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13,通風(fēng)、空調(diào)與供暖13。1,一般規(guī)定13,1。1。13.1。3,地鐵地下線路是一座狹長的地下建筑，除各站出入口和通風(fēng)道口與大氣溝通以外。可以認(rèn)為地鐵基本上是與大氣隔絕的。由于列車運(yùn)行,設(shè)備運(yùn)轉(zhuǎn)和乘客等會散發(fā)出大量的熱量、若不及時排除.地鐵內(nèi)部的空氣溫度就會升高，同時，由于地鐵周圍土壤通過地鐵圍護(hù)結(jié)構(gòu)的滲濕量也較大.若不加以排除，地鐵地下線路內(nèi)部的空氣濕度會增大,這些都會使得乘客無法忍受、因此,必須設(shè)置通風(fēng)或空調(diào)系統(tǒng).對地鐵地下線路內(nèi)部的空氣溫度,空氣濕度、氣流速度和空氣質(zhì)量等空氣環(huán)境因素進(jìn)行控制。而且.由于地鐵的行車速度日益加大、其最大行車速度在有些城市和線路上已達(dá)到或超過100km、h。這將引起地鐵隧道內(nèi)空氣壓力發(fā)生較大變化 從而對地鐵內(nèi)部的人員造成生理上的影響。這個因素不容忽視、必須與建筑和結(jié)構(gòu)等各個方面共同研究 采取綜合措施予以控制、地鐵的地面車站和高架車站雖然與大氣連通渠道較多，但由于車站設(shè)備及管理用房內(nèi)的人員和設(shè)備運(yùn)轉(zhuǎn)都對周圍的空氣環(huán)境存在相應(yīng)的要求 需要采用通風(fēng)?？照{(diào)或供暖系統(tǒng)來予以滿足 而且。車站的站廳受建筑和結(jié)構(gòu)型式的影響.其空氣環(huán)境也需要根據(jù)人員和設(shè)備的要求,按照適當(dāng)?shù)臉?biāo)準(zhǔn)與建筑和結(jié)構(gòu)協(xié)調(diào) 盡量采用自然通風(fēng)等系統(tǒng)型式.達(dá)到既滿足其對空氣環(huán)境的需要,又造型美觀.同時有利于節(jié)能的目的、當(dāng)采用自然通風(fēng)等系統(tǒng)方式受當(dāng)?shù)貧夂虻茸匀粭l件限制?；蛘邔ㄖ徒Y(jié)構(gòu)影響巨大、實(shí)施起來困難很大時,則應(yīng)認(rèn)真分析,研究。采取適當(dāng).合理的通風(fēng)?？照{(diào)與供暖系統(tǒng)。因此、地鐵通風(fēng)、空調(diào)與供暖系統(tǒng)擔(dān)負(fù)著為乘客和工作人員創(chuàng)造一個生理和心理上都能滿意的適宜環(huán)境 并滿足地鐵設(shè)備正常運(yùn)轉(zhuǎn)的需要的重要職能。是地鐵中不可或缺的重要組成部分 13、1、4.本條根據(jù)地鐵的特點(diǎn) 明確指出了地鐵通風(fēng)和空調(diào)系統(tǒng)應(yīng)具備三方面的功能.1,地鐵為一種現(xiàn)代化的交通系統(tǒng)，速度快。運(yùn)量大 運(yùn)行時消耗大量的電能,這些電能將轉(zhuǎn)變?yōu)闊崮?若不及時排除,地鐵內(nèi)部的空氣溫度就會升高、此外,乘客也散發(fā)熱量和濕量.同時地鐵周圍土壤通過地鐵圍護(hù)結(jié)構(gòu)的滲濕量也較大、若不加以排除,地鐵內(nèi)部的空氣溫度和濕度會增大 這些都會使得乘客無法忍受 同時。巨大的客流集中在地鐵內(nèi)部，還必須補(bǔ)充足夠的新鮮空氣，以保證地鐵的內(nèi)部空氣環(huán)境在規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)范圍內(nèi),2.地鐵列車非火災(zāi)事故阻塞在區(qū)間隧道內(nèi)時,因?yàn)闆]有活塞效應(yīng)的作用、停留在車廂內(nèi)的乘客及向安全地點(diǎn)疏散的乘客.會因?yàn)闆]有足夠的新鮮空氣而難以忍受，此外.當(dāng)?shù)罔F列車設(shè)置空調(diào)時 也要維持車廂空調(diào)正常運(yùn)轉(zhuǎn)、因此 需要對列車阻塞處進(jìn)行有效的通風(fēng),3 地鐵內(nèi)火災(zāi)時有發(fā)生.