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3.3 運(yùn)營模式3，3、1,本條文規(guī)定了一般情況下地鐵系統(tǒng)確定線路上.下行方向的辦法,3，3 2。地鐵是城市骨干交通系統(tǒng) 具有運(yùn)量大.速度快、運(yùn)行密度高的特點(diǎn).為保證列車運(yùn)行安全,一般情況下地鐵列車的運(yùn)行必須由安全防護(hù)系統(tǒng)進(jìn)行自動(dòng)監(jiān)視和控制,保證列車追蹤和列車進(jìn)路的安全,如果缺乏自動(dòng)化的安全防護(hù)系統(tǒng) 會(huì)危及行車安全,同時(shí)會(huì)造成管理人員勞動(dòng)強(qiáng)度增加、列車運(yùn)行效率降低、不利于提高系統(tǒng)的運(yùn)輸效率、3。3,3 地鐵列車的運(yùn)行通常是在司機(jī)監(jiān)控下的運(yùn)行，一般情況下.列車應(yīng)至少配置一名司機(jī)駕駛或監(jiān)控列車運(yùn)行.如果采用ATO自動(dòng)列車駕駛技術(shù)，列車司機(jī)的主要職責(zé)是監(jiān)視列車運(yùn)行狀態(tài) 關(guān)閉車門，監(jiān)視列車進(jìn)出車站 區(qū)間運(yùn)行.站臺(tái)乘客安全狀態(tài)以及處理故障和緊急情況等 3 3，4、地鐵每條線路沿線的客流量分布通常是不均勻的，一般市區(qū)客流量較大。郊區(qū)較小、為了提高運(yùn)營效益和減少列車空駛距離。應(yīng)根據(jù)客流在線路上的分布情況。在適當(dāng)?shù)奈恢迷O(shè)置折返站,組織分區(qū)段采用不同密度的列車運(yùn)行交路。對(duì)于土建等改擴(kuò)建困難的工程 應(yīng)考慮一次建成.折返能力的要求應(yīng)根據(jù)遠(yuǎn)期列車交路確定。3。3、5,線路曲線直接影響列車的運(yùn)行效率和服務(wù)水平.主要表現(xiàn)在運(yùn)行速度 乘客舒適度，運(yùn)行安全。鋼軌磨耗以及噪聲、振動(dòng)等方面 為提高曲線通過速度.并滿足乘客舒適度的要求。在設(shè)定軌道超高的基礎(chǔ)上 允許未被平衡橫向加速度0.4m s2是乘客舒適度的基本臨界點(diǎn)，相當(dāng)于欠超高為61mm 如果特殊地段需要超過此限,應(yīng)在保證安全的前提下進(jìn)行綜合評(píng)估、適當(dāng)提高曲線通過速度 3 3、6.列車牽引計(jì)算、是在一定的線路條件下，對(duì)列車運(yùn)行過程的一種模擬.考慮到車輛狀態(tài)有所不同.在實(shí)際運(yùn)營過程中也不適宜總是使用最大加減速度。因此在計(jì)算中適當(dāng)保留一定的富余量，正常情況下一般以不大于最大加減速度的90，為宜.同時(shí) 考慮到乘客舒適程度的要求。不論車輛性能如何，計(jì)算時(shí)加減速度的量值都不應(yīng)大于0。9m，s2、此數(shù)值為一般乘客所承受的進(jìn)出站列車加速或減速時(shí)舒適度的臨界點(diǎn)。進(jìn)行正常運(yùn)行狀態(tài)下列車牽引計(jì)算時(shí)。列車運(yùn)行的最高速度宜保留一定的余量.以滿足列車在實(shí)際運(yùn)行過程中.如小范圍的晚點(diǎn)，或進(jìn)行列車運(yùn)行間隔均勻性的調(diào)整時(shí),有一定的調(diào)整余地,根據(jù)計(jì)算經(jīng)驗(yàn)及不同的線路條件、可以將此余量控制在5，10.范圍內(nèi).3 3 7。車站無站臺(tái)門時(shí),列車越站實(shí)際運(yùn)行達(dá)到的行駛速度應(yīng)進(jìn)行限制，以保證站臺(tái)上的乘客在無思想準(zhǔn)備的情況下 能夠及時(shí)判斷列車的運(yùn)行狀態(tài).避免發(fā)生危險(xiǎn)，對(duì)于列車在車站停車.