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13，2.地下線段的通風.空調與供暖，區(qū)間隧道通風系統(tǒng)13。2。2.由于地鐵與外界之間的相對隔絕性，為保證內部具有較好的空氣質量,應使隧道內部與外界直接進行空氣交換,保證隧道內部污濁空氣順利有效的排除和外界新鮮空氣的輸入.13,2。3。13，2,4.地鐵列車在區(qū)間隧道運行過程中,需要保證乘客生理健康所需要的空氣環(huán)境條件、因此,規(guī)定區(qū)間隧道內空氣的CO2的日平均濃度應小于1.5。同時,車上乘客對外界新風的要求也需要予以滿足,在此對人員需求、工程實施的可行性.系統(tǒng)能力實現的可能性及運行節(jié)能等方面綜合研究、規(guī)定對區(qū)間隧道內所供應的新鮮空氣量應根據區(qū)間隧道內的乘客客流量 按照每個乘客每小時不少于12，6m3的標準執(zhí)行、13.2、5.本條對區(qū)間隧道夏季的最高溫度按車廂設置空調和不設空調兩種工況 以及車站設置全封閉站臺門和不設置全封閉站臺門兩種情況作了規(guī)定，當車廂不設空調時.車廂內是依靠列車運行時的自然通風或列車停站時的機械通風來降溫的，因此隧道內的空氣溫度直接影響車廂內的溫度.經測算,每節(jié)車廂所得的自然通風量約為18000m3、h.要排除車廂內人體的散熱量.則送排風溫差約為2、若隧道的最高溫度規(guī)定為33。則車廂的進風溫度就為33。排風溫度為35 車廂內平均溫度為34?？梢?不管車站是否設置全封閉站臺門 隧道的最高溫度都不宜高于33、否則車廂內乘客就難于忍受.當列車車廂設置空調.車站不設置全封閉站臺門時。在地鐵正常運行過程中。由于活塞效應對車站和隧道的綜合影響、列車進入車站會將部分隧道熱量攜帶進入車站,此時，隧道內的空氣溫度不宜過高，否則、由于活塞效應導致區(qū)間隧道內的熱空氣沖入車站.會對車站的空氣溫度場沖擊較大.直接影響車站乘客的舒適性.列車離開車站又會將車站的部分冷量攜帶進入區(qū)間隧道,從而客觀上起到冷卻隧道內空氣的作用，致使區(qū)間隧道的空氣溫度不會過高，據眾多城市地鐵通風模擬計算結果分析 此種狀態(tài)下隧道內的空氣溫度一般不會高于35，此溫度與車站溫度相比較，經計算其相互影響 基本在可接受范圍內 因此參照.工業(yè)企業(yè)設計衛(wèi)生標準 GBZ 1 2010的規(guī)定.本條規(guī)定,區(qū)間隧道夏季的最高溫度.在此種狀態(tài)下不得高于35 當列車車廂設置空調 車站設置全封閉站臺門時、車廂內是依靠空調來降溫的，列車在隧道中運行時、要保證列車空調的正常運轉 從而保持列車車廂內的溫度條件.就要求隧道內的溫度滿足列車空調冷凝器正常運行的需要,從目前世界上運行的地鐵列車來看,基本上空調冷凝器的失效溫度最高為46，通過分析隧道中的溫度分布梯度。本條規(guī)定此種狀態(tài)下隧道內的最高溫度不得高于40,應當指出。這里所指的最高溫度不是指瞬時最高溫度,而是指區(qū)間的最熱月日最高平均溫度,13 2，6。規(guī)定冬季平均溫度不高于當地地層的自然溫度是基于節(jié)能考慮 地鐵周圍土壤是一個很大的容熱體.對溫度有調節(jié)的作用。從宏觀上看、夏季地層從隧道空氣中吸熱，從而降低了隧道空氣的溫度.