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3.2,進出站線路和站線的平面 縱斷面、進出站線路和站線的平面3.2,1.進出站線路因與區(qū)間線路直接連接。為使在該線上運行的客、貨列車的速度與正線路段設計速度相匹配.故其平面設計標準應與所銜接的正線的平面標準一致、為提高進出站線路的設計行車速度。平面設計時應取較大的曲線半徑 該線與正線銜接處的分路道岔可根據(jù)設計行車速度的要求采用較大號碼的道岔.但位于樞紐范圍內的車站的進出站疏解線路,大多處在城市附近,其客.貨列車設計行車速度一般難以達到銜接正線的標準,為避免引起大量工程,減少用地和拆遷，減輕對城市建設的干擾.規(guī)定了在困難條件下,有旅客列車運行的疏解線路的最小曲線半徑不應小于400m。與18號道岔側向通過速度相匹配。其他疏解線路不應小于300m 編組站的環(huán)到、環(huán)發(fā)線只運行貨物列車，進出站速度較低,在困難條件下,為了減少用地、拆遷和工程量、可采用不小于250m的曲線半徑，3。2 2 編組站由到達場，到發(fā)場.出發(fā)場、調車場和編發(fā)場等車場組成,各種作業(yè)復雜而量大、為改善運營條件，提高作業(yè)效率，要求編組站各車場應設在直線上，如果條件困難、為了節(jié)省工程量?？稍试S利用咽喉區(qū)的道岔布置及其連接曲線，在車場咽喉部分設置較小的轉角以適應地形的需要,但在線路有效長度范圍內,仍應保持直線.在特別困難條件下、如有充分依據(jù)，允許將到達場,出發(fā)場和到發(fā)場設在曲線上，其曲線半徑不應小于800m，但調車場不得設在曲線上，因為設在曲線上的調車場影響車輛溜放及調速和止擋設備的安裝.3、2.3 牽出線如設在曲線上會造成調車機車司機瞭望信號困難、調車機車司機與調車人員聯(lián)系不便.調車速度不易控制.給作業(yè)帶來困難,不僅降低了調車效率 而且作業(yè)也不安全、容易發(fā)生事故，因此 規(guī)定了牽出線應設在直線上,在困難條件下、根據(jù)不同的調車方式而規(guī)定了不同的標準、對于辦理解編作業(yè)的調車牽出線，因調車工作量大 作業(yè)較繁忙,在困難條件下，為了節(jié)省工程量 可將牽出線設在半徑不小于1000m的同向曲線上,在特別困難條件下.半徑不應小于600m.對于僅辦理摘掛,取送作業(yè)的貨場或其他廠.段的牽出線.因調車作業(yè)量小，調車方式簡單，當受到正線。地形或其他條件的限制時，可采用低于上述標準、但曲線半徑不應小于300m,其視距長度可達200m、牽出線如設在反向曲線上.在進行調車作業(yè)時。信號瞭望更加困難.對司機和調車員的聯(lián)系極為不利,影響作業(yè)安全、此外。車列受到的外力復雜,不易掌握調車速度 因此，牽出線不應設在反向曲線上，但在咽喉區(qū)附近為調整線間距而設置的轉線走行地段的反向曲線除外 改建車站由于受到地形、建筑物的限制，施工中又對運營產生干擾,故經過技術經濟比較并有充分依據(jù)，作為特殊情況可保留既有牽出線的曲線半徑 3，2.4 貨物裝卸線如設在小半徑曲線上時,由于車輛距站臺的空隙較大.裝卸不便。又不安全 同時。相鄰車輛的車鉤中心線相互錯開，車輛的摘掛作業(yè)困難，因此,貨物裝卸線應設在直線上。在困難條件下,可設在半徑不小于600m的曲線上、在特別困難條件下.曲線半徑不應小于500m,3，2,5，在到發(fā)線有效長度為650m的客運站上，其平面布置往往受550m站臺長度控制,為了方便旅客乘降和保證作業(yè)安全。高站臺旁的線路應設在直線上,在直線地段 線路中心線至站臺邊緣的距離為1750mm?？