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6、2。線路平面6.2,1.第1款.1、正線曲線半徑。首先是根據(jù)地形條件和對地面建筑物的影響而確定，另方面.主要考慮車輛通過曲線的運(yùn)行條件 如運(yùn)行速度 對輪軌的磨耗 以及產(chǎn)生輪軌噪聲等因素.因此對曲線半徑大小有所選擇.但并非越大越好，2，正線圓曲線最小半徑規(guī)定 是根據(jù)車輪在曲線鋼軌上的運(yùn)行軌跡 由于內(nèi)外軌的長度差異，造成輪對在曲線上滾動運(yùn)行中產(chǎn)生滑動摩擦，隨曲線半徑越小,滑動摩擦越大、對鋼軌的磨耗越嚴(yán)重 以及多年來各城市軌道交通經(jīng)驗總結(jié)，提出圓曲線最小曲線半徑規(guī)定、由于A.B車轉(zhuǎn)向架的輪對固定軸距.分別為2 5m和2 3m 不同、車輪在曲線上軌道通過的相同的幾何狀態(tài)驗算、兼顧曲線通過速度不宜過低。確定圓曲線的最小半徑、A型車.R.350m。應(yīng)比B型車，R 300m。大,符合實際情況、3.出入線或聯(lián)絡(luò)線一般屬于正線上側(cè)向通過道岔的分岔線路，運(yùn)行速度受道岔導(dǎo)曲線半徑限制、按9號道岔的側(cè)向通過限速為35km,h、因此列車通過速度較低，同時為了減少出入線或聯(lián)絡(luò)線的長度和工程量。根據(jù)不同車型的轉(zhuǎn)向架輪對的固定軸距，采用不同的較小曲線半徑，第2款。1 a是列車通過曲線運(yùn)動時產(chǎn)生的未被平衡的橫向加速度 是乘客舒適度評價的指標(biāo)之一、0.4m、s2是允許的未被平衡橫向加速度.2、在國內(nèi)外鐵路上經(jīng)過無數(shù)次試驗,評價結(jié)論不一。有一定差異。但有一定范圍，表6所作的相關(guān)分析及建議、表6,未被平衡離心加速分析建議,3、對于橫向加速度的舒適度指標(biāo) 基本上在0 50m、s2,0，65m,s2為。有些不舒適感覺，但可以忍受。的感覺范圍。0.4m.s2屬于無感覺或有些感覺的臨界線、考慮地鐵列車是屬于城市公共交通、車內(nèi)站立乘客多,站立密度較高、但平均乘距較短，故選定為0，4m.s2比較適宜 經(jīng)北京。上海,廣州地鐵多年運(yùn)行,未見不良反映 4.曲線通過速度V0.4為在正常情況下 允許列車通過曲線的最高速度,V0 5為列車在ATP制動延時響應(yīng)時?？赡馨l(fā)生瞬間超速 允許速度可達(dá)V0。4.3，91R1 2，但不大于V0，5，4 08R1,2、即瞬間最高速度的限制.其速度差為0，17R1，2,從表7曲線速度限制值表看出,在車輛運(yùn)行最高速度100km,h條件下。曲線地段的瞬間超速的差值均在4km,h以內(nèi).表7,曲線速度限制值。km，h。5，瞬間超速概念是保證在ATP防護(hù)下、當(dāng)車輛最高運(yùn)行速度規(guī)定為Vmax 100km、h.構(gòu)造速度為110km h,瞬間允許超速為105km,h，在區(qū)間曲線運(yùn)行地段 僅有600m及以下曲線存在瞬間超速的限制。且瞬間超速均控制在4km。h以內(nèi) 而且未超過100km。h、同理、當(dāng)車輛最高運(yùn)行速度規(guī)定為Vmax。80km,h.構(gòu)造速度為90km，h,瞬間允許超速為85km.h.時、區(qū)間運(yùn)行僅有400m及以下曲線存在瞬間超速的限制、且瞬間超速均控制在3.4km，h以內(nèi).而且未超過82km h。6。車站曲線為適應(yīng)較高速度通過.需要設(shè)置超高、但需要限制超高不大于15mm，傾斜度為1,目的在于。