng)付運(yùn)輸異常的能力和列車反向運(yùn)行的需要，均應(yīng)將有關(guān)到發(fā)場的部分或全部到發(fā)線設(shè)計(jì)為雙進(jìn)路,當(dāng)進(jìn)站信號機(jī)外制動距離內(nèi)進(jìn)站方向?yàn)槌^6。的下坡道時(shí)，為了簡化咽喉布置和保證安全.到發(fā)線不宜全部采用雙進(jìn)路 6、2 3.區(qū)段站設(shè)一個(gè)調(diào)車場、使有調(diào)車輛集中在一處作業(yè)、能充分發(fā)揮設(shè)備的能力，對調(diào)車作業(yè)有利。如設(shè)兩個(gè)調(diào)車場、兩場之間的交換車流轉(zhuǎn)場時(shí)與正線交叉干擾。且增加牽出線的數(shù)量,故只有當(dāng)正線兩側(cè)分別布置上、下行到發(fā)場的縱列式或客,貨縱列式圖型的雙方向改編列車較多.交換車流較少，且站房兩側(cè)接軌的岔線較多。地形又適合時(shí),才可按上，下行分設(shè)調(diào)車場.6，2、4,區(qū)段站咽喉區(qū)的能力應(yīng)與區(qū)間和站內(nèi)其他設(shè)備的能力相協(xié)調(diào)，同時(shí)應(yīng)保證作業(yè)安全和提高效率，1.橫列式圖型的端部咽喉區(qū)和雙線鐵路縱列式圖型的中部咽喉區(qū)的布置及作業(yè)均較復(fù)雜。應(yīng)保證其進(jìn)路能滿足本條文表6、2。4所列的平行作業(yè)內(nèi)容、當(dāng)有其他線路接軌時(shí) 需相應(yīng)地增加平行作業(yè)數(shù)量.當(dāng)平行運(yùn)行圖列車對數(shù)在18對以上，但非機(jī)務(wù)段端咽喉實(shí)際出、入 段機(jī)車次數(shù)不足36次時(shí),該咽喉的平行作業(yè)數(shù)量可減少機(jī)車出 入、段的平行作業(yè)要求，咽喉區(qū)平行線的數(shù)量應(yīng)與平行作業(yè)數(shù)相適應(yīng) 2.調(diào)車線設(shè)置接通正線的進(jìn)路?？稍黾榆囌咀鳂I(yè)的機(jī)動性，以便必要時(shí)迅速疏散車輛或從調(diào)車場直接發(fā)車,非電氣化鐵路方向、調(diào)車場宜有不小于1,3的線路接通正線，當(dāng)線路較少或有條件時(shí)也可全部接通、在改編作業(yè)量大的車站 為了提高車站作業(yè)效率 到發(fā)場的部分線路應(yīng)有列車到發(fā)與轉(zhuǎn)線調(diào)車的平行作業(yè)，3。咽喉區(qū)的布置應(yīng)力求緊湊.盡量減少敵對進(jìn)路及交叉、特別要避免到達(dá)進(jìn)路交叉 同時(shí)也應(yīng)盡量減少正線上的道岔數(shù) 因地制宜地采用交叉渡線 交分道岔及其組合布置和對稱道岔是縮短咽喉區(qū)長度和調(diào)車行程的有效措施，但新建區(qū)段站時(shí)，應(yīng)盡量少用或不用,以便為改建留有余地.對那些橫切咽喉次數(shù)多 占用咽喉時(shí)間長的作業(yè)。其徑路應(yīng)盡量縮短.在設(shè)有軌道電路的咽喉區(qū)的鋼軌軌型變換處 應(yīng)留出足夠長度、以設(shè)置鋼軌絕緣接頭和異型魚尾板或異型軌接頭、采用小能力駝峰調(diào)車且調(diào)車線不少于5條時(shí),調(diào)車場頭部可采用線束型布置。其優(yōu)點(diǎn)是調(diào)車場頭部道岔區(qū)短，各線路的阻力較均衡，當(dāng)采用對稱道岔時(shí).