蛙嚢雽捵钚?502mm 車體邊至站臺邊的距離最大248mm、在1000m半徑的曲線上時。內側加寬為40mm.外側加寬為45mm。則在車廂端部的車體邊至曲線外側站臺邊的距離或在車廂中部的車體邊至曲線內側站臺邊的距離皆為1750,40.45 1502.333 mm、如果半徑600m 這個距離就加大到393mm 為了避免車門與站臺邊緣之間空隙過大。不致對旅客。特別是老人和小孩。上。下車和行包裝卸作業(yè)造成不便.故規(guī)定在改建客運站或其他車站，旅客高站臺旁的線路困難條件下設在曲線上時,其半徑不應小于1000m 特別困難條件下、也不宜小于600m.由于線路連接的需要或受地形限制、道岔后的連接曲線可能伸入旅客高站臺端部 當必須采用400m半徑的連接曲線時，其伸入站臺的長度也不宜超過20m。因為按列車編掛20輛計算.此段長度位于機車 行包車、郵政車或最后一節(jié)車處,不影響旅客安全.其他車站的站臺應避開連接曲線,3、2、6，在站內聯(lián)絡線、機車走行線和三角線的曲線上、由于機車。車列運行的速度較低，可以采用較小的半徑.但其最小值必須保證機車。車輛的安全運行.根據(jù)理論計算 我國的機車 車輛低速通過的最小曲線半徑為150m。但為了按規(guī)定的正常速度運行以及盡量減少線路的養(yǎng)護維修工作量，規(guī)定站內聯(lián)絡線 機車走行線和三角線的曲線半徑不應小于200m。編組站車場間聯(lián)絡線因受車場布置的控制,為縮小咽喉區(qū)長度 使道岔布置緊湊并減少工程量.在困難條件下.曲線半徑可采用250m、考慮到連掛無火機車或附掛待修機車轉向的情況，三角線盡頭線的有效長度一般應保證2臺機車重聯(lián)時轉向的需要,因此該長度按2臺機車長度加10m安全距離確定。機車長度應根據(jù)在該三角線上進行轉向的機車類型，采用其中的最大值、每晝夜轉向次數(shù)少于36次的單機牽引折返站、往往不配屬機車、一般為單機轉向 又無連掛無火機車轉向的情況 其有效長度可采用1臺機車長度加10m安全距離、為了保證機車在轉頭時的作業(yè)安全及避免機車進人轉車盤時產生沖擊力而影響轉車盤的機械構造、規(guī)定機車在進人轉車盤前的線路應有12。5m的直線段、3。2，7、站線上由于行車速度較低.一般不超過50km.h，因此站線的曲線可不設緩和曲線,但有時為了節(jié)省工程量.改善運營條件.也可設置緩和曲線。為了平衡部分離心力的側壓力、保證行車安全 減輕鋼軌偏磨、防止曲線反超高,利于維修養(yǎng)護，并考慮列車進入曲線的平順性和旅客的舒適度，所以規(guī)定到發(fā)線上的曲線地段和連接曲線宜設曲線超高 道岔后連接曲線的外軌超高值規(guī)定為15mm 系根據(jù)現(xiàn)行，鐵路線路維修規(guī)則 以下簡稱。維規(guī)。要求確定.到發(fā)線曲線地段的外軌超高值按下式計算分析確定。式中，h,曲線超高，mm.V.列車側向通過12號單開道岔的允許速度，km h,按50計、R，曲線半徑,m.按曲線車站其曲線半徑為600，3000m計算.采用略高于平均值的20mm。是考慮便于設計。施工及養(yǎng)護.并與現(xiàn)行。維規(guī) 關于超高順坡坡度按2 設置的規(guī)定一致.3，2 8、通行列車的站線上，兩曲線間的直線段長度不應小于20m的規(guī)定.其根據(jù)如下,1 為滿足曲線軌距加寬遞減的需要。按軌距最大加寬至1450mm。遞減率等于小于2，計算 兩曲線間的直線段應大于等于15m 2，兩曲線間的直線段應大于一輛車的轉向架心盤中心距,以平衡車輛繞縱軸的旋轉，客車轉向架心盤中心距采用18m,所以直線段取20m，對于不通行列車的站線 可僅考慮曲線軌距加寬遞減的需要。