車輛在站臺停靠時.曲線軌道不能有太傾斜的感覺、需要限制超高、車輛在島式站臺的曲線地段,因軌道超高使車輛傾斜時,應(yīng)控制車輛在曲線內(nèi)側(cè)傾斜的地板面不低于站臺面.或曲線外側(cè)的車輛地板面略高于站臺面,但不大于10mm，7,車輛進(jìn)入站臺允許未被平衡橫向加速度a 0,3m s2.在15mm超高時，對車輛在曲線半徑大于600m的車站上通過的限速，與車站允許通過速度 55km.h,60km,h 是相適應(yīng)的。但車站曲線半徑不僅受制于速度,還有車輛與站臺的安全間隙,與站臺門間隙的制約,第3款，1.車站曲線半徑大小的控制因素是站臺邊緣與車輛。車門處,的間隙大小有關(guān)、也與車體與站臺門之間間隙有關(guān)、2，按車輛與站臺間隙控制計算.根據(jù)A。B型車輛參數(shù).按曲線站臺間最大間隙180mm控制,直線地段按70mm控制.則確定車站最小曲線半徑，按A.B型車輛分別計算，確定為800m和600m.3，按車輛與站臺門間隙控制計算,直線地段按130mm、曲線地段按180mm分別計算 按A.B型車輛分別計算.確定為1500m和1000m 4.車站曲線站臺中數(shù)據(jù)看出 無論是車與站臺間隙，或車體與站臺門的間隙 凸形比較凹形的情況好些、為此推薦的曲線半徑均受凹形站臺控制。相對為凸形站臺時,上述間隙均可有減小和改善 第4款，1.折返線.停車線允許設(shè)在曲線上.曲線半徑類同正線，由于折返線。停車線一般為盡端線,列車速度基本上受道岔側(cè)向通過速度限制、并按進(jìn)入減速停車的運(yùn)行，因此屬于低速運(yùn)行地段.所以在折返線，停車線的曲線上、允許不設(shè)緩和曲線 也不設(shè)超高。2 折返線，停車線的盡端應(yīng)設(shè)置安全線和車擋,為了車擋與車輛的撞擊點(diǎn)一致.并在一條直線上.為此至少使最前端車輛保持一節(jié)車廂在直線上，約20m,在實際設(shè)計工作中，遇到設(shè)置20m確有困難,也可以采取有效特殊措施解決.第5款、1.圓曲線最小長度規(guī)定為不小于一節(jié)車輛長度、目的是避免一節(jié)車輛同時跨越在三種線型上。造成車輛運(yùn)動軌跡過渡不順暢。而可能出現(xiàn)脫軌事故、從運(yùn)行安全性考慮.故規(guī)定A。B型車運(yùn)行的曲線長度分別不小于25m和20m,2.對于困難地段、允許減少到一節(jié)車輛的全軸距 即、車輛兩轉(zhuǎn)向架中心軸 車輛轉(zhuǎn)向架固定軸距,一般可用在非正線。低速運(yùn)行地段，盡量不要出現(xiàn)在正線上。3，車場線圓曲線不應(yīng)小于3m。因為車場內(nèi)列車為低速運(yùn)行區(qū),車場內(nèi)曲線往往是道岔后的附帶曲線 曲線半徑較小,車場線路為了場地布置緊湊?？梢园礉M足一個轉(zhuǎn)向架固定軸距為基本數(shù)據(jù),基本可以滿足低速運(yùn)行的線路條件 第6款、復(fù)曲線是兩種不同半徑的同向曲線直接連接,存在曲率的突變點(diǎn)、對列車運(yùn)行平滑性不利、若要采用、必須設(shè)置中間緩和曲線,達(dá)到曲率半徑的緩和過渡.緩和曲線是一種曲率漸變性的兩次拋物線形的過渡性曲線,長度20m是基于滿足一節(jié)車輛的全軸距、兩個轉(zhuǎn)向架中心距離、一個轉(zhuǎn)向架固定軸距.長度的要求而定、大致按一節(jié)車輛長度為20m，選定20m是一個整數(shù).能包容A型車 B型車的全軸距長度。也接近一節(jié)車輛長度.簡化為一個模數(shù)，便于記憶.因為這是同向曲線半徑的曲率過渡段,反向曲線之間是不存在復(fù)曲線的.