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7 編組站7、1.一般規(guī)定7,1，1、編組站在路網(wǎng)中是組織車流的據(jù)點.為適應國民經(jīng)濟發(fā)展的需要，盡快提高鐵路的運輸效率和輸送能力,圓滿地完成運輸任務，必須加快鐵路編組站的建設,根據(jù)編組站在路網(wǎng)中的位置、作用和所承擔的作業(yè)量，可分為路網(wǎng)性編組站.區(qū)域性編組站和地方性編組站，根據(jù)1992年統(tǒng)計資料,我國鐵路貨物平均運程已達758km，在鐵路運量中.平均運程小于550km的約占64、1、平均運程大于758km的約占31,6?？梢娭小⒍坛踢\輸比重還是較大 但遠程運輸比重在逐步提高.所以在全路編組站中有相當多的數(shù)量是主要擔任這部分中,短車流組織的區(qū)域性和地方性編組站，同時,由于遠程車流的增加,而且又大部分集中在京滬,京廣.京沈、哈大等主要干線上、為組織這部分車流就需設置一定數(shù)量的路網(wǎng)性編組站、路網(wǎng)性編組站是位于路網(wǎng)、樞紐地區(qū)的重要地點，承擔大量中轉(zhuǎn)車流改編作業(yè)。編組大量技術直達和直通列車的大型編組站 它一般銜接3個及以上方向或編組3個及以上方向列車 編組2個及以上去向技術直達列車或技術直達和直通列車去向之和達到6個、日均有調(diào)中轉(zhuǎn)車達6000輛。設有單向縱列式或雙向混合式或縱列式的站場.其駝峰設有自動或半自動控制設備.區(qū)域性編組站一般是位于鐵路干線交會的重要地點。承擔較多中轉(zhuǎn)車流改編作業(yè)，編組較多的直通和技術直達列車的大中型編組站，它一般銜接3個及以上方向或編組3個及以上方向列車,編組3個及以上去向的技術直達和直通列車.日均有調(diào)中轉(zhuǎn)車達4000輛、設有單向混合式 縱列式或雙向混合式的站場,其駝峰設有半自動或自動控制設備。地方性編組站一般是位于鐵路干支線交會或鐵路樞紐地區(qū)或大宗車流集散的港口，工業(yè)區(qū) 承擔中轉(zhuǎn).地方車流改編作業(yè)的中小型編組站、它一般為編組2個及以上去向的直通和技術直達列車 日均有調(diào)車達2500輛、設有單向混合式.橫列式布置的站場，其駝峰設有半自動或其他控制設備。少量位于樞紐地區(qū)的地方性編組站，起著輔助樞紐內(nèi)主要編組站作用的，即輔助性編組站,關于我國編組站在路網(wǎng)中的配置情況 鐵道部經(jīng)過多次調(diào)整，到1989年正式將編組站分為路網(wǎng)性 區(qū)域性和地方性三類至今、并于1990年核定全路共有編組站46個 即下列1990年31號文 1997年10月及2001年7月核定全路編組站49個 根據(jù)鐵道部運輸局，1990.31號文頒發(fā)的各類編組站的統(tǒng)計如下,全路共46個編組站，其中路網(wǎng)性編組站13個.哈爾濱、沈陽西.蘇家屯.石家莊,豐臺西 山海關 濟南西，徐州北,南京東 南翔。鄭州北，株洲北 襄樊北。區(qū)域性編組站16個,四平，三間房，南倉。大同.鷹潭東，江岸西、武昌南,衡陽北，廣州北，成都東,重慶西，貴陽南，柳州南、蘭州西、寶雞東,西安東.和地方性編組站17個.長春，梅河口，通遼 牡丹江 太原北，包頭東,藍村西，艮山門，來舟，濟南,新龍華。懷化南,昆明東.烏魯木齊西 淮南西,武威南，安康東、上述各類型編組站站型數(shù)量見表6，表6中，路網(wǎng)性編組站中有1個單向混合式站型現(xiàn)正在改造為縱列式站型,這個單向混合式站型的車站日均有調(diào)作業(yè)車少于6000輛,該站改造后將超過6000輛.亦屬大型編組站.區(qū)域性編組站中橫列式站型3個，其中2個應急工程后改成縱列式和混合式站型。上述這些車站中。日均有調(diào)作業(yè)車達到4000輛的有13個.3000.4000輛的有3個.