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17。2。系統(tǒng)要求17、2,1、地鐵具有列車運行速度相對較高,站間距短,線路坡度與曲線變化大的特點.造成列車起停頻繁、致使司機勞動強度高且極易疲勞。易出現(xiàn)行車安全問題，地鐵客流量大,乘客擁擠度變化大。行車規(guī)律易于破壞。致使調(diào)度操作頻繁,而易陷入單一事務(wù)之中,難于從事較高級的調(diào)度業(yè)務(wù)、同時，考慮到地鐵列車的節(jié)能運轉(zhuǎn),規(guī)范運行秩序，實現(xiàn)運行調(diào)整、提高運行效率，減少司機和調(diào)度員的勞動強度等的實際需求.地鐵正線信號ATC系統(tǒng)包括ATS。ATP及ATO各子系統(tǒng).解決了地鐵列車運行中的實際需求，起到了提高行車效率，保證行車安全的作用 此外。ATP系統(tǒng)作為列車自動防護的概念應(yīng)包括以列車運行的間隔控制安全防護功能及進路安全防護兩大類.借助既有名詞定義 列車運行的速度與間隔控制的安全防護.可稱之為列車超速防護。進路安全防護功能主要由連鎖功能.設(shè)備完成,或可解釋為ATP系統(tǒng)主要由列車超速防護及連鎖功能 設(shè)備組成、從列車超速防護及連鎖功能。設(shè)備的整體性出發(fā)、在技術(shù)上將列車超速防護及連鎖功能 設(shè)備歸納為列車自動防護系統(tǒng)合理、如為敘述方便.將連鎖從列車自動防護系統(tǒng)中分解，獨立成單一系統(tǒng) 對于ATC系統(tǒng)功能的完整性也屬可行,但必須強調(diào)列車超速防護功能與連鎖功能的緊密性與優(yōu)化設(shè)計。本規(guī)范取ATC系統(tǒng)由ATS。ATP.ATO三個系統(tǒng)構(gòu)成的原則分類.17。2，2,第2款,地面設(shè)備主要包括車站設(shè)備和軌旁設(shè)備 車站設(shè)備可包括ATS。ATP 含連鎖功能、設(shè)備.ATO及計軸設(shè)備等系統(tǒng)設(shè)于車站機房的設(shè)備，軌旁設(shè)備可包括信號機。轉(zhuǎn)轍機.應(yīng)答器,計軸設(shè)備車軸檢測點及發(fā)車計時器等設(shè)備，17,2，3、地鐵具有客流量大 行車密度高的特點.而準移動閉塞式和移動閉塞式ATC系統(tǒng)?？梢詫崿F(xiàn)較大的通過能力,對于客運量變化具有較強的適應(yīng)性。可以提高線路利用率.具有高效運行.節(jié)能等作用,并且.列車的控制模式與列車運行的非線性特性相近。能較好地適應(yīng)不同列車的技術(shù)狀態(tài) 其技術(shù)水平較高.具有較大的發(fā)展前景,雖然基于軌道電路的固定閉塞式ATC系統(tǒng)技術(shù)水平相對較低，由于可滿足2分鐘行車密度的要求,且價格相對低廉 也會有一定的運用前景。尤其是CBTC化的準移動閉塞及固定閉塞制式的ATC系統(tǒng) 由于其技術(shù)的復(fù)雜性低于基于CBTC的移動閉塞系統(tǒng)。應(yīng)會有較廣泛的發(fā)展前途 17.2，4，地鐵信號系統(tǒng)必須采用連續(xù)式列車控制方式,是地鐵高密度行車與安全運行的需求。固定閉塞,準移動和移動閉塞等制式下的ATC系統(tǒng)、均為連續(xù)式制式.目前。國內(nèi)大量采用的基于CBTC的移動閉塞制式信號系統(tǒng)、通常具有多個運營控制等級,主要包括連續(xù)通信級。點式通信級和連鎖級.信號系統(tǒng)正常運用模式應(yīng)為系統(tǒng)設(shè)計規(guī)定的最高配置水平等級。即連續(xù)通信級，連續(xù)式列車控制方式.其可達行車間隔通常小于110秒，滿足地鐵的客運量需求.而非連續(xù)式系統(tǒng),如點式系統(tǒng) 其可保證的行車間隔多大于180秒，點式信息的獲取方式與連續(xù)式信息獲取方式相比具有很大不同 系統(tǒng)所需原始信息的自修正能力差異性很大。因此 大運量 高密度運行的地鐵線路,均選用連續(xù)式列車控制系統(tǒng)，17,2。6、第1款、自動駕駛模式和無人駕駛模式可提高行車效率.實現(xiàn)列車運行自動調(diào)整 維持列車運行秩序，減少司乘人員勞動強度和人員配備的數(shù)量。然而.由于無人駕駛涉及站線配置。車輛,行車組織、車輛段配置等多種因素,我國又缺乏運用經(jīng)驗、故無人駕駛系統(tǒng)宜在探索經(jīng)驗后,根據(jù)用戶需要逐漸采用、17 2,7.信號系統(tǒng)降級運用系指系統(tǒng)由自動控制降級為人工控制,由中心控制變?yōu)檐囌究刂?由實現(xiàn)全部功能至僅完成部分功能等降級運用模式,在當前技術(shù)狀態(tài)下，ATC系統(tǒng).設(shè)備故障可導(dǎo)致較大運營混亂、尤其是采用CBTC系統(tǒng)時 若系統(tǒng)無降級模式。將不利于系統(tǒng)故障時的安全行車和故障后運營的恢復(fù)，因此系統(tǒng)應(yīng)考慮深層次的系統(tǒng)后退運行方式及完善的系統(tǒng)故障恢復(fù)功能、降級及其具體要求應(yīng)根據(jù)用戶需要,系統(tǒng)設(shè)備的可靠性，可用性和安全性等因素確定。由于現(xiàn)在采用的后備模式。均是結(jié)合系統(tǒng)中的某些環(huán)節(jié)構(gòu)成、宜不提后備模式、17。2.8 第2款.信號專業(yè)應(yīng)配合行車組織或包括供電等專業(yè)分析，計算通過能力,折返能力和出入段能力,以確定信號系統(tǒng)及相關(guān)專業(yè) 包括站場配線可否滿足運營的需求，信號系統(tǒng)除具有保證行車安全的重要作用外，也是與行車組織最相關(guān) 對行車效率影響最重要的專業(yè)之一 其設(shè)計需滿足運營要求,為增強信號系統(tǒng)對于客流變化的適應(yīng)性，增加列車運行的調(diào)整能力,信號系統(tǒng)應(yīng)按要求的行車能力設(shè)計，并留有一定余量 在各設(shè)計階段，信號等相關(guān)專業(yè)可根據(jù)不同設(shè)計階段對設(shè)計深度的不同要求及對于線路參數(shù),列車性能等資料掌握的準確與詳細程度.確定與行車能力等相關(guān)設(shè)計的深度,17、2。10,第1款、信號系統(tǒng)的配置水平既要考慮建設(shè)成本.又要考慮系統(tǒng)故障后的影響范圍和降級運營組織的實施