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6，線。路6，1,一般規(guī)定6,1，1,地鐵各類線路釋義。1 正線為載客運營并貫通車站的線路 當線路分叉時、可細分為干線和支線.一般情況下,在正線上分岔以側向運行的線路為支線、直向運行線路為干線.支線通過配線連接干線。可混合運行 也可獨立運行、由于主線與支線有主次地位之分 所以干線。支線應單獨正名.但其技術標準沒有區(qū)分 2,車場線 設在車輛基地?；蛲＼噲?，內.提供列車停 檢。修的線路.或各種維修車輛停放的線路 3、配線,原稱、輔助線、現(xiàn)改稱，配線 凡在正線上分岔的.為配合列車轉換線路或運行方向等某些運營功能服務的.并增加運行方式靈活性的線路,統(tǒng)稱為配線。根據(jù)功能需求，可作以下分類、1，車輛基地出入線 簡稱為，出入線.從正線上分岔引出至車輛基地的線路 2，聯(lián)絡線,設置在兩條不同正線之間,為各種車輛過渡運行的線路,3。折返線.為列車折返運行的線路,4.停車線。為故障列車待避.臨時折返、臨時停放或夜間停放列車的線路、5、渡線,設置在正線線路左右線之間 為車輛過渡運行的線路?；蛟谄叫袚Q乘站內,為相鄰正線線路之間聯(lián)絡的渡線,6，安全線，對某些配線的盡端線,或在正線上的接軌點前,根據(jù)列車運行條件，設置在設計停車點以外。具有必要的安全距離的線路,以避免停車不準確發(fā)生冒進的安全問題 6 1。2,地鐵選線應符合下列規(guī)定.第1款,闡述地鐵選線的原則 1 依據(jù)城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃.因為軌道交通是一個整體的線網(wǎng)體系.每一條線路都應該服從整體線網(wǎng)的規(guī)劃布局。即使在設計中仍有優(yōu)化必要，但是必須要注意線網(wǎng)規(guī)劃內線路間距和客流的平衡、換乘關系的合理性，2，依據(jù)線網(wǎng)中的地位和客流特征、明確線路性質。每一條線路在線網(wǎng)中具有一定的位置。地位和長度，也有主次之分 必須從客流特征分析 確定線路的功能。性質和地位,也是確定本線路運營組織的基本出發(fā)點.3.運量等級和速度目標，在明確線路客流特征和性質的基礎上、明確運量等級 是為選擇車型,列車編組 運能設計提供基礎數(shù)據(jù)。尤其是超長線路、應根據(jù)線路長度選擇合理的站間距和速度目標 第2款,1，闡述地鐵線路安全運行的原則.快速、安全，獨立運行、有利實現(xiàn)和發(fā)揮每條線路最大運能和效率，提升公交運營品質的基本保證、2、關于兩線共線運行,包括兩條正線之間共線運行和干線和支線共線運行.干線與支線共線運行是Y型線.根據(jù)支線運行功能、按獨立運行。或貫通混合運行、進行不同車站配線 兩正線之間的共線運行段、實際上是雙Y型、兩條正線的中間地段設置共線段 控制了兩線的最大運行能力,非特殊需要，不宜采用,3.當兩條正線之間組織共線運行、一定要注意共線段的長度.設計運能和運行組織方式.與客流需求的適應性,接軌點出站方向的區(qū)間客流斷面，站臺形式和配線方案等,對共線段以外的線路 應驗證運能的適應性和經(jīng)濟性、4。關于干線與支線之間混合運行，必須注意.一是支線不宜過長、二是對接軌點車站應選擇合理的站臺形式和配線方案,三是應對線路匯合點的車站出站方向區(qū)間客流斷面和行車組織方案的適應性 經(jīng)濟性進行論證 第3款、闡述支線在干線上接軌點和配線原則，1 接軌點應設在車站,因支線是載客運行線。必須配置有獨立進站線路和停車站臺。2.進站方向設置與干線的平行進路 是為保證支線安全進站、避免發(fā)生站外停車而引起乘客的恐懼不安心理。并有利緊急疏散,對于從正線出站去支線的接軌點 不存在上述情況，不一定在站內增加配線,3，支線接軌點.