其中2個在應急工程后,就超過4000輛.大部分均屬大中型編組站,地方性編組站中日均有調(diào)作業(yè)車達到2500輛的有16個。不到2500輛的僅1個.大部分屬中小型編組站,從表6中可以看出.在全路編組站中單向縱列式。雙向縱列式和混合式站型大型編組站有22個,占全路編組站總數(shù)的47,8。單向混合式站型的中型編組站有14個 占全路編組站總數(shù)的30。4,單向橫列式和雙向橫列式站型等小型編組站有10個、占全路編組站總數(shù)的21、8。大型編組站的數(shù)量已接近一半、承擔了全路編組站總的改編作業(yè)的63,在全路的車流組織中起著極為重要的作用，同時在路網(wǎng)的較大范圍內(nèi)也起到了一定的調(diào)節(jié)車流的作用 今后 根據(jù)國家經(jīng)濟建設要求。路網(wǎng)以及全路編組站的建設規(guī)劃.還需有計劃地新建或改建一些具有現(xiàn)代化裝備的規(guī)模較大的編組站，以適應鐵路運輸發(fā)展的需要.影響編組站圖型的因素很多、除應考慮編組站在路網(wǎng)中的位置和作用外、尚應根據(jù)引入線路數(shù)量.作業(yè)量及作業(yè)性質(zhì).工程條件。占用農(nóng)田和利用既有設備等情況進行選擇.編組站從開始建設到基本成型 往往需要經(jīng)歷十多年或更長時間、因此，在決定編組站的規(guī)模和選擇圖型時，不應單純地把設計年度的作業(yè)量及其性質(zhì)等資料作為唯一的依據(jù)。更主要的是應具有前瞻性、充分研究鐵路建設的發(fā)展趨勢 編組站在路網(wǎng)中的地位和作用 力爭做到規(guī)模適宜，適量儲備。適度超前、留有足夠的發(fā)展余地，7,1。2、編組站的作業(yè)量是隨著鐵路運量的增長而逐年增長.以全路規(guī)模最大的路網(wǎng)性編組站鄭州北站為例 1952年日均辦理1900車、到1990年日均辦理23050車,平均年增長率為6，79，在這38年中,各個時期的增長速度是不同的、1952年到1961年,隨著南北京廣和西隴海雙線的修建，鄭州北站從橫列式站型擴建成三級三場縱列式站型，作業(yè)量增長很快 辦理車數(shù)從1900車增加到8700車,年增長率為18。4 1961年到1971年、作業(yè)量則在穩(wěn)步增長，辦理車數(shù)從8700車增加到12900車 年增長率為4、從1971年到1979年 作業(yè)量增長很慢，辦理車數(shù)從12900車增加到13950車.其中也有受車站能力限制的原因。年增長率只有1，從1979年到1990年，隨著國民經(jīng)濟迅速發(fā)展 車站改建成雙向縱列式站型,作業(yè)量增長較快 辦理車數(shù)從13950車增加到23050車、年增長率為4。7 由此可見.鄭州北站作為主要的路網(wǎng)性編組站,作業(yè)量增長也經(jīng)過相當長的時間才達到較高的水平、其他區(qū)域性的中。小型編組站、擔任的作業(yè)量較小 其增長規(guī)律也是相對地由小到大.而且同樣需要經(jīng)歷一定的過程、解放后修建的編組站。雖然建設的年限長短不同、但其共同規(guī)律都是從小到大,分階段發(fā)展起來的，屬于一次成型的也有,但其規(guī)律一般都較小 編組站應根據(jù)運量增長和運營需要 做好分期工程的設計 近遠結(jié)合、以近為主.統(tǒng)籌規(guī)劃，分期修建。由于編組站在路網(wǎng)中所處的地位和當?shù)毓まr(nóng)業(yè)發(fā)展情況不同.根據(jù)運輸需要，編組站本身發(fā)展也有快慢之分，因此，在確定分期工程時 要考慮到這些因素、既要避免近期工程完全按遠期預留的架子拉開。造成運營不便和增加投資、也要避免單純考慮近期需要.以致配置不當。