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6 3.線路縱斷面6 3，1.第1款.最大坡度。1。線路最大坡度主要根據(jù)地形條件和車輛性能取舍.根據(jù)近年來的車輛性能和運(yùn)行情況。原定線路設(shè)計(jì)正線最大坡度30.困難條件下35，聯(lián)絡(luò)線，出入線40,的規(guī)定，基本可用。2、在山地城市的特殊地形地區(qū)。經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較,有充分依據(jù)時(shí)，最大坡度可采用40 是根據(jù)當(dāng)前西部地區(qū)出現(xiàn)的實(shí)際情況、根據(jù)當(dāng)前車輛生產(chǎn)水平提出的、3、在實(shí)際工程中。對(duì)于每一條線路的最大坡度是有一定區(qū)別,應(yīng)綜合工程實(shí)際需要 結(jié)合采用的車輛性能的可靠性和造價(jià)的合理性。結(jié)合工程和運(yùn)行的經(jīng)濟(jì)性進(jìn)行綜合論證,如果在工程上是合理的,運(yùn)行上是安全的、應(yīng)該允許有所突破.第2款.最小坡度。1，隧道的線路最小坡度設(shè)定。主要為排水暢通，避免積水。由于隧道內(nèi)水溝屬于現(xiàn)場(chǎng)施工的道床水溝。比較粗糙 故規(guī)定最小坡度宜采用3、困難條件下可采用2、2。地面和高架橋區(qū)間正線處在凸形斷面時(shí)、在理論上 在平坡地段的水溝不會(huì)積水，但實(shí)際施工證明、平坡是難以做到 故需要橫向匯集 分段排出的輔助措施，6、3,2。第1款，車站布置在縱斷面的凸形部位上,有利出站下坡加速,進(jìn)站上坡減速、符合節(jié)能坡理念。但進(jìn)出站的坡度。坡長(zhǎng)和變坡點(diǎn)應(yīng)予合理設(shè)置.應(yīng)從牽引計(jì)算反饋驗(yàn)證.第2款 車站站臺(tái)范圍內(nèi)的線路應(yīng)設(shè)在一個(gè)坡道上,是保證線路軌面與站臺(tái)的高差是一條直線關(guān)系.坡度宜采用2.是使站臺(tái)縱向坡度沒有明顯感覺,接近水平狀態(tài) 同時(shí)具有排水坡度,當(dāng)與相鄰建筑物合建時(shí).可采用平坡,是照顧車站的柱網(wǎng)等高、有利與相鄰建筑物的銜接.車站平坡是局部長(zhǎng)度 仍要做好排水處理,第3款.地鐵車輛經(jīng)試驗(yàn),在2.坡道上 可以停止不溜車、在3、坡道上。不制動(dòng)即溜車 故選擇停放車輛功能的配線為2，也能滿足排水要求.地面和高架橋上，考慮風(fēng)力影響.故坡度適當(dāng)減小，不應(yīng)大于1,5,第4款。道岔在坡度上的最大問題是擔(dān)心尖軌爬行.影響使用安全。這主要決定于尖軌根端的接頭 是活動(dòng)接頭、還是固定接頭，當(dāng)前正線道岔均采用曲線尖軌、固定接頭.無砟道床.基本消除上述缺陷。故坡度可以放大至10、的坡道上.第5款.車場(chǎng)內(nèi)的庫，棚 線宜設(shè)在平坡道上.有利車輛停車和檢修處于平直狀態(tài),庫外停放車的線路不做檢修作業(yè),但不能溜車,故坡度不應(yīng)大于1、5,咽喉區(qū)道岔坡度允許加大至3.0、有利站場(chǎng)排水和豎向設(shè)計(jì).6.3。3.第1款.線路坡段長(zhǎng)度受兩種因素制約.