不應選擇在客流大斷面的站點，避免支線客流對干線客流突破性沖擊 具體方法是應驗證支線客流疊加于干線的客流斷面、分析對干線各區(qū)間客流斷面的影響程度、不宜過大沖擊原干線的最大斷面和不突破原干線的設計運能。第4款 由于地鐵線路屬于獨立.全封閉運行系統(tǒng),左右線分開.按上下行方向單向運行 列車運行速度快。密度高。所以地鐵線路不能與其他線路平面交叉,不能與城市道路平面交叉,必須采用立交.以避免發(fā)生敵對運行.保障行車安全,第5款、地鐵是為大眾服務的公共交通,屬于公益性民生工程，在工程和運營上是一項高造價,高運量，高質量 高補貼的公共交通項目。因此。為了地鐵建設和運營的可持續(xù)發(fā)展的觀點.地鐵建設必須符合運營效益的原則、為提高客流效益 一。必須重視全日客運量。保證客運效益，即采用日客運負荷強度指標.萬人次、km 評價。二、要能夠分擔城市最大的客流。通勤客流的運輸,并達到一定客流規(guī)模、即按高峰小時客流斷面、萬人次 h 評價，三。要同時在一條線上有多處大型客流點的支撐 有利形成本線路內較大的站間OD客流。拉動其他站點客流、提高整體客流總量和運營效益.即以少數(shù)的重要大集散點的車站客流量占全線比例評價、第6款，闡述地鐵選線應重視工程實施的安全原則、應規(guī)避不良水文地質.工程地質地段,減少房屋和管線拆遷,保護文物和重要建筑物.保護地下資源 主要目的是降低工程風險,實際上是既是保證合理工期.又是最大節(jié)約工程造價.第7款.地鐵線路與相近建筑物應保持一定距離,這是定性的規(guī)定、具體距離應根據(jù)建筑物的性質和體量、經(jīng)環(huán)評要求確認，地上線包括地面線和高架線，應注意對于軌道和橋梁需要采取的減振、降噪措施.注意建筑結構的造型和體量與城市景觀協(xié)調。與相鄰地面建筑物距離應滿足消防要求 注意車站位置對附近居住家庭的可見度及涉及的隱私問題、還要注意對相鄰房屋遮擋，影響日照等問題,6,1。3，第1款。對于線路起終點選擇 目的在于使運營起點有較大的客流支撐.即能吸引大量客流，起點客流一是依靠源點客流 要與城市用地規(guī)劃相結合 造就客流。二是吸引外圍客流。需要在地鐵車站建立多種城市交通的換乘接駁點 形成交通樞紐，提供換乘方便的一體化綜合交通 是對城市發(fā)展和軌道交通客流支撐的雙贏的舉措，第2款、線路兩端起。訖點不宜選在城市中心區(qū)?？拷土鞔髷嗝娴能囌?、說明大量乘客還要繼續(xù)前進、如果定為起終點，必然發(fā)生兩種情況,這是選線中的大忌.1。若在起點站,上車客流過大 車廂滿載過高 限制了后面車站的上客量。不利組織運行、2，若在終點站、下客量過大,必將延長清客停站時間 影響發(fā)車密度、降低運營能力.3 起.訖點也不宜設在高峰斷面流量小于全線高峰小時單向最大斷面流量1。4的位置,主要考慮列車運行交路組織和運營效益問題.第3款,闡述穿越城市中心的超長線路設計的合理性、1、對于超長線路的客流基本特征 往往是全線客流的不均衡性.和上下行方向的客流不均衡性 因此必須分析全線不同地段客流斷面和分區(qū)OD的特征,可采用列車在各區(qū)間的滿載率和擁擠度評價.以指導和研究行車組織方案。一般來說、對超長線路應作分段設計的方案比較 是否可能分期建設.選擇適當?shù)慕ㄔO時機 合理選定建設范圍及其起終點、或選擇合理的分段點.即可組織大小交路運行 也可分段換乘運行的方案.進行綜合比較而定。2。對于超長線路應注意分析其線路特點以及基本設計要素 速度、超長線路一定要有速度優(yōu)勢。充分體現(xiàn)中長運距的快速功能,首先考慮是提高車輛速度，但根據(jù)隧道內空氣動力學分析.當前我國5。2m圓形隧道 與運行車輛的阻塞比約為0、5。適宜運營列車最高速度為100km.h以內,否則對乘客和司機均有不同程度的不良反應,若需大于100km。h速度。需要加大隧道斷面.增加工程造價、站距，除提高車輛最高速度因素外、重要的是如何實現(xiàn)車站間的大站距.減少停站時間,提高旅行速度 但是在市中心區(qū)線網(wǎng)的換乘點?？