冬季則反之、地層向隧道空氣放熱,為使冬季盡可能將夏季吸進土壤的熱量放出來,以維持土壤在夏季有較大的吸熱能力。降低夏季通風或空調的能耗.就必須使冬季的隧道空氣溫度低于地層自然溫度.形成整個冬季土壤都處于向隧道空氣放熱的狀態(tài)。隧道空氣溫度較低當然對冬季冷卻隧道有利、但太低對隧道內的設備不利、如給水管有凍裂的危險，故又規(guī)定最低溫度不能低于5，這里所指的地層自然溫度.是指地層的恒溫溫度 一般為地表下10m深的土壤溫度。13、2、7，空氣壓力的變化是地鐵內部固有的一種狀況。其具有變化發(fā)生快，持續(xù)時間短的特點，當列車行車速度不高時,空氣壓力總的變化值和變化速率對地鐵內部人員的生理影響并不大?？梢圆蛔鳛橥怀鲆蛩丶右宰⒁?、但當地鐵行車速度較高時、這個因素的影響就突顯出來了.不僅對地鐵內人員的舒適性造成影響,而且對人員的生理影響也不容忽視.目前.我國地鐵建設規(guī)模大和速度很快.已經出現了行車速度日益增大的情況.其最大行車速度在有些城市和線路上已達到或超過100km。h。這將引起地鐵隧道內空氣壓力發(fā)生較大變化.從而對地鐵內部的人員造成生理上的影響。這個因素不容忽視.必須加以控制、但需要給予高度注意的是 地鐵隧道內部空氣壓力的控制僅靠通風與空調系統(tǒng)自身是無法實現的。從空氣壓力控制手段和辦法上.可以有增大隧道斷面，將隧道與外界以及與車站的接口部位做成喇叭口形狀。在隧道的進口和出口加建通氣孔.在兩條隧道間增加連通通道或者在隧道內的適當的位置修建與外界連通的通風井等多種形式和方法，在具體的實際工程上、究竟采用哪種或哪些措施、必須與建筑和結構等各個方面共同研究.采取綜合措施才能實現 本條參考美國,地鐵環(huán)控設計手冊.規(guī)定。當隧道內空氣總的壓力變化值超過700Pa時,其壓力變化率不得大干415Pa,s。13 2，8.本條規(guī)定，隧道通風的室外計算溫度。夏季采用近20年最熱月月平均溫度的平均值、而不采用地面建筑的夏季通風室外計算溫度，歷年最熱月14時的月平均溫度的平均值,是考慮到地鐵系統(tǒng)與地面建筑的不同.地鐵系統(tǒng)圍護結構與周圍土壤的熱容大,熱惰性大。因此,以最熱月月平均溫度的平均值作隧道通風的室外計算溫度更能反映實際情況,據北京地鐵資料記載 當室外空氣溫度高達30.時、經過通風道進至區(qū)間隧道內的溫度約為26 與北京最熱月月平均溫度的平均值相符、13,2、9 本條規(guī)定。在計算余熱量時應扣除傳入地鐵圍護結構周圍土壤的傳熱量.不應當作安全因素考慮 因為地鐵圍護結構周圍土壤能吸進大量的熱量并能儲蓄起來 達到夏儲冬放,調節(jié)地鐵空氣溫度的作用 根據一些資料記載及對北京地鐵的計算,傳進地鐵周圍土壤的熱量占地鐵產熱量的25，40,這對節(jié)約能量，減少機房面積及降低設備的一次投資都起到了重要作用，13。2 10.是否設置區(qū)間通風道 應根據每條線路的具體情況決定 需設區(qū)間風道時，應設在區(qū)間隧道的中部、因為這樣有利于風量的平衡.但設區(qū)間風道會受到現場情況的諸多限制,有時不可能在區(qū)間隧道的中部找到設置風道，風亭的位置.為方便設計，將條件放寬到不少于該區(qū)間隧道長度的1。3處.但又規(guī)定了不宜少于400m.因為偏離區(qū)間隧道中部越遠.風井至兩端區(qū)間隧道氣流分布就越不平衡，同時。太靠近站端就可以由站端風道代替.