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9.客運站.客運設(shè)備和客車整備所9，1、客運站9.1、1 客運站是鐵路旅客運輸?shù)幕旧a(chǎn)單位，它的主要任務(wù)是組織旅客安全、迅速,準(zhǔn)確.方便地上下車和行包。郵件的裝卸及搬運 組織旅客列車安全正點到發(fā)和客車車底的取送。我國的客運站有專辦客運或兼辦少量貨運的客運站。另有辦理客運并兼辦大量貨運的客貨運站，在兼辦大量貨運業(yè)務(wù)的客運站上、存在著駐站單位多.客貨運業(yè)務(wù)互相干擾,車站秩序較難維持、車站能力，客運作業(yè)安全及客運服務(wù)質(zhì)量受到影響。車站的發(fā)展受到限制等問題.因此,在客流較大的城市宜設(shè)置專用的客運站。一般情況下 在省會或城市人口為100萬以上的特大城市,客運量,最大月日均上下車總?cè)藬?shù) 下同，約13000人時,應(yīng)設(shè)置客運站.當(dāng)位于交通樞紐的中、小城市或預(yù)計該城市工農(nóng)業(yè)發(fā)展迅速或為較大的旅游點、客運量在8000.10000人時，也可設(shè)置客運站、當(dāng)近期客，貨運量不大 可根據(jù)具體情況先設(shè)置客,貨運站、隨著客運量增長再逐步發(fā)展為客運站，客運站站址選擇要結(jié)合城市規(guī)劃并與城市交通系統(tǒng)密切配合。與其主要站點相銜接、使客運站成為城市交通系統(tǒng)的重要組成部分、目前、有的超大城市地鐵的起點站建在鐵路站房的候車大廳內(nèi) 通過式客運站是指有兩個方向的正線貫穿車站且到發(fā)線為貫通線的客運站，該圖型的兩端均有列車到發(fā)的咽喉區(qū)，在引入線路方向相等的條件下 能分擔(dān)列車接發(fā)，客車車底取送和機車出.入，段等作業(yè) 減少咽喉交叉干擾、通過能力較大，運營條件較好 到發(fā)線能接入和通過較多方向的列車，除折角列車外，無需變更列車運行方向、便于組織旅客列車進出站和行包搬運、相互干擾較小、旅客進.出站走行距離短。便于樞紐直徑線和聯(lián)絡(luò)線的銜接,能縮短部分旅客列車的運行時間 有利樞紐內(nèi)線路通過能力的調(diào)節(jié)等優(yōu)點，雖然通過式客運站存在與城市道路干擾較大。一般不易伸入市區(qū)、增加城市交通負(fù)擔(dān) 站坪較長.增加旅客跨線設(shè)備，旅客進.出站需克服高程等缺點,但通過式圖型的優(yōu)點較多,特別是該圖型具有既能適應(yīng)以始發(fā) 終到為主兼辦通過作業(yè)的客運站,又能適應(yīng)辦理全部始發(fā) 終到作業(yè)的客運站的顯著優(yōu)點，故宜優(yōu)先采用.在通過式客運站的一側(cè)設(shè)置部分盡端式線的客運站稱為通過式與部分盡端式組成的混合式客運站,該盡端線可辦理小編組的市郊和城際客車的始發(fā).終到作業(yè).為節(jié)省工程宜采用該圖型 盡端式客運站是指設(shè)在正線終端的客運站,它的到發(fā)線布置可為兩種形式，一種是到發(fā)線的一端連接正線,另一端全部為盡頭線并設(shè)有盡端站臺 另一種是到發(fā)線為貫通線 一端連接正線。另一端連接機務(wù)段，客整所及客車車輛段等段管線，該圖型可伸入城市中心附近 有方便旅客。減輕市內(nèi)交通負(fù)擔(dān)和減少與城市干擾等優(yōu)點。因此 當(dāng)采用通過式圖型引起巨大工程或當(dāng)?shù)貤l件不允許時 則可采用該圖型 9、1、2。隨著客運市場競爭更加激烈.對速度、舒適度等服務(wù)質(zhì)量的要求更高.使鐵路的客運業(yè)務(wù)發(fā)生較大變化。為適應(yīng)客運快速化 公交化的要求 近幾年鐵路采取了大面積提高旅客列車的技術(shù)和旅行速度，開行 城際運輸公交化 朝發(fā)夕歸。夕發(fā)朝至,和,一日到達(dá) 等多品種的旅客列車等舉措、這種高等級的快速旅客列車除停靠某些重點大型客運站外。其余客運站均不停站。即某些客運站在辦理貨物列車通過的同時、還要辦理高等級快速旅客列車的通過作業(yè)。因此.對客運站的圖型提出了新的要求 原.站規(guī)，推薦的外包正線的圖型，即本規(guī)范圖9，1。1，2，圖9、1,1,3。當(dāng)速度提高到一定程度后,則會產(chǎn)生正線曲線多.難以選用大半徑和長緩和曲線問題。這不僅降低了旅客的舒適度，且導(dǎo)致站場平面布置難、結(jié)構(gòu)松散 站坪長度增加.