故兩曲線間的直線段最小為15m，在困難條件下.為避免工程量增加和節(jié)約用地。曲線軌距加寬遞減率可按3。考慮 因此 兩曲線間的直線段長度規(guī)定為不小于10m 3，2.9。本條文說明如下，1,車站內每一咽喉區(qū)兩端的最外道岔及其他單獨道岔，如編組站列車到達及出發(fā)線上的道岔或線路所處的道岔等、前后銜接正線、由于正線上道岔直向行車速度較高 道岔,直向、至曲線超高順坡終點。系指當緩和曲線長度不足或無緩和曲線時,之間設有一定長度的直線段過渡。可減少列車通過時產生的震動和搖晃 此過渡段最小長度、當路段設計速度大于120km，h時 不得短于二節(jié)客車兩轉向架間的距離,按25K型客車計算.需要的最小長度為2 18，7 6。43,6m。減去12號道岔尖軌尖端前基本軌長2.85.2 92m后,該最小長度為43、6m、2.85m或2.92m、40。75,40、68m，進整后取40m.岔后含轍叉跟距,困難條件下、按一節(jié)客車全長考慮。故規(guī)定為25m，當路段設計速度等于或小于120km，h時。不得短于一節(jié)客車兩轉向架間的距離、以避免兩轉向架同時分別處于曲線和道岔上 2，一般情況下、道岔前后直線段長度按不同半徑的曲線軌距加寬值、軌距加寬遞減率為2。所需長度考慮的、當曲線需設超高時。其順坡率也不應大于2,有條件時可按曲線最大加寬值15mm設置直線段 困難條件下、當?shù)啦砬昂笾本€長度較短時,其直線段長度按不同半徑的曲線軌距加寬值。軌距加寬遞減率為3、所需長度考慮的、當曲線需設超高時。其順坡率仍不應大于2 與站線上道岔前后連接的曲線設有緩和曲線時 曲線加寬，超高均可在緩和曲線內完成 木岔枕道岔轍叉跟端處系按其軌下橋式墊板向外延伸的2m內不應設置曲線加寬和超高.因此.表3.2、9中、木岔枕岔后的直線段長度除了滿足2.3.曲線軌距加寬遞減率的要求外.還增加了2m的規(guī)定.一般情況下的道岔前端增加2m是為養(yǎng)護方便。道岔采用混凝土枕道岔時。道岔后，由于L 長范圍內的軌枕承軌槽與螺栓孔是按道岔結構固定設計的 故困難時.其曲線軌距加寬和超高可進入L、短范圍內,當曲線需進入時,其半徑應不小于350m。當?shù)啦砬昂缶O置曲線軌距加寬和超高時，應按兩者的最大值 在同一直線段范圍內進行，由于目前9號.12號、18號單開道岔的導曲線型式和半徑多樣.故改寫條文,設計中道岔后連接曲線最小半徑仍可分別采用200m.350m.800m、3 2 10，根據(jù)國家現(xiàn)行標準,鐵路路基設計規(guī)范，TB.1001。2005第7，5.1條規(guī)定,在。一次鋪設無縫線路的、級鐵路。路堤與橋臺連接處應設置路橋過渡段.故本條規(guī)定、正線上的道岔不宜設在路堤與橋臺連接的過渡段內、主要考慮路堤與橋臺連接地段易產生路基沉降和由于兩者剛性不同。會給道岔的平穩(wěn)性帶來不利影響。甚至造成安全隱患和行車事故，故在困難條件下。必需設置時,應采取路基加強措施,有條件時可調整橋跨、使道岔讓出臺尾或將道岔設在橋上.進出站線路和站線的縱斷面3 2 11。進出站線路與區(qū)間線路直接連接 其性質與區(qū)間線路相同、為使客。貨列車進人站內保持正常速度運行.故其縱斷面設計應與所銜接正線的規(guī)定相一致,對于單機牽引的單方向下坡的最大坡度基本上沿用原,站規(guī) 數(shù)值.而將，級鐵路的15 改為，特別困難條件下，采用。對于加力牽引坡度是兩種機車的最大值。視需要盡量減緩。均可不考慮曲線折減，本條表3,2,11所列相鄰坡段最大坡度差的數(shù)值、是沿用原、線規(guī)、的規(guī)定、根據(jù)目前在繁忙干線和電氣化鐵路的設計情況,在工務和接觸網維修期間。