再設置區(qū)間通風道實質上已無意義，地下車站公共區(qū)通風與空調系統(tǒng)13 2，11，地鐵地下車站的公共區(qū)是乘客集中候車并實現人員在地面與列車之間進行過渡的地下空間、上下車與換乘客流相對較為聚集 應保證乘客的通風換氣和對周圍空氣環(huán)境的溫度.濕度等的需求，同時,地下車站的公共區(qū)也布置有電、扶梯及自動售檢票機等很多設備，這些設備運轉和乘客自身都會散發(fā)出較多的熱量.若不及時加以排除.車站公共區(qū)的空氣溫度就會迅速升高.空氣環(huán)境條件就會快速惡化、使得乘客無法忍受 甚至影響設備正常運轉。因此，必須設置通風系統(tǒng)保證地下車站公共區(qū)的內部空氣環(huán)境條件滿足乘客的需求、以及設備正常運轉所需要的溫度和濕度條件、地下車站公共區(qū)通風系統(tǒng)的設置形式應結合乘客需要.設備需求,列車運行及外界自然氣候條件等因素綜合考慮.并與車站的建筑結構形式等互相配合.在保證內部空氣環(huán)境需求的前提下，盡最大可能利用自然通風和活塞通風.當受各種因素制約,自然通風和活塞通風無法滿足需求時、應設置機械通風，當運營規(guī)模及外界氣候條件等因素導致僅采用通風系統(tǒng)達不到地鐵內部空氣環(huán)境規(guī)定的標準.或者達到標準需要付出的代價過大時，可采用空調系統(tǒng)、采用空調系統(tǒng)的控制條件應符合本規(guī)范第13,1，5條第3和第4款規(guī)定,13.2、12.地下車站公共區(qū)乘客相對較多、車站工作人員較為集中 需要保證人員對新鮮空氣的適宜的需求，進風需要保證良好的空氣質量,因此.進風應直接從外界大氣采集、同時.排除的空氣也必須直接排出到車站外的大氣中、以免對車站設備及管理用房區(qū)和隧道的空氣環(huán)境造成影響,13 2.13.關于地鐵地下車站通風的室外計算溫度，夏季采用近20年最熱月月平均溫度的平均值的原因參見第13。2、8條，地下車站夏季空調的室外計算干球溫度采用近20年夏季地鐵晚高峰負荷時平均每年不保證30h的干球溫度,而不采用，民用建筑供暖通風與空氣調節(jié)設計規(guī)范，GB、50736 以下簡稱。暖通規(guī)范 規(guī)定的 采用歷年平均不保證50h的平均溫度 因為該規(guī)范主要針對地面建筑工程.與地鐵的情況不同，暖通規(guī)范的每年不保證50h的干球溫度一般出現在12時、14時.此時正值地鐵客運較低峰,據我國北京.上海,廣州的地鐵資料統(tǒng)計。12時、14時的客運負荷僅為晚高峰負荷的50.70、如果按此計算空調冷負荷，很難滿足地鐵晚高峰負荷的要求.若同時采用夏季不保證50h干球溫度與地鐵晚高峰負荷來計算空調冷負荷，就形成兩個峰值疊加、冷負荷偏大,因此采用地鐵晚高峰負荷出現的時間相對應的室外溫度是合理的、通過對北京.廣州等地的氣象資料統(tǒng)計,北京為32。廣州為32、5。上海為32,2 南京為32.4，重慶為33、8。均比較合適,13.2.14,本條對車站采用通風系統(tǒng)時站內夏季的空氣計算溫度不宜高于室外空氣計算溫度5.的規(guī)定是參照,工業(yè)企業(yè)設計衛(wèi)生標準,GBZ，1制定的 地鐵車站散熱量較大。乘客進出車站都在匆忙走動,與散熱量大的車間。輕度作業(yè)的條件類似，地鐵車站內的溫度不應超過30，的規(guī)定.