一是不宜小于遠(yuǎn)期或客流控制期列車長(zhǎng)度,二是滿足兩個(gè)豎曲線之間的夾直線長(zhǎng)度 都是為了一列車運(yùn)行線路不會(huì)出現(xiàn)兩種以上坡段、坡度及豎曲線、改善運(yùn)行列車條件 其中50m夾直線就是相當(dāng)于振動(dòng)衰減的時(shí)間距離。第2款.1.列車通過變坡點(diǎn)時(shí)、會(huì)產(chǎn)生突變性的沖擊加速度。對(duì)舒適度有一定影響、在變坡點(diǎn)處設(shè)置圓曲線型豎曲線是為改善變坡點(diǎn)、突變點(diǎn)，的豎向舒適度 2、豎向加速度a屬于舒適度的標(biāo)準(zhǔn),與豎曲線半徑R,m.與行車速度V.km.h,有關(guān)，a，V2。R，0,077V2、R、m.s2，R，0、077V2。a,3.a的取值，根據(jù)國外資料 a值適應(yīng)范圍較寬 為0、08m,s2。0,3m。s2 但未見對(duì)舒適度的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)和感覺的評(píng)價(jià)，當(dāng)a,0.08m、s2時(shí),即，R，V2.當(dāng)a,0,16m.s2時(shí)、即，R.0。5V2、當(dāng)a.0 3m s2時(shí)，即、R,0.25V2，4，參照上述數(shù)據(jù)分析。豎曲線R的計(jì)算值如表8,下列數(shù)據(jù)隨速度的平方值變異。計(jì)算結(jié)果相差較大 在實(shí)際應(yīng)用中，應(yīng)當(dāng)注意豎曲線半徑對(duì)坡段長(zhǎng)度影響較大。對(duì)縱斷面設(shè)計(jì)靈活性影響較大,若相鄰坡度代數(shù)差為60,時(shí).當(dāng)R 5000m時(shí)，豎曲線長(zhǎng)度為300m.若R 10000m.則豎曲線長(zhǎng)達(dá)600m。在實(shí)際工程設(shè)計(jì)中 地鐵站距均在1 0m、1,5m.坡段劃分長(zhǎng)度較短、因此使用過大豎曲線半徑對(duì)縱斷面設(shè)計(jì)的靈活性具有較大影響 對(duì)規(guī)避不良地質(zhì)地層的靈活性較差，需要合理把握.表8 豎向加速度a.豎曲線半徑R，m,與行車速度V關(guān)系 5,對(duì)于最小豎曲線半徑，在架軌灌注混凝土道床時(shí)，發(fā)現(xiàn)凹形豎曲線。半徑為2000m時(shí)，施工曾經(jīng)遇到軌道依靠自重下凹確有困難、故規(guī)定最小為2000m，同時(shí)考慮地鐵坡段短的實(shí)際情況。R不宜太大、6.線路適應(yīng)速度范圍 按舒適度要求，緩和變坡點(diǎn)的突變點(diǎn).簡(jiǎn)化工程適應(yīng)條件 取R、0 5。1.V2基數(shù)為宜。當(dāng)正線最高運(yùn)行速度為80km、h，實(shí)際運(yùn)行最高速度在70km h左右。因此區(qū)間線路豎曲線半徑，宜采用5000m、2500m.當(dāng)100km，h的實(shí)際運(yùn)行速度在90km.h左右.區(qū)間線路豎曲線半徑,宜采用8000m 4000m、但未見速度與豎曲線半徑對(duì)舒適度的實(shí)際測(cè)試和直觀評(píng)價(jià) 為此。根據(jù)國內(nèi)工程和運(yùn)營(yíng)實(shí)際情況.