如利用該線作反向運行時 則需做動能闖坡的檢算,3。2.12、本條說明如下,1、峰前到達場的縱斷面,主要考慮有利于進行列車接發(fā).列檢。調車和推峰等作業(yè)。設在面向駝峰的下坡道上.可提高駝峰解體效率，根據(jù)實際情況，如設在平道上更有利時,也可設在平道上.目前我國滾動軸承車輛不斷增加。在站坪坡度采用1,5，的既有車站上 車輛連掛時仍有溜逸現(xiàn)象 因此、設計中應盡量放緩。有條件時可采用凹形坡 以防止車輛溜逸 保證作業(yè)安全.所以本條規(guī)定無論峰前到達場設在面向駝峰的下坡道還是上坡道上、其坡度都不應大于1，修改原。站規(guī),1.5。的規(guī)定、2 駝峰調車場線路坡度直接影響到駝峰的解體效率和作業(yè)安全、應根據(jù)調車場采用的不同調速制式和調速工具分別設計 近些年來、隨著科學技術的進步。調車場內調速工具不斷更新、減速頂。加速頂,微機可控頂?shù)日{速工具與減速器。鐵鞋相互組合成多種多樣的調速制式 每一種調速制式對調車場內的線路坡度都有不同的設計要求 無法用統(tǒng)一的規(guī)定概括這些要求,從近些年駝峰調車場設計的實際情況來看.由于各種因素不同,各駝峰設計也不盡相同.因此,本條規(guī)定調車場內的線路縱斷面應根據(jù)所采用的調速工具及其控制方式,技術要求和當?shù)鼐唧w情況經計算確定.3.到發(fā)場和出發(fā)場的縱斷面，主要考慮有利于進行列車接發(fā),列檢。調車及轉場等作業(yè),為照顧順 反方向接發(fā)車和車列轉線作業(yè)的方便。宜設在平道上、在困難條件下也可設在不大于1。的坡道上，修改原，站規(guī) 1，5.的規(guī)定,理由同前 4，到發(fā)場.出發(fā)場和通過車場在辦理出發(fā)列車技術檢查時,可能要甩扣修車、如未設牽出線或無可供調車之用的岔線時,則需利用正線甩扣修車。當正線出站方向為較陡的下坡時。將影響調車作業(yè)的進行 故規(guī)定正線的縱斷面在列車長度一半的范圍內應能保證調車時起動、由于甩扣修車不能完全避免 所以正線縱斷面滿足了上述要求后。同時也滿足了通過列車成組甩掛的要求 5。既有編組站各車場的坡度大于1.5。的情況較多。改建既有站時,如將其坡度均改為不大于1.有可能造成較大的工程量或出現(xiàn)很大的困難 在實際使用中 有些坡度較大的車場.采取相應的防溜措施后、也能保證作業(yè)安全、為避免改建中出現(xiàn)較大的工程,所以在本條補充這一款規(guī)定.6.編組站車場間聯(lián)絡線的坡度.應滿足整列轉場的需要、以免造成分部轉場.影響作業(yè)效率。場間聯(lián)絡線坡度不宜大于銜接線路等級規(guī)定的最大限制坡度值，3，2,13、牽出線的縱斷面根據(jù)不同的調車方式采用不同的標準.辦理解編作業(yè)的調車牽出線 如編組站 區(qū)段站。工業(yè)站等有大量解編作業(yè)的牽出線，往往采用溜放或大組車調車，為確保解體作業(yè)的安全和效率,牽出線應設在不大于2。5.的面向調車線的下坡道上或平道上。坡度牽出線系以機車推力為主、車輛重力為輔來解體車列的調車設備，其坡度可根據(jù)設計需要計算確定，車站調車使用的機車.要求動作靈活方便。但其牽引力一般較區(qū)段使用的本務機車為小,由于調車通過咽喉區(qū)時增加道岔及曲線阻力、為使調車方便 利于整列轉線.故咽喉區(qū)坡度規(guī)定不應大于4。平面調車的調車線在咽喉區(qū)范圍內應盡可能設在面向調車場的下坡道上。這樣能使調機進行多組連續(xù)溜放、提高調車效率 貨場或其他廠 段的牽出線一般采用摘掛。