是根據地鐵特點制定的.地鐵車站內的溫度比較穩(wěn)定,不受室外空氣溫度瞬時波動的影響,當站內出現較高溫度時.會延續(xù)較長的時間 同時站內的相對濕度也比較大.影響熱感覺指標、因此站內的空氣計算溫度不宜太高。根據北京地鐵車站長期的觀測、車站溫度超過30、時、工作人員。乘客都感到很不舒適。悶熱難受。地鐵車站的空調屬舒適性空調、地鐵環(huán)境是人員密集 短時間逗留的公共場所.乘客完成一個乘車過程 從進站 候車到上車,在車站上僅3min,5min,下車出站約需3min.其余約3 4的時間在車廂內，因此。車站的空調有別于一般舒適性空調。既然乘客在站廳和站臺廳的時間特別短,只是通過和短暫停留，為了節(jié)約能源.只考慮乘客由地面進入地鐵車站有較涼快的感覺 滿足于、暫時舒適，就可以了.人們對溫度變化有明顯感覺的溫差為2.以上 因此站廳的計算溫度比室外計算溫度低2.就能滿足 暫時舒適、的要求.同時考慮到我國地域遼闊。各地氣候條件差異較大，人們長期生活的環(huán)境條件不同、因而對溫度的適應情況不同，對溫度的感覺也有所差異 如南方地區(qū)的人與北方地區(qū)的人相比、更喜歡溫度低一些 因此提出一個既滿足不同地區(qū)人員習慣又較為靈活的溫差標準,本條規(guī)定地下車站站廳的空氣計算溫度比空調室外計算干球溫度低2。3。站臺廳比站廳低1，2，從上海.廣州地鐵的實際運行情況分析。此標準是合理的.可行的，13，2,15,地下車站站內最低溫度的規(guī)定參照了地面建筑有關規(guī)范的規(guī)定、不宜低于12，13、2、17。本條規(guī)定了采用活塞通風或機械通風時每位乘客需供給的新鮮空氣量為30m3、h 這是最低標準 前蘇聯(lián)地鐵設計規(guī)范、1981年版、規(guī)定每人新風量不少于50m3 h。我國、人民防空工程設計規(guī)范,GB，50225規(guī)定 按每人每小時30m3.40m3新鮮空氣量計算。美國,地鐵環(huán)控設計手冊,規(guī)定每人新鮮空氣量為28m3.h，而我國現行。工業(yè)企業(yè)設計衛(wèi)生標準 GBZ。1規(guī)定每兩人所占容積小于20m3的車間應保證每人每小時不少于30m3的新鮮空氣量,上述各資料規(guī)定的每人所需新鮮空氣量都在28m3，h。50m3,h之間,并且除前蘇聯(lián)地鐵設計規(guī)范定為每人50m3。h外，其他資料均為每人30m3，h左右、根據對我國現有的及正在設計的地鐵車站統(tǒng)計,每位乘客所占有容積都在10m3左右。恰與我國.工業(yè)企業(yè)設計衛(wèi)生標準、GBZ.1的規(guī)定一致.因此本條采用了每人需供給的新鮮空氣量不少于30m3 h 采用閉式運行時,應盡量減少室外空氣對地鐵的影響，故采用最少新風量，考慮到設計的方便 取其值與空調系統(tǒng)推薦的新風量一致、13。2,18，地鐵車站的空調系統(tǒng)屬舒適性空調 新風量的確定基于稀釋人體所散發(fā)的CO2濃度,并在滿足衛(wèi)生要求的前提下盡量節(jié)能的原則，地鐵車站類似地面的商場,博物館，體育館等建筑物。都是人員密集而對每個人來說在其中逗留時間又較短的場所,根據暖通規(guī)范的規(guī)定 商場.博物館,體育館等建筑最少新風量為每人8m3，h.推薦新風量為12、6m3、h.