宜集中控制、6，2 5,區(qū)段站貨場直接為工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)和城市生活供應(yīng)服務(wù)。其位置選擇合理與否 對城市交通和鐵路運(yùn)輸均有較大影響、據(jù)統(tǒng)計(jì)，調(diào)查站的貨場在站房同側(cè)的占64,在站房對側(cè)的占25，兩側(cè)均有的占11 貨場在站房同側(cè)的區(qū)段站，絕大多數(shù)位于中小城市。由于貨場靠近主要貨源和居民區(qū).搬運(yùn)距離近 不必跨越鐵路.如裝卸量不大、對鐵路的影響也較小 故對地方和企業(yè)是有利的。但是.當(dāng)貨場規(guī)模較大或發(fā)展較快時(shí)。則貨場位置往往與城市發(fā)展規(guī)劃有矛盾。特別是以礦建材料，農(nóng)藥等容易污染環(huán)境衛(wèi)生的貨物為主的貨場不宜設(shè)在站房同側(cè)、這是造成既有站在站房對側(cè)另設(shè)第二貨場的主要原因,因此、貨場位置應(yīng)綜合本條條文所列諸因素合理確定。當(dāng)正線列車對數(shù)較多,貨場裝卸量較大，在站房同側(cè)設(shè)貨場時(shí)，應(yīng)設(shè)貨場牽出線，以減少貨場取送調(diào)車時(shí)與正線行車的干擾，在調(diào)車場同側(cè)的貨場，當(dāng)調(diào)車場的有關(guān)牽出線較忙時(shí)、也可預(yù)留或設(shè)置貨場牽出線.貨場牽出線不應(yīng)短于200m,當(dāng)貨場不在城市同一側(cè)、且正線行車量、車站調(diào)車作業(yè)量和貨場裝卸作業(yè)量均較大時(shí).城市通貨場道路應(yīng)與鐵路采用立體交叉 貨場應(yīng)預(yù)留適當(dāng)?shù)陌l(fā)展余地、以免將來擴(kuò)建困難,貨場內(nèi)外應(yīng)有良好的排水和便捷的道路,避免因積水或通路不良,影響貨場的使用,6、2。6。據(jù)調(diào)查統(tǒng)計(jì)、橫列式區(qū)段站上機(jī)務(wù)段的位置,在站對右的占41。站對左的占21。站對并。即在調(diào)車場外側(cè)、的占15，其他，包括站同左,站同右。站對偏,占23，經(jīng)分析、新建的橫列式區(qū)段站機(jī)務(wù)段大部分設(shè)在站對右的位置.其次是站對左和站對并的位置,其他位置大多為舊有車站.在單 雙線鐵路橫列式區(qū)段站上，當(dāng)機(jī)務(wù)段的位置設(shè)在站對右時(shí),一個(gè)方向的機(jī)車出，入,段與另一個(gè)方向列車的發(fā)車進(jìn)路交叉 當(dāng)設(shè)在站對左時(shí)、則變?yōu)榕c接車進(jìn)路交叉,兩者交叉的性質(zhì)不同。而后者較差，當(dāng)橫列式區(qū)段站發(fā)展為縱列式圖型時(shí) 機(jī)務(wù)段設(shè)在站對右的位置較站對左的位置有利。當(dāng)不發(fā)展為縱列式圖型或受其他條件限制時(shí)。機(jī)務(wù)段也可設(shè)在站對左，機(jī)務(wù)段設(shè)在站對并的位置.機(jī)務(wù)段兩端均有出，入，口 機(jī)車從車場兩端出。入。段。走行距離較短。這是站對并的優(yōu)點(diǎn)。缺點(diǎn)是機(jī)車從車場兩端出.入，段干擾牽出線作業(yè),同時(shí)機(jī)務(wù)段設(shè)在調(diào)車場的外側(cè),有礙車站的橫向發(fā)展.