可以沿用原規(guī)范規(guī)定，正線區(qū)間豎曲線半徑為5000m 困難時(shí)為2500m，車站端部列車進(jìn)站速度為55km.h、宜采用3000m、困難地段為2000m、受工程條件限制,聯(lián)絡(luò)線。出入線和車場(chǎng)線的豎曲線半徑規(guī)定采用值為2000m。第3款,1。車站站臺(tái)有效長(zhǎng)度內(nèi)需要車輛地板面和站臺(tái)面保持一個(gè)等高度,以保證乘客上下車的安全、道岔范圍內(nèi)、尖軌部分是移動(dòng)軌.需要保持平直線狀態(tài) 無法實(shí)施豎曲線。在道岔轍叉部分剛度較大。且，鼻尖,部分是存在,有害空間,是運(yùn)行安全的敏感區(qū)，在轍叉后的長(zhǎng)岔枕鋪設(shè)范圍的4條鋼軌、同在一排軌枕上也不宜設(shè)置豎曲線，以上因素、均需要道岔保持平直線狀態(tài).2.為保證上述范圍均不得設(shè)置豎曲線.因此將豎曲線保持一定距離,5m.作為鋪軌等工程實(shí)施誤差，6，3。4,本條說明如下 1,長(zhǎng)大坡度對(duì)運(yùn)行不利，需要對(duì)不同運(yùn)行狀態(tài)分析,主要是對(duì)車輛故障時(shí)、在大坡道上車輛的編組和動(dòng)力、牽引和制動(dòng),性能以及列車的制動(dòng)停車和再啟動(dòng)能力,及其互救能力等.其次要評(píng)價(jià)，在正常情況下。上坡運(yùn)行時(shí)對(duì)于速度發(fā)揮效率和旅行速度 下坡運(yùn)行時(shí)對(duì)速度的限制和有效制動(dòng)的安全性能 2，根據(jù)車輛的規(guī)定,車輛的編組和動(dòng)力.牽引和制動(dòng)、性能、在定員，AW2，工況下、應(yīng)滿足在長(zhǎng)大陡坡線路上正常安全運(yùn)行 并應(yīng)符合下列故障情況時(shí)運(yùn)行的原則要求 當(dāng)列車喪失1，4或1 3動(dòng)力時(shí),列車仍能維持運(yùn)行至線路終點(diǎn).當(dāng)列車喪失1.2動(dòng)力時(shí)。列車仍能在正線最大坡道上啟動(dòng).并行駛至就近車站、列車清客后返回車輛段、場(chǎng)，當(dāng)列車喪失全部動(dòng)力時(shí)、在粘著允許的范圍內(nèi)、應(yīng)能由另一列相同空載列車、AW0、在正線最大坡道上牽引。或推送、至臨近車站，列車清客后被牽引 或推送,至就近車站配線 停車線臨時(shí)停放?；蚍祷剀囕v段,場(chǎng) 上述、和,是對(duì)長(zhǎng)大坡度和坡長(zhǎng)檢算的基本條件，3.F ?.ma m aυ2。bυ c。ma,式中,F.為列車總牽引力。?，為列車運(yùn)行基本阻力 是速度平方的函數(shù),ma.是列車加速力.上述公式原理說明，列車在長(zhǎng)大坡道上運(yùn)行。隨速度不斷提高、基本阻力逐漸加大。直到與牽引力平衡、加速度為0時(shí)，可以計(jì)算出運(yùn)行的距離和末速度,這時(shí)候的坡度和坡長(zhǎng),基本屬于正常運(yùn)行狀態(tài)，其中、對(duì)于長(zhǎng)大坡度長(zhǎng)度,可按列車損失1.2動(dòng)力的故障運(yùn)行狀態(tài)時(shí)。上坡運(yùn)行加速度為0時(shí) 計(jì)算速度不小于30km，h，接近故障車推行速度,為宜.不使過分影響后續(xù)列車正常運(yùn)行、由于各條線路條件和車輛動(dòng)力配置均有差異。