因此地鐵空調新風量的下限可定為每人8m3，h 但考慮到地鐵車站受活塞風影響等不利因素 部分新鮮空氣有時得不到充分利用,此值應比最少新風量稍放大些,故本條采用每人的新風量為12，6m3 h是適宜的、13.2,22、由于地下車站與外界大氣間的相對隔絕性。其內部滿足人員生理和心理需求的空氣環(huán)境完全由通風與空調系統(tǒng)保證 一旦通風與空調系統(tǒng)失效，地下車站內部的空氣環(huán)境將迅速惡化。嚴重時不僅會影響人員的舒適感，甚至將危及人員的生命安全,因此,在通風與空調系統(tǒng)設置時應充分考慮到這一點、并采取有效措施,保證通風與空調系統(tǒng)某一局部失效時,其他部分的運轉能夠滿足人員最基本的生理要求,考慮到空氣溫度這一環(huán)境空氣因素對人員生理和心理影響的重要程度，以及人員對環(huán)境空氣溫度的接受程度，本條規(guī)定地下車站公共區(qū)通風與空調系統(tǒng)某一局部失效時 應保證站廳和站臺的溫度不高于35,13、2。23.地鐵車站的主要噪聲源來自列車的運行。噪聲級高達80dBA，90dBA。但對車站來說，這一噪聲不是連續(xù)的、列車進站時 噪聲很大,離站后、噪聲很小。而通風設備產生的噪聲則是連續(xù)的 對車站影響較大 因此本條規(guī)定了通風設備傳至站臺的噪聲不得超過70dBA 這一標準的制定主要是從不影響人們普通談話而又盡可能減少降噪量以降低消聲設備的造價兩方面考慮的，不影響人們普通談話的噪聲級上限為70dBA 通過對北京地鐵一線及環(huán)線的測試 這一標準是可以實現的、當前已經運營的北京地鐵 上海地鐵及廣州地鐵一號線的實際運行狀況都證明采用這一標準是合理和可行的。13，2。24、許多國家在20世紀70年代后修建的地鐵中廣泛采用站臺下的排風系統(tǒng)。用局部排風的方法達到高效率排熱的目的，地鐵列車由于高速運行而消耗大量電能 通過摩擦.剎車等運動又將大量的電能轉變?yōu)闊崮?，在列車停在車站時，被加熱了的元件向周圍傳熱，使車站溫度升高.設置站臺下排風系統(tǒng)是利用局部排風的方法將熱空氣立即排出。不讓其擴散,據美國資料統(tǒng)計.其有效排熱率達25、30,根據北京地鐵的試驗。風量少是不起作用的、由于沒有準確的試驗數據，本條未給出排風量計算值 目前設計可參考美國資料及新加坡地鐵,香港地鐵的設計圖紙換算為單位站臺長度的小時排風量的計算值.約為每側行車道,每米站臺長度750m3.h 在目前的地鐵建設和運營中。隨著生活水平的提高、根據各個城市的不同氣候情況。設有空調裝置的地鐵列車越來越得以廣泛應用、由于列車空調冷凝器一般設置在列車車廂頂部。而且空調運行時會將車廂內部的熱量轉移出來.并通過列車頂部的空調冷凝器散發(fā)到列車頂部空氣中.為高效排除此部分熱量 國內地鐵基本上采用在車站站臺列車停靠部位設置列車頂部排風管 將空調散熱直接排除到外界，因此 為適應地鐵建設的發(fā)展 本條規(guī)定宜在列車的發(fā)熱部位設置排風系統(tǒng),地下車站設備與管理用房通風 空調系統(tǒng)13。2 28，地下車站各類用房.不可能像地面建筑物那樣、用打開窗門等辦法進行通風換氣。而必須用機械通風的方法才能實現通風換氣,對于那些衛(wèi)生標準要求較高或有生產條件要求的用房 用一般通風方式不能滿足要求時，可設空調系統(tǒng)。13。