故本次補充了路段設(shè)計速度為120km。h及以上時.在雙線鐵路上宜采用兩正線中穿的圖型、本規(guī)范圖9,1,1 1，9，1,3.有貨物列車通過的客運站的正線位置,應(yīng)根據(jù)旅客列車對數(shù)、客車到發(fā)線數(shù)量,車站咽喉區(qū)的交叉干擾情況、貨物列車運行條件和對客運作業(yè)的影響等確定。1 雙線鐵路上的客運站、根據(jù)對本規(guī)范圖9。1，1。2咽喉和站,所間聯(lián)絡(luò)線通過能力的檢算，其咽喉通過能力可通過旅客列車39對及貨物列車60對.當(dāng)站.所間聯(lián)絡(luò)線設(shè)兩條且客車整備所按橫列盡端式布置時、聯(lián)絡(luò)線取送車底的能力可達(dá)34列、當(dāng)客車整備所按橫列貫通式布置并設(shè)牽出線時,聯(lián)絡(luò)線取送車底的能力可達(dá)56列,這樣，本規(guī)范圖9.1。1，2的到發(fā)線能力。咽喉通過能力與站,所間聯(lián)絡(luò)線取送車底的能力基本上是接近的,因此,當(dāng)旅客列車對數(shù)在37對以上和客車到發(fā)線設(shè)9條及以上,為減少車站的咽喉交叉干擾.客車整備所與客運站宜縱列配置于兩正線間。兩正線應(yīng)分別設(shè)在站房對面最外側(cè)和第一，二站臺之間,當(dāng)旅客列車在36對及以下和客車到發(fā)線設(shè)7條及以下且客車整備所與客運站縱列配置并位于站房同側(cè)時、為減少通過貨物列車與客車車底取送和機車出，入 段的交叉干擾.并使旅客上，下車及行包郵件搬運等作業(yè)較為安全 兩正線應(yīng)分別設(shè)在站房對面最外側(cè)和第二，三站臺之間 如本規(guī)范圖9.1.1,3所示，2、單線鐵路上的客運站.為了使客車車底取送及客機出、入,段與貨物列車經(jīng)由正線通過不發(fā)生交叉干擾,其正線位置宜設(shè)在站房對面最外側(cè)。3。以辦理始發(fā)、終到旅客列車為主的大城市樞紐內(nèi)的主要客運站，因客運作業(yè)量大 為避免貨物列車通過與客運作業(yè)的干擾.提高車站咽喉通過能力。保證站內(nèi)作業(yè)安全、保持站內(nèi)的清潔衛(wèi)生.減少站內(nèi)噪音,可根據(jù)貨物列車對數(shù)和車站附近的工程條件、結(jié)合樞紐總體規(guī)劃將通過貨物列車的正線外繞客運站。既有客運站改、擴建受城市建筑物和地形條件的限制。也可設(shè)聯(lián)絡(luò)線分流主要鐵路的貨物列車 使其不經(jīng)由客運站 9。1。4,由于客運站作業(yè)存在著晝夜明顯的不平衡性.為保證旅客列車集中到發(fā)時客運站行車作業(yè)的安全和方便及滿足車站通過能力的需要,咽喉區(qū)布置應(yīng)保證下列必要的平行作業(yè)，單線鐵路客運站 在設(shè)有客車整備所和客運機務(wù)段一端的咽喉區(qū)應(yīng)保證列車到達(dá).或出發(fā),與客車車底取送、或機車出 入。段 兩個平行作業(yè)，當(dāng)另一端設(shè)有機待線時，該端也應(yīng)保證列車到達(dá)?；虺霭l(fā) 與機車出,入。段兩個平行作業(yè) 在雙線鐵路客運站.咽喉區(qū)應(yīng)保證列車到達(dá).出發(fā)與機車出、入 段.或客車車底取送、三個平行作業(yè)或列車到達(dá)、出發(fā)、機車出、入.段 客車車底取送四個平行作業(yè)，9,1.5.在雙線鐵路客運站或客貨列車對數(shù)較多的單線鐵路客運站上，由于旅客列車集中早晚密集到發(fā)、為使機車能及時出，入 段、保證旅客列車安全正點運行，應(yīng)設(shè)機走線和機待線。但在客。貨列車對數(shù)不多。到發(fā)線能力有富余時.也可緩設(shè)機車走行線,在有其他線路供出 入,段機車停留交會時.也可不設(shè)機待線，在盡端式客運站上。應(yīng)設(shè)置機走線和機車經(jīng)由相鄰到發(fā)線入段的渡線、在某些客運站上 由于各方向客流量不均衡或因滿足團體客流以及其他的需要 對通過旅客列車常采用中途摘掛客車車輛的辦法。為便于車輛摘掛和旅客進.出站，可在車站上設(shè)置摘掛車輛停留線和站臺,從安全出發(fā) 公務(wù)車存放線宜設(shè)在客車整備所內(nèi)。當(dāng)通過旅客列車較多且有摘掛公務(wù)車作業(yè)的客運站.