取送調車.牽引輛數(shù)不多.作業(yè)量也少.但為考慮有利用牽出線存放車輛的可能。牽出線的坡度不宜大于1，修改原，站規(guī) 1、5.的規(guī)定,如為了節(jié)省較大工程。在困難條件下。允許將牽出線設在不大于6 的坡道上,3.2、14。貨物裝卸線如設在坡道上時,車輛受外力影響易于溜動.很不安全，因此。貨物裝卸線應設在平道上,在困難條件下 可設在不大于1，的坡道上，修改原.站規(guī).1、5 的規(guī)定，液體貨物裝卸線、考慮到車輛測重和測量容積以及停車安全的需要,應設在平道上 危險貨物裝卸線 主要裝卸易燃 易爆、放射等危險貨物.因此要特別注意防止車輛受外力影響而溜走,造成事故,故應設在平道上、漏斗倉線、為使裝卸作業(yè)時車輛不致因受外力影響而溜走.保證作業(yè)效率和安全 簡化漏斗倉的設計和施工.因此,應設在平道上、貨物裝卸線起訖點距凸形豎曲線始、終點不應小于15m、相當于留出1輛貨車的長度,目的是使車輛不易溜走，保證作業(yè)安全,3、2。15.旅客列車和個別客車停放的線路,因為客車采用滾動軸承.為防止自行溜走、確保安全,應設在平道上、困難條件下 方可設在不大于1 的坡道上。修改原 站規(guī)。1，5。的規(guī)定。3 2,16、建筑物內的線路系指庫內的機車。車輛檢修線和庫。棚內的貨物裝卸線和洗罐線等 這些線路一般都有檢修作業(yè)或裝卸作業(yè) 由于檢修和裝卸作業(yè)對車體各部位都有產生附加外力的可能.如設在坡道上.就容易造成車輛溜動,危及檢修和裝卸作業(yè)人員的人身安全以及設備安全，因此應設在平道上，3.2、17、無機車連掛的車輛停放線和機車整備線的坡度.主要是考慮防止機車，車輛的溜動，修改原,站規(guī)、1，5 的規(guī)定，3,2，18。聯(lián)絡線。是指站內各場、段.所之間的聯(lián)絡線.不包括編組站車場間的轉場聯(lián)絡線、聯(lián)絡線的坡度規(guī)定最大為20。是在符合機車所能牽引車列重量要求的前提下、綜合考慮取送車作業(yè)的方便與安全以及盡量減少工程量等因素.3 2、19，段外機車走行線的坡度,考慮到機車乘務員回段時、較疲乏、又忙于進行入段整備前的準備工作，如果出,入.段坡度太大，容易發(fā)生事故。因此.其坡度應盡量放緩,但地形困難時。為節(jié)省工程量和減少占地,最大坡度放寬到12.設立交時，內燃 電力機車不應大于30。內燃.電力機車最大坡度的規(guī)定 主要考慮安全,防止事故.機車出.入、段需在機務段出 入、段值班室簽點,故在站 段分界處都要一度停車 作為機車停留，此段線路長度應為2臺機車長度加10m的安全距離。上述長度能滿足雙機牽引的一般要求、也照顧到單機回送無火機車時的特殊需要,此段線路的坡度 為了安全停留,不應大于2。5。三角線的坡度如太大.機車操作不慎時容易發(fā)生事故，為此規(guī)定其坡度不應大于12。三角線盡頭線的坡度，由于機車常在盡頭線起停，調頭,如坡度過大、機車因制動不慎易造成沖出車擋的事故 因此。應設計為平道或面向車擋不大于5 的上坡.3 2。20、客運站至客車整備所的車底取送走行線 為了作業(yè)安全。應盡量放緩.困難時為減少工程量不應大于12、當該取送線的一段兼作牽出線進行調車作業(yè)時,為了減少工程量、則按設置牽出線的困難情況將該段的坡度減緩至不大于6，3 2 21，根據(jù)調查,現(xiàn)場有些車輛段的出.入 段線坡度較大,不能滿足轉線需要 造成作業(yè)困難,因此，規(guī)定車輛出,入，段線的坡度,應滿足車輛取送和段內轉線調車的需要。3 2。22.維修基地、工區(qū).