2.29,地下牽引變電所，降壓變電所的發(fā)熱量是相當大的,據北京地鐵資料統(tǒng)計,若安裝有兩臺干式變壓器 整流器時。其發(fā)熱量為75kW以上,排除這樣大的熱量約需送，排風量50000m3。h左右。有時難以實現，在經濟性上也可能是不合理的、為給設計留有靈活性,本條規(guī)定允許設置冷風系統(tǒng)、13 2。30。地下車站廁所的臭氣采用通風的方法排除。為防止臭氣向車站站臺 廳擴散。用機械排風。自然進風系統(tǒng)為宜、從國內已經運營的地鐵的實際情況分析,地下車站的臭氣若不直接排除到外界 在車站會聞到臭味、故本條規(guī)定宜將廢氣直接排至地面 13。2，31、設置氣體滅火的房間在正常使用時需要通風換氣。而當發(fā)生火災事故時，會噴散滅火氣體來撲滅火災 因此，應設置機械通風系統(tǒng)來實現通風換氣.并負責排除火災撲滅后混雜有滅火氣體和燃燒產生的各種有害氣體的室內空氣，所排除的氣體必須直接排出地面。13、2、33，地下車站設備及管理用房要保證工作人員對外界新鮮空氣的適宜需求.根據暖通規(guī)范的規(guī)定、并考慮到地鐵用房比較閉塞的實際情況.規(guī)定每小時需供應的人均新鮮空氣量不應少于30m3、當采用空調系統(tǒng)時,空調系統(tǒng)所供應的新風量還需同時滿足不少于系統(tǒng)總風量的10.的要求.13，2 34。地下車站的工作人員在站內工作時間很長、不像乘客那樣具有高度的流動性、為保證其生理和心理健康,將地鐵車站用房與地面密閉性較高或無外窗的建筑等同視之，有關的室內 外的計算參數也與地面建筑規(guī)范的規(guī)定一致。13，2。35,本條規(guī)定了地下盡端線，折返線內的設備用房需由隧道內吸風時 風口應設在列車進站一側,此側進風.空氣相對較為新鮮.排風口應設在列車出站一側 這樣列車出站時就將排出的空氣帶至區(qū)間隧道、由區(qū)間通風道或下站的活塞泄風井排出，減少對車站空氣環(huán)境的影響。列車在隧道內運行時會產生大量的顆粒物，據北京地鐵調查，每年產生的顆粒物達1700kg.再加上眾多乘客進入車站帶進大量灰塵.使隧道內空氣可吸入顆粒物的濃度超過最高允許濃度標準.因此、由隧道吸風時應設過濾裝置。凈化后的空氣可吸入顆粒物的濃度標準根據現行國家標準，環(huán)境空氣質量標準.GB,3095的規(guī)定確定 13，2,40，本條規(guī)定的車站設備及管理用房內部空氣參數和標準是在總結北京。上海和廣州等城市地鐵的運營經驗。并充分了解和分析相關設備對環(huán)境空氣要求的基礎上制定的 空調冷源及水系統(tǒng)13.2，41.當采用空調系統(tǒng)消除地鐵內部產生的大量余熱時，從節(jié)約能源的角度出發(fā)，在有條件的時候,空調冷源應優(yōu)先使用自然冷源 同時.采用空調系統(tǒng)的目的是為給地鐵的地下空間創(chuàng)造一個良好的空氣環(huán)境。在冷源的選擇上.同樣不應以影響環(huán)境為代價.因此,不能選用對比較封閉的地下環(huán)境造成影響的直接燃燒型吸收式方式作為冷源,在實行峰谷電價差的地區(qū)、經技術經濟綜合比較合理時，可以考慮削峰填谷,采用蓄冷系統(tǒng)。通道 風亭.風道和風井13.2。47,地下車站的出入口位置因受地面建筑環(huán)境的影響或因考慮吸引客流的需要。有時與車站主體相距較遠,通過出入口通道進入車站需要較長的時間，或者出于換乘等的需要、在地下車站中設置較長的通道。