由于不同曲線半徑設(shè)置不同超高。因此.中間緩和曲線內(nèi)應(yīng)完成兩個曲線超高差的過渡任務(wù)，一般為2 的順坡率 符合軌道超高的順坡率要求 也是制約緩和曲線的最短長度的一方要素、6，2 2.第3款.1,緩和曲線線形。采用三次方程的拋物線形 使曲率半徑由，R過渡變化的合理線形.是輪軌系統(tǒng)長年來設(shè)計和運(yùn)營經(jīng)驗的肯定。2 緩和曲線任務(wù).是根據(jù)曲線半徑R。列車通過速度V以及曲線超高h(yuǎn)等三種要素確定的.在緩和曲線長度內(nèi)應(yīng)完成直線至圓曲線的曲率變化,軌距加寬和曲線超高的遞變。順坡.率.3、緩和曲線長度的控制性要素、主要有以下四項，限制超高h(yuǎn)遞減坡度 0。3、是保證轉(zhuǎn)向架下的車輪.在三點(diǎn)支承情況下,懸起的車輪高度，受輪緣控制.不致爬軌.脫軌。這是對安全度的保障、但最小長度L 1000h,3、20m.滿足一節(jié)車輛長度 限制車輪升高速度的超高時變率?值。取40mm,s.是滿足乘客舒適度的一項指標(biāo)。即L、h，V.3。6?，0,007V、h,與速度和超高有關(guān)。0，083V3、R。限制未被平衡橫向加速度a的時變率β值,取0。3mm，s3.也是舒適度的指標(biāo)L.aV 3 6β,0 37V。限制車輛進(jìn)入緩和曲線 對外軌沖擊的動能損失W，0.37km h，也是舒適度指標(biāo).L 0。05V3 R.最終選擇具有上述因素包容性較好,統(tǒng)一計算的長度.L 0 007V，h為基本計算公式 第4款。在圓曲線上.若計算超高值較小時，則曲線超高。含軌距加寬，可在圓曲線外的直線段內(nèi)完成遞變,按困難條件處置.例如，計算超高計數(shù)值小于30mm時、按3 超高順坡計算長度小于10m?？刹皇?0m限制,如出現(xiàn)在兩曲線間夾直線中。應(yīng)注意夾直線中無超高地段長度保持20m的要求，6,2.3。第1款，曲線間夾直線是平直線.其長度的確定。一是舒適度、二是安全性.1.舒適度標(biāo)準(zhǔn),乘客的感覺評價,車輛在曲線振動附加力 主要在緩和曲線與直線銜接點(diǎn)，緩直點(diǎn),的水平?jīng)_角和豎向沖角引起的。橫向力.垂直力，輪對旋轉(zhuǎn)時打擊外軌的力.振動及附加力。夾直線是為車輛在前一個曲線產(chǎn)生的振動衰減后再進(jìn)入第二個曲線.不致兩個曲線的振動疊加、夾直線就是需要的振動衰減的時間距離。推算、L.V mT 3、6,0。5V.取最小值。式中 V 速度.km，h.m，振動衰減的振動數(shù)，日本地鐵m，1,5。2、5,T。振動周期。日本地鐵T，1.2，1。6s。取，消衰時間mT、1、8.計算為1.8 4、0.2.安全性標(biāo)準(zhǔn).輪軌的幾何關(guān)系，正線上.按一輛車不跨越兩種線型。原則不小于一輛車長度 A車為25m B車為20m,車場內(nèi)屬于低速運(yùn)行地段 需節(jié)省占地面積 宜取一個轉(zhuǎn)向架長度3m、第2款、關(guān)于道岔縮短渡線的曲線間夾直線長度為10m,1 道岔縮短渡線一般為道岔后附帶曲線。不設(shè)置曲線超高和緩和曲線,2，道岔縮短渡線的曲線間夾直線,一般為道岔后附帶曲線之間的夾直線。應(yīng)滿足列車折返的功能要求，并按道岔側(cè)向通過的限速，30km.h。35km，h 運(yùn)行 為減少道岔渡線區(qū)段長度,采用半列車長度的基本模數(shù)10m是適宜的.3,對于線間距較大的站端單渡線地段，為減少道岔區(qū)大跨度隧道的土建工程量 從工程上分析采用縮短渡線是經(jīng)濟(jì)的.