因此、只有在無解編作業(yè)和無發(fā)展的區(qū)段站上且為折返段。又受地形條件限制時(shí)。方可將機(jī)務(wù)段設(shè)在站對并的位置,在橫列式區(qū)段站上 機(jī)務(wù)段的位置不應(yīng)設(shè)在站房同側(cè)，因設(shè)在站房同側(cè)機(jī)車出,入.段必然橫切正線、在雙線鐵路上這個(gè)缺點(diǎn)更為嚴(yán)重 改建區(qū)段站應(yīng)盡量利用既有設(shè)備。當(dāng)有充分根據(jù)時(shí) 方可廢棄原有的機(jī)務(wù)段。選擇機(jī)務(wù)段場地時(shí)。應(yīng)考慮地形地質(zhì)條件,盡量避免修建復(fù)雜的基礎(chǔ)、并為排除地下水 地表水和處理生產(chǎn)廢水創(chuàng)造有利條件,當(dāng)采用循環(huán)?；虬胙h(huán)、和長交路時(shí)可根據(jù)需要、在到發(fā)場附近設(shè)置整備和其他設(shè)施.6 2、7。車輛段和站修所設(shè)在調(diào)車場外側(cè)均便于從調(diào)車場取送車、如受地形限制，也可設(shè)在其他適當(dāng)?shù)攸c(diǎn)、站修所應(yīng)設(shè)在調(diào)車場遠(yuǎn)期發(fā)展范圍以外的適當(dāng)?shù)攸c(diǎn)。列檢所則應(yīng)設(shè)在運(yùn)轉(zhuǎn)室附近，以便列檢值班員或車站值班員的工作聯(lián)系,6 2 8。岔線是為路內(nèi)和路外服務(wù)的主要設(shè)備之一。其接軌點(diǎn)是否合理,直接影響鐵路車站各項(xiàng)作業(yè)的效率。若布局分散 接軌位置不當(dāng)。將使車輛取送不及時(shí)、也增加取送車作業(yè)對車站其他作業(yè)如正線行車。列車到發(fā) 調(diào)車.貨場取送車和機(jī)車出.入、段等作業(yè)的交叉干擾，所以當(dāng)有多條岔線接軌時(shí),應(yīng)盡可能集中在一個(gè)區(qū)域內(nèi)合并引入 所以設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)全面考慮。統(tǒng)一規(guī)劃，選定合理的接軌位置、以保證主要方向的車流安全。迅速 便捷地通過接軌站。岔線的車輛一般需由調(diào)車機(jī)車取送 并在接軌站集結(jié),停留時(shí)間較長。故不宜接入到發(fā)場，一般情況下、可在貨場牽出線。調(diào)車場次要牽出線或調(diào)車場接軌,這既便于車輛取送又不影響到發(fā)場接發(fā)列車，貨運(yùn)量較大或有整列到發(fā)的岔線，為了縮短進(jìn)出岔線的車輛在接軌站的停留時(shí)間，除可以直接接入調(diào)車線外、也可接入到發(fā)場。以便能在到發(fā)場直接接發(fā)進(jìn)出岔線的列車及集結(jié)大組車,考慮與鐵路接軌位置合理和取送車作業(yè)方便 岔線也可在適合的其他站線上接軌 6 2.9,當(dāng)區(qū)段站有始發(fā) 終到旅客列車車底停留時(shí)，應(yīng)設(shè)客車車底停留線.以免占用到發(fā)線或調(diào)車線、并造成站內(nèi)通視不良影響到發(fā)線或調(diào)車線的使用 若個(gè)別終到旅客列車立即折返。且停留時(shí)間較短 確定到發(fā)線數(shù)量已考慮該因素時(shí) 也可不設(shè)客車車底停留線、