由于地下通道的相對封閉性，若不采取相應的措施控制其內部空氣環(huán)境.人員在此處時間較長會對生理和心理造成較大影響。當出入口通道長度大于60m時，按一般的人行速度、人員將在此通道中行走約2min，這與人員一般從站廳到站臺廳再上車約4min的整個過程相比、約為其一半的時間，應該看出，此段時間對乘客的影響是較大的、為給此長度確定一個能夠掌握和實施的標準 按照與排煙一致的原則,規(guī)定在出入口通道和長通道在連續(xù)長度大于60m時，應采取通風或其他降溫措施、出入口通道的長度應計算從通道與車站公共區(qū)連接的口部至出入口計算點的連續(xù)長度 其間如有坡道或樓。扶梯。則應計算其斜線長度.所謂出入口的計算點是指直達出入口的樓，扶梯與出入口通道的匯合點.換乘長通道的長度應計算通道兩端與車站公共區(qū)連接的口部之間的長度，其間如有坡道或樓.扶梯，則應計算其斜線長度、13.2、48.地下車站的出入口通道較長.乘客從室外通過出入口通道進入地下車站的站廳，行走時間較長,需要采取通風或其他降溫措施時，其空氣溫度標準要考慮到外界氣候條件和站廳空氣溫度標準 同時也要根據人體對周圍熱環(huán)境的感知情況綜合加以確定、人體對周圍空氣溫度變化有明顯感知的溫差為2、而且.從人員舒適性角度分析 乘客從外界到站廳這個過程 周圍空氣溫度應該逐步降低,到站廳后以感受到明顯的溫差為宜 因此、本條規(guī)定。地下車站的出入口通道采取通風或其他降溫措施時。其內部空氣計算溫度可高于站廳空氣計算溫度2 但需要明確的是。此規(guī)定并不是要求在任何情況下都一定要保證出入口通道至少高于站廳空氣計算溫度2，如外界氣溫較低、此溫差可以減小,以滿足人員從外界到站廳過程中的舒適性空氣溫度場規(guī)律為前提條件 13。2、49,地下車站的長通道與站廳同為乘客通過場所，長通道內空氣環(huán)境參數與站廳內空氣環(huán)境參數保持一致既不會引起乘客感覺上的變化,也有利于統(tǒng)一通風與空調系統(tǒng)的參數標準,因此 本條規(guī)定與站廳銜接的長通道內的空氣計算溫 濕度與站廳空氣計算溫。濕度相同，而站臺則為乘客候車停留的場所 只與站臺銜接的長通道是乘客去往另一站臺的中間連接地帶 則長通道內的空氣環(huán)境參數采取與站臺一致的標準是適宜的 13,2 50。本條規(guī)定是基于地鐵系統(tǒng)的空氣交換主要依靠通風系統(tǒng)。包括活塞通風和機械通風 進行的，進風的質量直接影響到地鐵系統(tǒng)內環(huán)境條件的好壞、故應將進風風亭設置于潔凈的地方,鑒于目前城市規(guī)劃沒有明確規(guī)定風亭口部距其他建筑物的距離 以致有些城市的地鐵通風亭建成以后，其周圍又建設了許多臨時的或永久的建筑物,有些還將廁所、電焊車間.小吃店等散發(fā)有害或有異味氣體的建筑物建在其附近。污染周圍空氣,嚴重影響了地鐵的環(huán)境衛(wèi)生.因此,一些城市在建設地鐵時制定了技術規(guī)定代替立法，如建設北京地鐵時、在市規(guī)劃局的主持下曾研究過相應措施、北京復興門至八王墳線的總體設計技術要求中明確規(guī)定、其他建筑物距風亭不小于10m。并設置圍欄.上海市地鐵一號線工程設計技術要求規(guī)定,地鐵風井口部距任何建筑物的口部直線距離不應小于5m,通風與空調系統(tǒng)控制13、2.53、13、2.54，地鐵隧道通風與空調系統(tǒng)宜設就地控制。