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11。7.構(gòu)造要求11 7。1，考慮到我國地域廣闊.各地的地質(zhì)條件差異較大，氣候條件也各不相同 本次修訂對地下結(jié)構(gòu)設(shè)置變形縫的要求較上一版規(guī)范有所調(diào)整 給各地根據(jù)實際情況靈活制定變形縫設(shè)置標準保留了空間 1。對于在軟弱地層中不同地下結(jié)構(gòu)之間產(chǎn)生較大差異沉降的情況.建議在采取結(jié)構(gòu)措施防止和減小差異沉降的同時。更應(yīng)重視采用適當(dāng)?shù)牡鼗幚泶胧┓乐共町惓两?確?？刂圃谠试S范圍內(nèi)，在可能產(chǎn)生較大差異沉降的部位可采取以下做法.1 通過地基處理或結(jié)構(gòu)措施將沉降調(diào)整到軌道結(jié)構(gòu)和主體結(jié)構(gòu)變形的允許范圍內(nèi),結(jié)構(gòu)措施包括.1，設(shè)計中嚴格控制結(jié)構(gòu)的絕對沉降量。2，地下連續(xù)墻槽段之間采用抗剪接頭、3，圍護墻的頂部設(shè)置剛度較大的整體現(xiàn)澆鋼筋混凝土冠梁、4.適當(dāng)增加結(jié)構(gòu)底板的厚度。2、通過設(shè)置后澆帶將施工階段結(jié)構(gòu)差異沉降產(chǎn)生的次應(yīng)力先期釋放,結(jié)構(gòu)設(shè)計中主要考慮后期沉降產(chǎn)生的次應(yīng)力,此外。在施工安排上應(yīng)先重后輕 最大限度地降低差異沉降對結(jié)構(gòu)的影響.3,當(dāng)為釋放地基不均勻沉降等產(chǎn)生的縱向應(yīng)力或因抗震需要在主體結(jié)構(gòu)中必須設(shè)置沉降縫時，應(yīng)采取可靠措施.確保沉降縫兩邊的結(jié)構(gòu)不出現(xiàn)影響行車安全的差異沉降，例如設(shè)置可撓接頭等、4,在主體結(jié)構(gòu)與附屬建筑.如出入口通道,通風(fēng)道等.的結(jié)合部、設(shè)置的變形縫一般具有沉降縫和伸縮縫的雙重作用.但不允許兩部分結(jié)構(gòu)之間出現(xiàn)影響使用的差異沉降.如底板錯臺影響人流通行或管線錯位等。所以在軟土地層中須在縫兩側(cè)的結(jié)構(gòu)中設(shè)置,剪力棒。等,上海地鐵則采用雙變形縫的做法。同時還在底板。或頂板。內(nèi)設(shè)置了榫槽、2、明挖結(jié)構(gòu)伸縮縫的設(shè)置方法、一般有兩種做法 1、沿縱向每隔一定距離設(shè)置貫通整個結(jié)構(gòu)橫斷面的斷縫，此種做法適用于結(jié)構(gòu)底部有較為穩(wěn)定的地層.在北京地鐵中得到廣泛應(yīng)用、其優(yōu)點是可以較好地釋放混凝土收縮和溫度變化在結(jié)構(gòu)中產(chǎn)生的縱向應(yīng)力。縱向鋼筋的配置數(shù)量較少、但對施工的要求較高 否則在接縫處容易出現(xiàn)滲漏等問題、此外、一般需在斷縫兩側(cè)做成雙柱或調(diào)整柱距。影響車站的建筑布置,2,沿縱向每隔一定距離設(shè)置誘導(dǎo)縫.這種做法多在上海等地地鐵的軟弱地層中采用 目的是避免人為設(shè)置貫通整個結(jié)構(gòu)橫斷面的通縫導(dǎo)致結(jié)構(gòu)縱向剛度急劇下降。以至喪失抵抗縱向變形的能力,而由于地基后期沉降引發(fā)的縱向變形 在軟土地層中是不可避免的 如果設(shè)置通縫，極易引起縫兩端的軌道結(jié)構(gòu)產(chǎn)生過大差異沉降而危及行車安全.誘導(dǎo)縫是一種利用人工控制技術(shù).通過在結(jié)構(gòu)的預(yù)想位置產(chǎn)生的。無害裂縫 來釋放結(jié)構(gòu)縱向應(yīng)力的方法，所謂，無害,大體應(yīng)滿足以下幾方面的要求.1、裂縫出現(xiàn)的部位不會影響結(jié)構(gòu)基本的受力特性、2,裂縫的寬度有限,應(yīng)控制在外貼防水層的材料和樓板建筑裝飾層允許拉伸的范圍之內(nèi) 并且裂縫不貫穿整個截面，保證.裂而不漏、3 裂縫的出現(xiàn)不影響結(jié)構(gòu)基本的使用功能。仍使結(jié)構(gòu)具備足夠的縱向抗彎剛度和抵抗剪切變形的能力。縫的位置和間距的嚴格控制是實現(xiàn)。無害裂縫。的關(guān)鍵、具體做法是 1、預(yù)設(shè)的誘導(dǎo)縫沿車站長度方向按一定間距分布?；臃侄伍_挖。