赡苤萍s了站間距 在車站點和站間距兩者之間的合理選擇,是提高旅行速度的關鍵.時間,單向運程時間按1小時為基本目標是城市公共交通快速系統(tǒng)的時間距離概念,是體現(xiàn)為城市空間通達性的公眾性的服務理念,也是為避免列車司機駕駛疲勞的勞動衛(wèi)生保障措施之一,長度.超長線路的基本特點就是線路特長。也是提供了距離產生時間效益的基本條件。根據(jù)地鐵全封閉線路特點,旅行速度為35km,h時、按1小時運行時間為目標 則應控制線路長度不大于35km為宜、效益，分析全線不同地段客流斷面不均勻性，分析建設時序，把握好列車在各區(qū)間合理的滿載率和擁擠度標準的前提下 綜合評價運營效率和經(jīng)濟性。第4款。1.關于.運行1h為目標 的指標，主要是為了避免司機疲勞駕駛、其次為了避免運行誤差積累過大。提高列車運行的正點率 對于地鐵速度應追求旅行速度為主.對于全封閉的線路 一般要求旅行速度為35km、h,因此線路運營線長度一般在35km內,2，關于。線路最少長度不宜小于15km,為適應地鐵是中長運距客流為主的定位和特征 一般市區(qū)線路平均運距大約是全線運營線路長度的1，3,1、4、乘坐地鐵的乘客一般不少于3站、4站，約4km 5km 因此乘坐地鐵的經(jīng)濟性運距的起步距離應在4km。5km，線路長.吸引力強,效益好 實際運營經(jīng)驗也證實了這一點。為此初建線路長度必須有15km。否則平均運距過短,同時也不符合快速軌道交通為中長距離乘客服務的性質、吸引客流差 據(jù)統(tǒng)計一般城市地鐵線路長度在30km內線路。不同乘距的乘距比例大致是，5km內乘距占10.5km、10km乘距占40。10km 15km乘距占20,15km以上占30 由此可見5km，10km乘距比例最大.因此線路初建長度不宜短于15km比較適當,第5款,1，支線與正線貫通共線運行時.其長度不宜過長.若支線長度較長.必然產生進入正線會合的斷面流量較大,對正線設計運能有較大的沖擊。因此規(guī)定當支線長度大于15km時。宜按獨立運行線路設計.這與正線最短長度的概念是一致的，2。一般情況下、支線大于15km的線路,實際上不應該為,支線，因此必須樹立.獨立運行 概念、在正線的接軌.交會，站 必須具備構成換乘。折返或延伸條件，3,由于考慮初期支線客流不大.可具備貫通運行條件。預留這種運行靈活性條件及其他的運行功能是有益的、6 1 4.第1款 車站分布 地鐵是大運量客運系統(tǒng)。所以車站分布原則上是應根據(jù)大客流點吸引有效范圍而定、具體做法是。選擇城市交通樞紐點為基本站點 結合城市道路布局和客流集散點分布而選定 同時考慮地鐵網(wǎng)絡化運行特點，在線網(wǎng)規(guī)劃中的線路交叉點，是各條線路運行中乘客的換乘點。也是線網(wǎng)客流換乘的平衡調節(jié)點,應予設置車站 第2款。車站間距.車站分布原則上是應根據(jù)大客流點吸引有效范圍而定 又要考慮旅行速度、此與站間距密切相關.同時要避免對單個車站客流過于集中.適當分散為宜 但總體上看。原則上應以方便乘車,提高客流效益為目的。城市中心區(qū)和居民稠密地區(qū)宜為1km左右、在城市外圍區(qū)宜為2km左右。對超長線路應根據(jù)城市布局和旅行速度目標的要求。提高旅行速度、則站間距宜適當加大 第3款.站位選擇,實際工程經(jīng)驗告訴我們。地面出入口與風亭位置的選定是車站站位選擇的關鍵。沒有出入口就沒有車站，因為出入口，風亭多數(shù)設在人行道的內側 建筑紅線以內.與地面建筑關系。與地下管線關系，與公共交通接駁關系。與城市環(huán)境關系 均是密切的，尤其是施工方案的可實施性成為第一關鍵、6.1。5，第1款。應按各線獨立運營為原則 換乘車站宜采用一點兩線換乘形式,包括垂直和平行相交 是一種,分散換乘模式 的規(guī)劃理念、目的是為了車站換乘客流不要過于集中。便于客流組織疏導 減輕換乘通道和車站的客流壓力.一點兩線的換乘站，從換乘客流流向分析.