可設(shè)置公務(wù)車停留線,摘掛車輛停留線和公務(wù)車存放線可共用 9.1 6，旅客站房地面高程與站臺面高程的關(guān)系有下列3種形式,線平式。站房地面高程與站臺面高程相差很小或相同、線上式,站房地面高程高于站臺面高程.線下式.站房地面高程低于站臺面高程,站房的設(shè)計高程應(yīng)結(jié)合地形合理利用其高差.設(shè)計成線平式.線上式或線下式等布置形式，采用線上式或線下式布置，應(yīng)使旅客從廣場.站房經(jīng)由天橋或地道到站臺有最小的升降高度。大城市的客運站.當(dāng)受城市建筑物或用地的限制時 可結(jié)合當(dāng)?shù)氐牡匦?地質(zhì)和水文條件。經(jīng)過對技術(shù)上的可能性，工程投資的大小和對城市的影響等比較后，可設(shè)計為站房在上層。線路在下層或線路在上層.站房在下層的多層立體式客運站。9，1,7 旅客列車到發(fā)線有效長度主要根據(jù)旅客列車長度確定.目前主要線路的旅客列車編掛輛數(shù)已增加到16，20輛、為了適應(yīng)旅客運輸發(fā)展的需要,根據(jù)現(xiàn)行的，鐵路主要技術(shù)政策，關(guān)于在繁忙干線上、旅客列車按20輛編掛的規(guī)定。經(jīng)以下計算和分析。到發(fā)線有效長度應(yīng)采用650m,今后幾年內(nèi)客車車型仍以22型和23型占多數(shù).但根據(jù)鐵道部規(guī)定。25型車，長度26、6m.將逐步取代其他各型客車.因此旅客列車到發(fā)線有效長度宜按編掛20輛25型車進行計算，20輛車底長度為20，26、6。532、m 客運機車長度按東風(fēng)型為21，1m。旅客列車進站停車附加距離為30m 以上三項之和為583 1m，故條文規(guī)定到發(fā)線有效長度為650m,由于短途、小編組旅客列車和節(jié)假日代用旅客列車的編掛輛數(shù)可根據(jù)需要計算確定 故部分旅客列車到發(fā)線有效長度可適當(dāng)縮短 有些客運站 因區(qū)間通過能力的需要或為接軌站、貨物列車在客運站有交會。越行作業(yè),因此。對有貨物列車停留的正線和到發(fā)線，其有效長度應(yīng)按貨物列車到發(fā)線的有效長度設(shè)計，9。1,8、旅客列車到發(fā)線數(shù)量應(yīng)根據(jù)旅客列車對數(shù)及其性質(zhì)，引入線路數(shù)量和車站技術(shù)作業(yè)過程等因素確定,由于旅客列車具有早.晚一段時間里密集到發(fā)的特點，旅客列車對數(shù)和引入線路數(shù)量愈多，旅客列車密集到發(fā)的量就越大、同時占用到發(fā)線的數(shù)量就愈多.因此、旅客列車到發(fā)線數(shù)量應(yīng)根據(jù)旅客列車同時占用到發(fā)線所需要的數(shù)量和每條到發(fā)線平均辦理的始發(fā).終到旅客列車對數(shù)確定。根據(jù)全國有代表性的客運站的統(tǒng)計資料分析、設(shè)3條客車到發(fā)線能辦理始發(fā)、終到旅客列車12、14。5對、平均每條到發(fā)線能辦理4,4，8對。設(shè)5條客車到發(fā)線能辦理始發(fā)，終到旅客列車20 28對.平均每條到發(fā)線能辦理4.5。6對,設(shè)7條客車到發(fā)線能辦理始發(fā)、終到旅客列車36.39對。平均每條到發(fā)線能辦理5、2，5。6對,設(shè)9條客車到發(fā)線能辦理始發(fā),終到旅客列車54.58對.平均每條到發(fā)線能辦理6，6、5對、此外考慮旅客運輸有一定的波動性以及調(diào)整運輸秩序的需要 制訂本條文表9.1,8、1，對始發(fā),終到旅客列車占用到發(fā)線時間為120min左右.而1對通過旅客列車占用到發(fā)線的時間為60min左右,因此,對有辦理通過旅客列車的客運站 選定到發(fā)線數(shù)量時可將通過旅客列車折合成始發(fā) 終到列車后選用本條文表9。1,8中的數(shù)值 由于客運站具有旅客列車到發(fā)不均衡和到發(fā)線利用率低的特點,可利用旅客列車到發(fā)線空閑時間、節(jié)假日增開一定數(shù)量的旅客列車。當(dāng)增開旅客列車對數(shù)很多時,可適當(dāng)增加旅客列車到發(fā)線以適應(yīng)需要、對辦理50對以上的客運站到發(fā)線數(shù)量、現(xiàn)有資料不足以概括成普遍規(guī)律，故本條文表9、1、8中.始發(fā) 終到旅客列車50對以上的到發(fā)線數(shù)量未列，可按分析計算確定，