造成將來改建時大量拆改和對運營的干擾,從我國幾個大型編組站的建設過程表明,設計時分期工程的安排、對指導編組站建設具有重要的意義，對于近期工程位置的選擇 一般以先在調(diào)車場位置修建效果較好、位置選擇不當。有的造成近期運營不便 以后又產(chǎn)生較大的拆遷和廢棄,有的單純照顧了近期工程而造成將來改建時施工過渡困難或者造成改建遷就既有設備 給運營帶來損失 有的則在建成不久便適應不了需要,需再改建等等.因此,必須注意近遠結(jié)合，使編組站的分階段發(fā)展符合客觀實際的需要。7,1.3，編組站的主要工作是列車解體和編組作業(yè) 車輛經(jīng)過編組站改編后，又重新組成各種列車開出，故編組站有。列車工廠 之稱，建設一個編組站,要花費很大的投資和占用大量的土地、因此，首先應在滿足通過能力和改編能力，節(jié)省工程投資和運營支出的前提下,使編組站有方便的作業(yè)過程和較高的作業(yè)效率、1 車站各組成部分工作上協(xié)調(diào)。可使全站作業(yè)能力得到充分發(fā)揮 達到最有效地使用設備的目的.2,車站作業(yè)應具有流水性和靈活性.前者主要指大型編組站主要車場宜根據(jù)需要按到.調(diào) 發(fā)縱向順序配置。列車解編流水性好、此外、要求每項作業(yè)完成后不再重復，后者是考慮車流量會出現(xiàn)不平衡.車流性質(zhì)在一定范圍內(nèi)還會有所變化，所以進路布置和設備分工等不能規(guī)定太死，3 進路交叉包括列車通過。到發(fā) 解編和機車出、入.段等作業(yè)進路各自的交叉和相互的交叉.其中以列車到發(fā)的進路交叉對行車安全及通過能力的影響較大。列車到發(fā)進路與解編作業(yè)進路間的交叉.對解編作業(yè)也產(chǎn)生一定的延誤 例如、由于車場正線的配置方式不同 客 貨列車到發(fā)的進路交叉就不一樣,一般情況、正線外包進路交叉較少,正線在一側(cè)交叉較多、當正線采用一側(cè)布置時.因場段等的配置不同,進路交叉也各異。故在配置上做到減少和均衡各咽喉進路交叉,對提高通過能力、推遲和減少疏解工程的投資.都有一定關系.除了減少進路交叉外，對站內(nèi)各項作業(yè).如列車到發(fā)，轉(zhuǎn)線.解編。機車出。入、段 車輛取送等相互間的干擾.也要設法減少.例如在咽喉區(qū) 各項作業(yè)比較集中而繁忙。為了減少彼此的干擾.在布置上應保證一定數(shù)量的平行進路，4.縮短機車，車輛和列車的走行距離和在站停留時間,對節(jié)省運營支出和加速機車.車輛周轉(zhuǎn)具有重要意義.根據(jù)以往資料統(tǒng)計,車輛的全周轉(zhuǎn)時間中 在途走行時間約占35,在裝卸站作業(yè)停留時間約占40、在編組站和區(qū)段站中轉(zhuǎn)停留時間約占25.編組站的布置型式不同。對機車,車輛和列車的走行距離和在站停留時間也有不同影響 例如單向縱列式編組站,順駝峰方向的改編車流在站內(nèi)沒有多余的走行距離，但反駝峰方向一般要多走行7，8km。雙向縱列式編組站.雙方向改編車流在站內(nèi)都沒有多余的走行。但折角車流由于重復作業(yè)增加了在站內(nèi)的停留時間、小型編組站特別是一級二場的圖型.因其布置緊湊,聯(lián)系方便,作業(yè)效率并不低 一級三場圖型因為比混合式和縱列式圖型增加了轉(zhuǎn)線過程 且轉(zhuǎn)線距離又比一級二場圖型長，故其作業(yè)指標比其他圖型稍差,混合式和縱列式的指標一般差不多、但當混合式采用編發(fā)線布置時。效率就比較高。所以。當作業(yè)量較大.需采用大.中型編組站時。在布置上也應盡量縮短機車 車輛和列車的走行距離、為提高作業(yè)效率,加速機車，車輛周轉(zhuǎn)創(chuàng)造必要的條件。5.為了提高運營效率和安全程度.減輕作業(yè)人員的勞動強度。在編組站的建設中、對采用現(xiàn)代化技術裝備應給予足夠重視 并在布置上為采用先進的技術裝備創(chuàng)造一定的條件，