據(jù)資料記載、僅從1971年12月到1987年11月間，歐洲和北美地鐵中就發(fā)生重大火災(zāi)40多起 并導(dǎo)致人員傷亡,據(jù)報道,所有傷亡中絕大部分系煙熏所致,如1979年舊金山有一列經(jīng)過海灣隧道的地鐵列車著火.1人死亡。56人受煙熏致傷、由這些事故得到了經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn).現(xiàn)在地鐵把防排煙系統(tǒng)設(shè)計放在了重要地位 13，1，5、地鐵列車在隧道內(nèi)高速運(yùn)行時會產(chǎn)生活塞效應(yīng)，或者當(dāng)區(qū)間隧道設(shè)置有適當(dāng)數(shù)量和截面積足夠大通道與地面連通時.以及列車在地面或高架線運(yùn)行時 自然通風(fēng)可以有效排除地鐵內(nèi)部產(chǎn)生的大量熱量 這些系統(tǒng)方式的實(shí)施可以節(jié)省大量的電力消耗,應(yīng)優(yōu)先加以應(yīng)用，據(jù)資料分析。當(dāng)系統(tǒng)布置合理時、每列車產(chǎn)生的活塞風(fēng)風(fēng)量約為1500m3 1700m3 這種不費(fèi)能源的通風(fēng)方式應(yīng)首先考慮使用 但活塞效應(yīng)所產(chǎn)生的換氣量是有限的，而且在地鐵的實(shí)際建設(shè)中 經(jīng)常受到周邊環(huán)境的影響.導(dǎo)致活塞風(fēng)道無法修建 或由于風(fēng)亭出口位置的關(guān)系，致使活塞風(fēng)道長度過大.以至活塞效應(yīng)失效,故本條規(guī)定在單靠活塞效應(yīng)不足以排除隧道內(nèi)的余熱 以及有效的自然通風(fēng)條件不具備時.應(yīng)設(shè)置機(jī)械通風(fēng)系統(tǒng)、地鐵設(shè)置空調(diào)系統(tǒng)需要龐大的設(shè)備和機(jī)房，運(yùn)行時又需耗費(fèi)大量的電能。因此從降低地鐵造價 節(jié)省能源的前提出發(fā) 只有在通風(fēng)系統(tǒng),含活塞通風(fēng) 達(dá)不到地鐵內(nèi)部空氣環(huán)境規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)時方可采用。根據(jù)資料記載，當(dāng)列車編組在6節(jié),8節(jié),運(yùn)行間隔為2min。且最熱月的平均溫度超過25。時、車站必須采用空調(diào)系統(tǒng),前蘇聯(lián)地鐵規(guī)范規(guī)定，當(dāng)計算的空氣溫度大于空氣極限溫度28 或30 以及高峰小時的行車對數(shù)和列車車輛數(shù)的乘積大于120時 進(jìn)風(fēng)必須進(jìn)行冷卻處理，由此可見。采用空調(diào)是由當(dāng)?shù)刈顭嵩碌钠骄鶞囟燃案叻逍r的行車對數(shù)和列車車輛數(shù)的乘積兩個因素決定的,結(jié)合我國的情況.目前已在運(yùn)行及正在設(shè)計的北京,廣州。上海、深圳,南京等城市的地鐵,其遠(yuǎn)期高峰小時的行車對數(shù)和列車車輛數(shù)的乘積多為180。而這些城市夏季高溫的氣候是需要空調(diào)的。因此本條將采用空調(diào)的一個因素 高峰小時的行車對數(shù)和列車車輛數(shù)的乘積定為180是適宜的 采用空調(diào)的另一個因素是最熱月的平均溫度.本條參考一些資料的規(guī)定 采用25 同時,目前我國地鐵正在快速發(fā)展，除特大城市外,許多大,中城市也在建設(shè)或規(guī)劃 且地鐵運(yùn)營的各種方式也將根據(jù)實(shí)際情況不斷得以應(yīng)用.如不同的運(yùn)行間隔和編組方式將不斷得以嘗試,小編組，高密度等將得以實(shí)際應(yīng)用、此種狀況下 雖然有時高峰小時的行車對數(shù)和列車車輛數(shù)的乘積達(dá)不到180.但如果地鐵所在地區(qū)和城市夏季氣溫或全年氣溫均較高,由于現(xiàn)代生活水平的提高。