內的線路坡度、應滿足車輛不會自行溜逸和便于進行檢修作業(yè)的要求 宜設在平道上、困難條件下、需設在坡道上時，考慮到便于機具設備的裝卸 規(guī)定為不大于1、維修基地.工區(qū)。咽喉區(qū)坡度的規(guī)定.主要是考慮作業(yè)安全的需要.3,2,23，本條說明如下 1、進出站線路與區(qū)間線路直接連接，其性質與區(qū)間線路相同 為使客。貨列車進出車站保持正常速度運行、其坡段長度應與所銜接正線的規(guī)定一致。在困難條件下、疏解線路的坡段長度不應小于200m,2。車站到發(fā)線是接發(fā)客.貨列車的線路.列車在到發(fā)線上要進行制動減速和起動加速.路段設計速度為160km,h地段的坡段長度不宜小于400m.且不宜連續(xù)使用2個以上的規(guī)定 系按現(xiàn)行 線規(guī),辦理 主要是為減少線路的變坡點，提高列車運行的平順性 行駛列車的站線.例如有列車到達經過的場間聯(lián)絡線,考慮到其長度較短,為了坡段連接方便 同時使列車長度范圍內的變坡點不增加過多,故縱斷面坡段長度規(guī)定不小于200m 站內不行駛列車的站線。聯(lián)絡線 機車走行線，三角線和段管線，僅行駛單機或車組。因行車速度低,車鉤附加應力小 采用了較小的豎曲線半徑。為了配合地形條件.盡量減少工程量.其坡段長度可減少到50m，但應保證豎曲線不重疊。以免給行車及養(yǎng)護造成困難,3，進出站線路與區(qū)間線路直接連接,故其坡段連接應與相鄰正線的標準一致、到發(fā)線和行駛正規(guī)列車的站線.相鄰坡段的坡度差的規(guī)定說明如下。當相鄰坡度差超過一定數(shù)值時 應以豎曲線連接，主要是從保證列車通過變坡點時不脫軌.不脫鉤和行車平穩(wěn)等條件來考慮的,設置豎曲線時的坡度差以及豎曲線半徑的大小。系根據(jù)以下因素確定.1.到發(fā)線豎曲線半徑為5000m。當相鄰坡段的坡度差為4.時.變坡點在豎曲線的中點的高度差為1cm，困難條件下的到發(fā)線和不行駛列車的站線.豎曲線半徑為3000m。當相鄰坡段的坡度差為5 時。上述高度差為0 9cm 所差均甚小 對行車安全和施工養(yǎng)護無實際意義、即坡度差等于上述數(shù)值時、均可不設豎曲線，因此.分別規(guī)定了設置豎曲線時相鄰坡段的坡度差.2 豎曲線半徑大小的采用 主要取決于線路的等級和性質，列車通過變坡點時，由于相鄰車輛的相對傾斜、使相鄰車鉤的中心水平線上下移動 如豎曲線半徑過小,車鉤中心水平線上下移動超過一定數(shù)值時、就可能使車輛脫鉤、按現(xiàn)行.技規(guī) 的規(guī)定,車鉤中心水平線距軌頂高度、貨車最大為890mm。最小為815mm,重車.及835mm、空車 客車最大為890mm,最小為830mm，即相鄰兩輛貨車車鉤的最大允許錯動量，當空 重貨車相鄰時為75mm 當空貨車相鄰時為55mm。這個數(shù)字留有20mm的余量，當其中1輛空車成為重車后,仍有條件滿足不超過75mm的要求。對于客車來說，相鄰車鉤的最大錯動量為60mm。在日常運行中,可能產生的錯動因素和錯動量為 踏面允許磨耗、貨車9mm，客車8mm 軸頸允許磨耗為10mm、軸瓦。瓦墊 轉向架。上下心盤允許磨耗為24mm、因軌道水平養(yǎng)護誤差引起的車鉤上下位移。貨車約為1mm，客車約為2mm、最不利情況時.相鄰車輛一為新車,一為磨耗接近極限的舊車。且軌道水平養(yǎng)護誤差也最大 則車鉤上下錯動量客.貨車都為44mm.最大允許錯動量貨車為55mm、客車為60mm，故變坡點處因相鄰車輛相對傾斜引起的車鉤上下錯動的允許值為?貨 55、44。11,mm。?