從運(yùn)行上分析也是可行的、6、2 4、第1款、地鐵正線道岔選擇60kg.m，9號為定型道岔。原則是滿足運(yùn)營速度要求，在正線上應(yīng)保證滿足直向允許通過速度。100km，h、與正線保持一致、同時要求道岔角度大，長度較短,減小道岔區(qū)隧道工程長度.側(cè)向通過速度往往是通向車站配線.如折返線、停車線。聯(lián)絡(luò)線和渡線等.均有一定限速要求.同時受道岔構(gòu)造因素影響。如尖軌沖角和導(dǎo)曲線半徑限速。當(dāng)R,200m，允許未被平衡橫向加速度為0,5m、s2，允許側(cè)向通過道岔速度為36km、h。關(guān)于單渡線與交叉渡線是單開道岔與菱形交叉道岔的組合 為了各個道岔的獨(dú)立和定型化的組合.有利組裝和維修更換 故提出單渡線和交叉渡線的線間距,分別為4 2m和5，0m,其中交叉渡線4，6m線間距，為改造工程或困難條件下使用、第2款.當(dāng)?shù)啦砦恢迷O(shè)在區(qū)間線路的高速通過地段,同時側(cè)向通過速度要求較高,不能滿足運(yùn)行圖設(shè)計速度時,宜選擇大號碼道岔,即道岔結(jié)構(gòu)強(qiáng)度提高.側(cè)向通過速度提高、但一般情況下，盡量避免區(qū)間設(shè)置道岔、需要設(shè)置應(yīng)進(jìn)行比較論證.慎重處置 第3款，1,60kg。m鋼軌 9號單開道岔的長度是，前長.2、65。11、189、13 839m，當(dāng)前最大值,后長。12 955、2.775.15、730m.2,站臺端部至道岔前端長度。主要是為出站列車控制距離，可由以下分配距離構(gòu)成,站臺端.出站信號機(jī)距離。為司機(jī)對信號的瞭望距離,一般為3,5m 5，0m，可取值為4、7m,出站信號機(jī)。計軸器磁頭距離，為車輛轉(zhuǎn)向架的后輪至車輛端部距離，A型車為1、9m,B型車為2.2m 統(tǒng)一取值為2。2m。計軸器磁頭、道岔基本軌縫中心距離,為1、2m.計軸器磁頭免受軌縫接頭的振動影響 列車停車誤差 已經(jīng)在站臺有效長度內(nèi)包含,不再另加、以上合計為,4 7m,2,2m 1。2m、8。1m，結(jié)論。道岔中心至站臺端距離，8、1m，13。839m，21。939m取值為22。0m、第4款 1，道岔應(yīng)設(shè)在直線地段,有利道岔保持良好狀態(tài).有利道岔鋪設(shè)和維修的方便,有利列車安全運(yùn)行 2。道岔兩端距離平 豎曲線端部.保持一定的直線距離，道岔結(jié)構(gòu)的全長不僅是鋼軌部分。還應(yīng)包括道岔轍叉軌縫后鋪設(shè)長岔枕的地段 大約是3m。5m。道岔號碼越大 長岔枕的地段越長,道岔前端需要越過軌節(jié)縫的魚尾板一定距離。為了道岔混凝土無砟道床施工的整體性，使道岔外保留一定平直線段是適宜的、表中數(shù)據(jù)分別適用于9號和7號道岔,若選用其他道岔，則另行確定。第5款、道岔附帶曲線是緊連道岔的曲線，道岔導(dǎo)曲線和附帶曲線是處在一列車范圍內(nèi).甚至在一輛車跨越范圍內(nèi)。受同一速度的限速運(yùn)行，故附帶曲線應(yīng)與導(dǎo)曲線條件一致，可不設(shè)緩和曲線和超高、其曲線半徑不應(yīng)小于道岔導(dǎo)曲線半徑，以保持一致的速度要求.第6款.兩組道岔之間應(yīng)設(shè)置直線段鋼軌連接。有利道岔單獨(dú)定型化和維修更換。插入鋼軌長度是對25m或12,5m標(biāo)準(zhǔn)鋼軌、合理裁切利用的經(jīng)濟(jì)模數(shù)、又要滿足有些道岔組合時.有關(guān)信號布置或其他的各種因素要求而定