車站控制,中央控制三級控制、就地控制是在各通風與空調設備電源控制柜處操作。車站控制是在各車站設控制室，配置顯示和操作臺.以微型計算機為基礎構成管理系統(tǒng),對本車站及其管轄區(qū)間的所有通風與空調系統(tǒng)進行監(jiān)控.中央控制是設在控制中心以微型計算機為基礎的中央監(jiān)控系統(tǒng)與車站控制室的計算機聯(lián)網，對一條或數條地鐵的通風與空調系統(tǒng)進行監(jiān)控，設三級控制的原因是、1，地鐵隧道通風與空調系統(tǒng)是以一條線路組成一個統(tǒng)一系統(tǒng)，各區(qū)間 各車站的通風與空調系統(tǒng)有各自的功能、又互有影響.因而全線的通風設備需要統(tǒng)一協(xié)調運行、尤其是防災時的運行 它需要將災害發(fā)現，判斷。核實,決定救援方案。下達救援指令等各步驟有機結合才能完成。沒有高度的集中指揮是不可想象的。同時、全線的通風與空調設備很多。為了達到節(jié)省人力和節(jié)能的目的。需要全線或數條地鐵線路設一個控制中心。從而實現中央控制,2、地鐵建設周期長,投資額巨大，因此我國修建地鐵都是采用建成一段，運行一段 充分發(fā)揮建設效益的建設方法 在控制中心建成之前、部分區(qū)段要運行、就只能依靠車站控制,同時考慮到各車站有很多特殊情況需車站單獨.迅速地處理 為此車站控制是不可少的,3、為方便檢修和調試。必須設就地控制。為了安全 就地控制有優(yōu)先權 13。2。55。地下車站的設備與管理用房的通風與空調系統(tǒng)只是滿足各自范圍內的空氣環(huán)境控制的需要。與車站和隧道或其他設備與管理用房之間的相互聯(lián)系和影響較小、而且不需與其他車站的有關系統(tǒng)協(xié)調動作、因此不需要進行中央控制。故本條規(guī)定其宜設兩級控制，地下車站供暖13。2,56 地鐵列車運行會產生大量的熱量.據北京地鐵和其他一些資料統(tǒng)計，當列車最大通過能力為30對,h和列車編組為6節(jié)時，1km地鐵隧道內平均熱量約為1200kW以上、同時.地鐵的圍護結構與其周圍的土壤是一個極大的容熱體.熱季吸進大量的熱量，冷季放出來加熱隧道內的空氣。因此只要適當地控制地鐵冷季的進風量 就能維持地鐵車站及區(qū)間隧道在5.12 以上,北京地鐵地下車站冬季不設供暖、溫度都在12、以上。即使是我國東北地區(qū)的城市修建地鐵.也可以不設供暖系統(tǒng)。13，2 58 本條是參考前蘇聯(lián)地鐵設計規(guī)范制定的。目的是防止冷空氣由于活塞效應大量進入車站 使車站溫度下降至低于規(guī)定的標準,但該規(guī)范對設置熱風幕的條件規(guī)定為最冷月室外平均氣溫低于0,的城市,而我國最冷月室外平均低于0、的城市包括黃河以北的廣大地區(qū) 這些地區(qū)很多城市根本就不需設熱風幕。如北京市的最冷月室外平均氣溫為,5 根據北京地鐵20年的運行情況觀測.在出入口未設熱風幕的情況下 冬季車站的空氣溫度都在10、以上。為節(jié)約能源、本條將需要設置熱風幕的條件的規(guī)定調整為最冷月份室外平均氣溫低于，10，的地區(qū)可以采取冷風阻擋措施。把需設置冷風阻擋措施的范圍縮小到我國嚴寒地區(qū)的城市。