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3.2.運(yùn)營規(guī)模3。2。1 地鐵的設(shè)計(jì)運(yùn)輸能力。是指列車在定員情況下地鐵的高峰小時(shí)單向輸送能力 單位為.人,h,設(shè)計(jì)運(yùn)輸能力在不同的設(shè)計(jì)年限應(yīng)能夠滿足不同的高峰小時(shí)單向最大斷面客流量的需要。遠(yuǎn)期所能夠達(dá)到的最大設(shè)計(jì)運(yùn)輸能力應(yīng)滿足遠(yuǎn)期高峰小時(shí)單向最大運(yùn)輸能力的需要，3.2,2 系統(tǒng)設(shè)計(jì)能力是指線路的各項(xiàng)設(shè)備設(shè)施整體所具備的支持列車運(yùn)行密度的能力、其單位為,對(duì).h 為充分發(fā)揮工程的運(yùn)輸效率，提高服務(wù)水平,并在一定程度上具備適應(yīng)客流變化風(fēng)險(xiǎn)的能力 同時(shí)考慮到現(xiàn)階段信號(hào)系統(tǒng)及配線設(shè)置方式所能夠提供的條件。確定遠(yuǎn)期系統(tǒng)設(shè)計(jì)最大運(yùn)輸能力不應(yīng)小于30對(duì)，h、3，2、3,地鐵的配屬車輛數(shù)量由運(yùn)用車,檢修車和備用車合計(jì)而成。地鐵設(shè)計(jì)年限分為初期。近期和遠(yuǎn)期三個(gè)年限,初期為地鐵建成通車后第3年 以初期運(yùn)輸能力的要求配置列車。是為了滿足通車后地鐵運(yùn)營和節(jié)省初期工程投資的需要。同時(shí)也考慮了在通車后的最初幾年客流量增長比較快的需要.在初期以后至遠(yuǎn)期的時(shí)段內(nèi),可以根據(jù)客流量的變化情況考慮車輛的增配.但現(xiàn)實(shí)中網(wǎng)絡(luò)形成后，再建線路往往沒有客流培育期、呈現(xiàn)出完全不同的規(guī)律。甚至誘增既有線路客流暴漲.因此有必要強(qiáng)調(diào)不能孤立地看待問題，必須將關(guān)聯(lián)因素一并考慮進(jìn)去、故規(guī)定要考慮與相交線路運(yùn)營組織方案的適度匹配,可以以此與近期客流量下的近期運(yùn)營組織方案校核、以確定采用方案及運(yùn)用車輛數(shù),一般情況下、檢修和備用車數(shù)量在設(shè)計(jì)中通常按運(yùn)用車數(shù)的15、25.考慮.初期采用25、體現(xiàn)增加配車,近期取10、控制投資,遠(yuǎn)期取20、為發(fā)展留出余地，3 2.4，列車編組數(shù)關(guān)系到列車載客能力和系統(tǒng)的運(yùn)輸能力.同時(shí)關(guān)系到工程的土建規(guī)模 考慮到初，近期年限在地鐵系統(tǒng)運(yùn)行的間隔時(shí)間不長、差異化車輛編組對(duì)節(jié)省運(yùn)營成本沒有太大作用、反而會(huì)增加改變費(fèi)用及干擾正常運(yùn)營,但如果遠(yuǎn)期的運(yùn)營規(guī)模與初近期差別較大.則可以考慮遠(yuǎn)期車輛編組與初近期不同。為確保車輛在遠(yuǎn)期改造的可實(shí)施性 初，近期車輛應(yīng)預(yù)留相應(yīng)的技術(shù)條件、3.2,5,設(shè)計(jì)最高運(yùn)行速度80km。h的含義，是指在正常運(yùn)行狀態(tài)下，車輛技術(shù)條件可以滿足列車在區(qū)間連續(xù)使用80km，h的速度運(yùn)行。并在實(shí)際運(yùn)行過程中可以使用80km,h作為正常運(yùn)行速度的系統(tǒng)，根據(jù)國內(nèi)幾個(gè)城市地鐵設(shè)計(jì)和運(yùn)營的經(jīng)驗(yàn) 主要服務(wù)于城市區(qū)域的地鐵線路一般平均站間距均在1km，1.3km左右.市中心區(qū)車站密度較高.市區(qū)外圍車站密度相對(duì)減小,最小曲線半徑一般大于或等于300m,最大縱斷面坡度一般不大于30。地鐵列車的最高運(yùn)行速度為80km.h,參考國內(nèi)北京,上海和廣州地鐵的運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)和國外地鐵運(yùn)營經(jīng)驗(yàn),并考慮到地鐵運(yùn)營管理系統(tǒng)和設(shè)備技術(shù)水平的不斷發(fā)展,以及由于實(shí)際操作工程中各種因素的影響。確定地鐵系統(tǒng)的設(shè)計(jì)旅行速度一般不低于35km。h。對(duì)于在郊區(qū)運(yùn)行、站間距大 列車運(yùn)行速度高于80km,h的快速地鐵系統(tǒng),列車運(yùn)行的旅行速度應(yīng)該有所提高、