結(jié)構(gòu)分段澆筑 縱向長度與誘導(dǎo)縫對應(yīng).特殊情況下。誘導(dǎo)縫間距必須放大時 應(yīng)增設(shè)施工縫以減小結(jié)構(gòu)分段澆筑的長度。2。誘導(dǎo)縫一般設(shè)在柱體中心處、當(dāng)為圓柱或采用逆作法施工時?？稍O(shè)在跨度1,3處，且縫盡可能與地下墻的接縫對齊.3.誘導(dǎo)縫部位縱向鋼筋的處理。頂，樓板和邊墻的縱向鋼筋或斷開,誘導(dǎo)縫設(shè)在柱體中心時,或通過1,3 誘導(dǎo)縫設(shè)在跨度1.3處時。并在誘導(dǎo)縫兩側(cè)的頂板及邊墻內(nèi)設(shè)置可以滑移的剪力棒。底板分布筋全部貫通、需要說明的是,上海地鐵車站大多采用地下連續(xù)墻與內(nèi)襯墻疊合的構(gòu)造。頂。樓、底板等水平構(gòu)件的鋼筋錨入地下墻內(nèi)、形成剛接節(jié)點.由于先期施工的地下墻對后澆內(nèi)襯和水平構(gòu)件混凝土收縮變形的約束作用較大,在與地下墻交接處的頂板易產(chǎn)生斜裂縫 因此宜在頂板與內(nèi)襯墻相交的節(jié)點附近增設(shè)縱向構(gòu)造鋼筋.此外，內(nèi)襯墻的裂縫控制仍是一個沒有完全解決的問題.3。減少收縮裂縫的其他措施，除了要根據(jù)結(jié)構(gòu)形式及其內(nèi)部約束條件和所處的地層情況合理選擇縫的形式和間距外.混凝土的材料選用和施工因素也很重要，為此施工中應(yīng)注意以下問題 1.設(shè)置后澆帶或控制分段澆筑的長度、2。采用摻有外加劑的混凝土.3。合理選擇水泥品種及標號。4,控制混凝土入模溫度，加強養(yǎng)護和洞口遮擋,5 及時回填,4。地鐵一般屬超長結(jié)構(gòu).目前工程界雖然已經(jīng)認識到控制此類結(jié)構(gòu)縱向應(yīng)力的必要性 但如何控制分歧較大。做法也不統(tǒng)一,但以下幾點應(yīng)予注意 1。某些施工措施，例如設(shè)置后澆帶或限制分段澆筑長度等對減小混凝土的收縮應(yīng)力肯定是有利的,但不能用它們代替伸縮縫.這不僅是由于受到澆筑間隔時間的限制，不可能完全消除混凝土干縮的影響.而且也無助于克服由于溫度變化和軟土地層中由于地基不均勻沉降產(chǎn)生的縱向應(yīng)力,2。由于圍巖條件。結(jié)構(gòu)形式與構(gòu)造、構(gòu)件施作順序等的不同。地下結(jié)構(gòu)內(nèi)外部約束條件有時差異都很大 因此對減小或釋放縱向應(yīng)力的各種措施的評價不能僅僅局限于短期內(nèi)的少量未發(fā)現(xiàn)問題的工程實例,更要在較長期的運營中檢驗,另外.在某種特定約束條件下的成功經(jīng)驗對其他約束條件未必有效、不能簡單地套用,11，7、2 地下結(jié)構(gòu)設(shè)置橫向施工縫的主要目的是為了通過分段澆筑控制超長結(jié)構(gòu)或大體積澆筑時在混凝土中產(chǎn)生的收縮應(yīng)力、同時也是施工作業(yè)的需要.由于受到作業(yè)條件的限制 通常礦山法結(jié)構(gòu)的施工縫間距較短,一般為6m 12m、沉管隧道分段澆筑的長度一般為15m、20m.明挖結(jié)構(gòu)的情況則較為復(fù)雜 施工縫的間距與結(jié)構(gòu)內(nèi)外部的約束條件以及伸縮縫的形式和間距等關(guān)系密切。深圳地鐵采用8m、12m。上海地鐵誘導(dǎo)縫之間的距離為24m左右時.中間不再設(shè)置橫向施工縫。北京地鐵一般也是在兩條伸縮縫之間不再設(shè)置橫向施工縫。京滬兩地的實踐證明。對于內(nèi)外部約束條件較弱的放坡開挖或采用復(fù)合式側(cè)墻的結(jié)構(gòu)，情況良好。結(jié)構(gòu)表面的干縮裂縫基本能夠控制,而當(dāng)采用疊合式側(cè)墻時。裂縫則較多,施工縫的間距還與混凝土澆筑時的外部氣象條件有關(guān)。熱天混凝土溫度變化較大時取小值,11，7 4，表11 7、4中的鋼筋保護層厚度是指所有鋼筋.包括分布鋼筋，的凈保護層厚度，表中保護層厚度根據(jù).混凝土結(jié)構(gòu)耐久性設(shè)計規(guī)范，GB,T。50476.并結(jié)合各類地下結(jié)構(gòu)的實際工作條件.綜合考慮了混凝土的設(shè)計強度,環(huán)境條件、施工精度和耐久性要求等.并借鑒了國內(nèi)外同類工程的實踐經(jīng)驗、總體上鋼筋的保護層要求較上一版本規(guī)定有所提高.為充分發(fā)揮混凝土截面高度的作用，設(shè)計時應(yīng)注意靈活處理主筋和分布筋的布置方式