或車站站臺(tái)設(shè)有站臺(tái)門時(shí),由于列車運(yùn)行規(guī)律符合乘客的判斷、或乘客已經(jīng)受到站臺(tái)門的保護(hù),可以不受此條款的限制。如果站臺(tái)設(shè)置了站臺(tái)門,列車不停車過站的速度則應(yīng)該根據(jù)站臺(tái)門結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、車站形式，車輛及設(shè)備限界要求等因素綜合確定。一般情況下考慮限界.經(jīng)濟(jì)方面的因素,對(duì)于市區(qū)地鐵線路，列車在不停站通過設(shè)有站臺(tái)門的車站時(shí)，運(yùn)行速度不宜超過60km，h.如果超過此速度、則應(yīng)對(duì)站臺(tái)門結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、限界等因素進(jìn)行綜合計(jì)算確定。3，3.8.根據(jù)北京.上海,廣州的地鐵公司運(yùn)營部門經(jīng)驗(yàn) 為盡快將故障列車送至故障車待避線,既要適當(dāng)提高速度 為后方列車恢復(fù)跟蹤運(yùn)行創(chuàng)造條件。又要保證故障及推行列車的運(yùn)行安全.同時(shí)考慮到一般線路的旅行速度為35km,h左右.提出推送速度不宜大于30km.h的共識(shí)。3、3 10、列車進(jìn)行站后折返作業(yè)時(shí)、有可能處在無人駕駛狀態(tài)，如果此時(shí)有乘客滯留在車廂內(nèi)。有可能發(fā)生工作人員無法控制的事件。即便是有司機(jī)操作的列車站后折返，列車司機(jī)也無法有效控制乘客在車廂內(nèi)的行為.容易產(chǎn)生意外事件、為保護(hù)乘客安全和系統(tǒng)正常作業(yè) 列車在離開站臺(tái)進(jìn)入站后折返線以前,應(yīng)確保車廂內(nèi)無滯留乘客，當(dāng)列車無法繼續(xù)運(yùn)行時(shí),則應(yīng)在控制中心或應(yīng)急指揮中心統(tǒng)一指揮下。采取其他救援措施或就地疏散乘客.3。3.12。地鐵系統(tǒng)的運(yùn)量,運(yùn)行速度.服務(wù)水平都具備一定的規(guī)模和要求,設(shè)備系統(tǒng)復(fù)雜、管理上要求很高,因此要求設(shè)置統(tǒng)一的運(yùn)營控制中心便于中心能夠?qū)\(yùn)營進(jìn)行系統(tǒng)化和高效的管理 中心除對(duì)列車運(yùn)行 供電系統(tǒng)進(jìn)行集中監(jiān)控外,還可根據(jù)需要對(duì)環(huán)境與設(shè)備，防災(zāi)與報(bào)警、自動(dòng)售檢票系統(tǒng)等實(shí)行集中監(jiān)控?？刂浦行目筛鶕?jù)線網(wǎng)分布情況，線網(wǎng)規(guī)模.系統(tǒng)制式,資源共享、維修管理等多方面綜合考慮、采取分散式.區(qū)域式或集中式等設(shè)置方式、3 3。13，為滿足地鐵系統(tǒng)無人駕駛的運(yùn)營管理要求,此類系統(tǒng)首先應(yīng)具備列車在發(fā)車 收車 正線運(yùn)行 折返運(yùn)行過程中無人駕駛自動(dòng)運(yùn)行的功能要求.在載客運(yùn)行的過程中 由于列車上沒有司乘人員.因此要保證乘客與控制中心或車站值班人員在發(fā)生緊急情況時(shí)隨時(shí)隨地可以進(jìn)行信息交流 保證值守人員能夠在第一時(shí)間內(nèi)了解情況.此外、由于在車站設(shè)置有站臺(tái)門的情況下，因無人駕駛沒有司機(jī)在列車啟動(dòng)前確認(rèn)車門或站臺(tái)門是否關(guān)好，是否有人或物品被站臺(tái)門或車門夾住。因此要求車站控制室能通過電視監(jiān)視各站臺(tái)站臺(tái)門區(qū)域，