暫無統(tǒng)一規(guī)定、可在車輛訂購時(shí)提出要求.經(jīng)粗框計(jì)算，24、坡道上坡方向.基本適應(yīng)上述條件.故采取坡段高差16m的門檻。作為長(zhǎng)大陡坡的概念。但不是限制坡度的規(guī)定,是從改善運(yùn)行條件考慮.盡量避免設(shè)計(jì)長(zhǎng)大陡坡和曲線重疊,6、3.5，區(qū)間縱斷面設(shè)計(jì)的最低點(diǎn)位置.應(yīng)兼顧與區(qū)間排水泵房和區(qū)間聯(lián)絡(luò)通道位置結(jié)合，有利兩條隧道的排水匯集一處，設(shè)置一個(gè)排水站。其排水泵房和區(qū)間聯(lián)絡(luò)通道位置結(jié)合、有利橫通道與排水井工程同步實(shí)施，在線路區(qū)間縱斷面設(shè)計(jì)的最低點(diǎn)選擇時(shí)，應(yīng)重視區(qū)間排水井的水如何排出至地面 并接入市政排水系統(tǒng)，如果排水管采用豎井引出方式時(shí)，一定要注意在地面具有實(shí)施豎井的條件 否則只能排入車站排水站、6 3,6,本條說明如下、1，曲線超高應(yīng)在緩和曲線內(nèi)完成。故緩和曲線也是超高的順坡段。因此緩和曲線的起終點(diǎn)即是超高的順坡坡度段的起終點(diǎn)，也是該坡段的變坡點(diǎn) 實(shí)際上在這變坡點(diǎn)必定有豎曲線順接、只有順坡坡度甚小、其豎曲線甚短,豎曲線改正值甚小、才能可以忽略。如順坡坡度為2。按線路縱斷面設(shè)計(jì)規(guī)定 兩坡度代數(shù)差大于等于2 時(shí) 必須設(shè)置圓曲線豎曲線.縱斷面變坡點(diǎn)的豎曲線。有凹有凸 若與超高點(diǎn)的凹凸形態(tài)不符、則難以實(shí)施，這種超高順坡點(diǎn)的豎曲線與正線豎曲線的疊加,對(duì)軌道鋪設(shè)具有難度,是難以把握 從上述觀點(diǎn) 在宏觀概念上判斷。緩和曲線的起終點(diǎn)應(yīng)與縱斷面的豎曲線不應(yīng)重疊、但從微觀分析、當(dāng)緩和曲線的起終點(diǎn)的超高順坡率小于2,時(shí),則可規(guī)避、2 對(duì)于軌道曲線超高的順坡率規(guī)定、一般為不大于2,困難地段為3,對(duì)超高實(shí)施方法，規(guī)定在有砟道床地段按曲線外軌單側(cè)抬高超高,在隧道內(nèi)混凝土道床地段 按1.2超高半抬半降方法實(shí)施。3.在有砟道床地段按曲線外軌單側(cè)抬高超高、必定存在外軌超高順坡點(diǎn)的豎曲線.應(yīng)與線路縱斷面變坡點(diǎn)的豎曲線規(guī)避，使兩種豎曲線不得重疊，若采用一側(cè)超高.按3。遞變率.按3000m半徑設(shè)豎曲線,切線4.5mm、其豎向改正值為3mm、其凹凸形態(tài)也不能忽略、4。在隧道內(nèi)混凝土道床地段、按1,2超高半抬半降方法實(shí)施、即使按3，實(shí)施，但由于曲線段的兩根鋼軌是分別按1 5.的順坡率實(shí)施。其豎曲線長(zhǎng)度和改正值均甚小、即1、5。按3000m半徑設(shè)豎曲線 切線2，25m。豎向改正值僅0、8mm.可以忽略不計(jì)、故允許與線路縱斷面變坡點(diǎn)的豎曲線重疊、5.城市內(nèi)選線.往往是地下線路曲折和站間距不大的情況,為設(shè)計(jì)節(jié)能坡、與平面曲線重疊雖應(yīng)盡量避免，但也是難以避免的、采用按1，2超高半抬半降方法。是給予一種靈活的選擇,