已存在4個方位。8個方向,雖然客流是多方向的.但換乘通道和樓扶梯是有限的，因此換乘路徑比較集中于1條 2條，尤其在站廳層，或換乘層,客流紊亂 相互干擾嚴重、如果三線.四線的換乘站。進出站和換乘客流量大 往往導向設施布設難以達到一目了然效果.客流組織的方向性難以控制。通道和樓。扶梯設置往往受到一定制約.尤其在出現(xiàn)災害情況下.客流疏導問題較多.造成設計.工程建設 運營，安全管理復雜化 為此盡量避免多線一點換乘。提倡多線多點分散換乘.一般來說,一點換乘的車站.不宜多于3條線,并應控制埋深.宜采用三線兩層,站臺層，相交、即，盡量減少換乘距離和換乘節(jié)點車站的層數(shù) 第2款,換乘車站的線路設計。宜與其換乘線路的換乘站前后相鄰一站一區(qū)間同步設計.并應結合換乘方式，擬定線位，線間距，線路坡度和軌面高程。的規(guī)定,是為使換乘站線路和站位的穩(wěn)定，也是多年來的經(jīng)驗總結.因為換乘站必定成為第二線設計和施工的控制性因素，為了盡量避免換乘站對第二線設計時創(chuàng)造有利條件 而不是廢棄工程,應做好三站兩區(qū)間的設計，當然、三站兩區(qū)間的設計是以，線網(wǎng)規(guī)劃.為根據(jù)的，第3款 兩條平行線路采用同站臺換乘方式時 車站線路設計應以主要換乘客流方向實現(xiàn)同站臺換乘為原則確定線路相對位置、本條核心問題是在 以主要換乘客流方向實現(xiàn)同站臺換乘為原則。一般來說，兩車站間換乘有4個方位 8個方向 在一個、同站臺換乘車站。僅僅是解決2個方位4個方向的同站臺換邊的便捷換乘.也就是解決 同站臺。同方向、換乘或、同站臺 反方向.換乘的其中一個,因此在單座、同站臺換乘車站。一定要選擇好。同站臺。同方向，或、同站臺 反方向。的換乘形式 線路設計和配線應予注意其功能要求.6,1,6，第1款,線路敷設方式.地鐵敷設方式,主要是講采用地下或高架線 此兩種方式占用地面空間較小.但地面線卻存在。占用地面較寬。阻斷道路交通 的缺陷。受地面環(huán)境條件制約較多，因此應因地制宜地選定，第2款.地下線 在城市中心區(qū).發(fā)育成熟.為商貿繁華。交通量大.建筑密集的地區(qū),同時往往是現(xiàn)有道路寬度有限,地下管線繁多 拆遷難度極大.對工程實施制約因素甚多、為避免施工對城市交通，環(huán)境和居民生活太大影響。一般均采用地下線為主、并對地下隧道的覆土厚度.或埋設深度 提出原則性要求,第3款,高架線，在城市中心外圍。當?shù)缆芳t線較寬、達50m以上、的城市主干道上 宜采用高架線.因為兩側建筑物必須后退道路紅線5m。10m。實際建筑物的最小間距可能達到60m 70m。這種情況下.當高架線設在路中時，列車以60km,h通過時，到達兩側樓房的計算等效聲級符合環(huán)境噪聲限值標準要求、若道路沿線第一排建筑物為商場或辦公樓、注意樓宇高度與前后錯落、不在一條直線上，可避免噪聲反射與迴繞效應。同時居民住宅。學校 醫(yī)院等如退至在比較靠后，影響會更小.因此高架線的位置,與城市規(guī)劃和環(huán)境關系密切,采用高架線、不是刻意要求對現(xiàn)有道路紅線拓寬。而是尊重規(guī)劃道路條件。尊重現(xiàn)有環(huán)境 若先有地鐵線,則兩側環(huán)境應注意適應地鐵的存在 做好城市設計，對高架線的景觀。必須注重結構造型 控制規(guī)模體量、注意高度?？缍?、寬度的和諧比例、必須注重與周邊環(huán)境的協(xié)調,對高架橋占用了道路斷面和空間 需處理好與城市道路紅線及其道路斷面的關系。保證城市道路交通要求,同時設計提出其結構外緣距建筑物的距離.控制對附近居民的環(huán)境影響、第4款，地面線.地鐵線路是全封閉系統(tǒng).設地面線會占用地面道路資源。形成獨立的交通走廊、必然會對城市道路切割阻斷，影響城市道路交通功能 因此地面線選擇應作全面分析。需要慎重選用.故強調、在有條件地段可采用地面線,