地鐵的運(yùn)行也應(yīng)在充分考慮降低造價和節(jié)省能源的前提下，保證相應(yīng)的舒適水平.故本條規(guī)定在全年平均氣溫超過15.時、即使高峰小時的行車對數(shù)和列車車輛數(shù)的乘積達(dá)不到180只達(dá)到120時,也可以采用空調(diào)系統(tǒng)，選擇全年氣溫超過15。的標(biāo)準(zhǔn)、是基于對全國各主要城市氣候條件全面綜合分析研究的基礎(chǔ)上提出的 國內(nèi)全年平均溫度15,以下的城市.其冬季通風(fēng)溫度一般均低于0,有利于利用地鐵圍護(hù)結(jié)構(gòu)及周圍土壤的熱壑效應(yīng)對溫度進(jìn)行調(diào)節(jié),通過冬季的有效通風(fēng)消除夏季地鐵內(nèi)部累積的余熱和余濕、因此 只有當(dāng)全年氣溫超過15,依靠通風(fēng)消除較大的熱量有困難時?？勺鳛椴捎每照{(diào)的一個因素,同時、在地鐵建設(shè)和將來的運(yùn)行中，地鐵列車采用3節(jié)編組、高峰小時40對行車對數(shù),或4節(jié)編組 高峰小時30對行車對數(shù)等運(yùn)營方式都是可能出現(xiàn)的、為給地鐵建設(shè)提出一個可參照執(zhí)行的依據(jù) 本條采用高峰小時的行車對數(shù)和列車車輛數(shù)的乘積達(dá)到120作為標(biāo)準(zhǔn),若其乘積小于120時 說明該地鐵的運(yùn)力不大。發(fā)熱量相對較小.采用合理的通風(fēng)方式可以達(dá)到地鐵規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)、13。1、7.地鐵通風(fēng)與空調(diào)系統(tǒng)的風(fēng)量 冷量的大小主要取決于地鐵的客流量和列車通過能力.但客流量和列車通過能力遠(yuǎn)期大于近期、通風(fēng)與空調(diào)設(shè)備的能力應(yīng)與之相匹配、若近期就按遠(yuǎn)期能力實(shí)施。就要增加地鐵建設(shè)的初期投資、若設(shè)計時不按預(yù)測的遠(yuǎn)期客流量和最大通過能力設(shè)計,留足遠(yuǎn)期設(shè)備安裝的機(jī)房.就會造成遠(yuǎn)期土建擴(kuò)建。眾所周知。地鐵土建擴(kuò)建是非常困難的。有時甚至是不可能的，因此通風(fēng)與空調(diào)系統(tǒng)應(yīng)按地鐵預(yù)測的遠(yuǎn)期量和最大通過能力設(shè)計,但設(shè)備安裝應(yīng)按不同時期的實(shí)際需要配置 并分期實(shí)施、13,1。9.車輛基地、控制中心和主變電所等均設(shè)置在地面、其內(nèi)部設(shè)備的工藝需要滿足地鐵運(yùn)營的需求、但外界氣候條件對其產(chǎn)生的影響與對地下線路產(chǎn)生的影響不同，與地面建筑則完全一致，因此應(yīng)在滿足地鐵設(shè)備工藝要求的前提下.按照國家現(xiàn)行的有關(guān)地面建筑設(shè)計規(guī)范對通風(fēng)、空調(diào)與供暖系統(tǒng)進(jìn)行設(shè)置 13,1，10 通風(fēng),空調(diào)與供暖系統(tǒng)應(yīng)保證系統(tǒng)設(shè)備的配置,管道及配件布置等在運(yùn)行中能夠相互有機(jī)協(xié)調(diào) 從而確保系統(tǒng)運(yùn)行處于整體高效運(yùn)行狀態(tài) 而不應(yīng)僅僅局限考慮個別單體設(shè)備的效率最高和管道安裝的便宜性，13。1。13。目前在工程中應(yīng)用的管材及保溫，消聲材料種類繁多,性能上差異很大，為保證在地鐵正常運(yùn)營和事故狀況下所采用的材料不會散發(fā)出有害氣體.從而保持地鐵內(nèi)部在各種情況下都具有一個良好的空氣環(huán)境、必須遵守本條所提出的選材要求.保證選用A級不燃材料、只有當(dāng)少數(shù)局部部位.如水管閥門的部位，形狀極不規(guī)則、采用A級不燃保溫材料在施工工藝等方面確實(shí)存在很大困難時。允許采用難燃材料,但此時至少應(yīng)采用B1級材料。