客,60,44。16 mm、豎曲線半徑、R豎、可根據(jù)下式計算.式中.L.車輛兩轉向架中心的距離,m、d 車鉤至轉向架中心的距離.m ?.車鉤上下錯動的允許值，m。以我國貨車和客車中最長的L、d代入上式計算,D10100t凹型車和RW22軟臥車.豎曲線半徑分別為2122m和2494m。根據(jù)以上計算結果 豎曲線半徑采用3000m 即可滿足不脫鉤的要求，故規(guī)定不行駛列車的站線.可采用3000m半徑的豎曲線、到發(fā)線和行駛正規(guī)列車的站線.考慮到留有余地并結合現(xiàn)有鐵路豎曲線標準的現(xiàn)狀 采用5000m的豎曲線半徑,困難時可采用3000m的豎曲線半徑,設置立交的機車走行線.含峰下機走線。一般要盡快起降坡.考慮到此線以單機走行為主.即使帶車。煤車或槽車、走行。比照高架卸貨線 將該線豎曲線半徑定為1500m.也是無問題的、且按相鄰兩變坡點相鄰坡段的坡度差30。考慮 其坡段長度正好為50m，所以本次沿用原。站規(guī)。規(guī)定在困難條件下、可采用不小于1500m的豎曲線半徑 由于高架卸貨線供卸車用 不會在車列中同時出現(xiàn)空車和重車的情況、因此對空車與重車車鉤最小的允許錯動量留有20mm的余量可不考慮.最大錯動量可以用75mm控制.則在變坡點處.因相鄰車輛傾斜引起車鉤上下錯動允許值為31mm 以M1360t煤車和C6060t敞車的L.d值分別代入上式計算、豎曲線半徑分別為453m和522m,為有利于爭取高架線的長度。故豎曲線最小半徑允許采用600m.3。2,24,道岔是軌道薄弱環(huán)節(jié)之一、結構較復雜.為使列車經過道岔時保持較好的平穩(wěn)性和減少對道岔的沖擊力.故正線上的道岔應離開縱斷面的豎曲線和變坡點.無豎曲線時，對既有線改建困難時的規(guī)定。與 線規(guī)、一致 以減少對運營的干擾和降低工程造價。以往規(guī)范規(guī)定的列車行車速度為120km。h的情況下。允許正線上的道岔設在豎曲線范圍內，本次規(guī)定，站線上的道岔。在困難情況下，可設在豎曲線范圍內、較原,站規(guī) 提高了標準、對行車安全和養(yǎng)護維修有利、3,2.25，咽喉區(qū)兩相鄰線路由于受路基面橫向坡度和不同的道床厚度的影響 會造成兩相鄰線路的軌面不等高。當用道岔連接該兩線路時,應設計道砟順接坡道予以連接、順接坡道的坡度及范圍應根據(jù)正線限制坡度,站坪坡度，路基面橫向坡度和道床厚度等因素決定、順接坡道的范圍為道岔終端后普通軌枕至警沖標或至貨物裝卸有效長度起點、并要求在道岔的全長范圍內，其直股線路和側股線路的軌面高度和坡度保持一致、到發(fā)線及行駛列車的站線，坡度差不大于4，不行駛列車的其他線路不大于5、主要考慮避免道岔的側股上出現(xiàn)豎曲線.產生道岔的直股和側股的軌面不等高 有利于運營和養(yǎng)護.同時 可爭取盡快變坡。順坡坡段長度在咽喉區(qū)范圍內不應小于50m 較原。站規(guī)。延長了20m是為了統(tǒng)一站內的最短坡長。當順接坡道落差不夠時.可根據(jù)車站設計的具體情況。采用以下辦法調整，1、減緩路基面橫向坡度.在干旱的地區(qū)，路基面橫向坡度，可采用平坡。以減少相鄰兩線路之間的高差。從而節(jié)省道砟.2 加厚道床,要增加投資.3,鋪設雙層道床,當該地道床墊層材料較為豐富,而碎石、卵石較少時，采用雙層道床可節(jié)省工程費.4.順接坡道可伸人到發(fā)線有效長度范圍內30m左右、取消原、站規(guī) 伸入到發(fā)線有效長度范圍內要符合車站站坪坡度的規(guī)定 因為到發(fā)線有效長度中包括有30m的附加制動距離可以伸入.