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6、線、路6。1、一般規(guī)定6,1。1，地鐵各類線路釋義。1 正線為載客運(yùn)營(yíng)并貫通車站的線路、當(dāng)線路分叉時(shí) 可細(xì)分為干線和支線.一般情況下。在正線上分岔以側(cè)向運(yùn)行的線路為支線.直向運(yùn)行線路為干線 支線通過(guò)配線連接干線?？苫旌线\(yùn)行 也可獨(dú)立運(yùn)行,由于主線與支線有主次地位之分。所以干線。支線應(yīng)單獨(dú)正名。但其技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)沒(méi)有區(qū)分。2 車場(chǎng)線、設(shè)在車輛基地 或停車場(chǎng)。內(nèi) 提供列車停 檢。修的線路?；蚋鞣N維修車輛停放的線路、3，配線,原稱 輔助線 現(xiàn)改稱，配線 凡在正線上分岔的。為配合列車轉(zhuǎn)換線路或運(yùn)行方向等某些運(yùn)營(yíng)功能服務(wù)的，并增加運(yùn)行方式靈活性的線路,統(tǒng)稱為配線 根據(jù)功能需求?？勺饕韵路诸?1。車輛基地出入線,簡(jiǎn)稱為。出入線 從正線上分岔引出至車輛基地的線路，2 聯(lián)絡(luò)線。設(shè)置在兩條不同正線之間、為各種車輛過(guò)渡運(yùn)行的線路，3 折返線。為列車折返運(yùn)行的線路 4.停車線、為故障列車待避，臨時(shí)折返、臨時(shí)停放或夜間停放列車的線路 5，渡線.設(shè)置在正線線路左右線之間 為車輛過(guò)渡運(yùn)行的線路、或在平行換乘站內(nèi),為相鄰正線線路之間聯(lián)絡(luò)的渡線，6，安全線。對(duì)某些配線的盡端線、或在正線上的接軌點(diǎn)前，根據(jù)列車運(yùn)行條件，設(shè)置在設(shè)計(jì)停車點(diǎn)以外.具有必要的安全距離的線路.以避免停車不準(zhǔn)確發(fā)生冒進(jìn)的安全問(wèn)題,6，1,2.地鐵選線應(yīng)符合下列規(guī)定、第1款、闡述地鐵選線的原則、1。依據(jù)城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，因?yàn)檐壍澜煌ㄊ且粋€(gè)整體的線網(wǎng)體系,每一條線路都應(yīng)該服從整體線網(wǎng)的規(guī)劃布局,即使在設(shè)計(jì)中仍有優(yōu)化必要，但是必須要注意線網(wǎng)規(guī)劃內(nèi)線路間距和客流的平衡，換乘關(guān)系的合理性.2 依據(jù)線網(wǎng)中的地位和客流特征 明確線路性質(zhì)。每一條線路在線網(wǎng)中具有一定的位置、地位和長(zhǎng)度，也有主次之分，必須從客流特征分析.確定線路的功能、性質(zhì)和地位，也是確定本線路運(yùn)營(yíng)組織的基本出發(fā)點(diǎn)，3、運(yùn)量等級(jí)和速度目標(biāo),在明確線路客流特征和性質(zhì)的基礎(chǔ)上.明確運(yùn)量等級(jí)、是為選擇車型.列車編組、運(yùn)能設(shè)計(jì)提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，尤其是超長(zhǎng)線路 應(yīng)根據(jù)線路長(zhǎng)度選擇合理的站間距和速度目標(biāo)。第2款、1、闡述地鐵線路安全運(yùn)行的原則 快速、安全 獨(dú)立運(yùn)行 有利實(shí)現(xiàn)和發(fā)揮每條線路最大運(yùn)能和效率、提升公交運(yùn)營(yíng)品質(zhì)的基本保證 2.關(guān)于兩線共線運(yùn)行 包括兩條正線之間共線運(yùn)行和干線和支線共線運(yùn)行，干線與支線共線運(yùn)行是Y型線、根據(jù)支線運(yùn)行功能，按獨(dú)立運(yùn)行、或貫通混合運(yùn)行 進(jìn)行不同車站配線.兩正線之間的共線運(yùn)行段，實(shí)際上是雙Y型，兩條正線的中間地段設(shè)置共線段、控制了兩線的最大運(yùn)行能力 非特殊需要,不宜采用 3。當(dāng)兩條正線之間組織共線運(yùn)行 一定要注意共線段的長(zhǎng)度、設(shè)計(jì)運(yùn)能和運(yùn)行組織方式 與客流需求的適應(yīng)性、接軌點(diǎn)出站方向的區(qū)間客流斷面,站臺(tái)形式和配線方案等 對(duì)共線段以外的線路、應(yīng)驗(yàn)證運(yùn)能的適應(yīng)性和經(jīng)濟(jì)性.4、關(guān)于干線與支線之間混合運(yùn)行。必須注意。一是支線不宜過(guò)長(zhǎng).二是對(duì)接軌點(diǎn)車站應(yīng)選擇合理的站臺(tái)形式和配線方案、三是應(yīng)對(duì)線路匯合點(diǎn)的車站出站方向區(qū)間客流斷面和行車組織方案的適應(yīng)性,經(jīng)濟(jì)性進(jìn)行論證,第3款。闡述支線在干線上接軌點(diǎn)和配線原則、1.接軌點(diǎn)應(yīng)設(shè)在車站，因支線是載客運(yùn)行線,必須配置有獨(dú)立進(jìn)站線路和停車站臺(tái) 2 進(jìn)站方向設(shè)置與干線的平行進(jìn)路.是為保證支線安全進(jìn)站，避免發(fā)生站外停車而引起乘客的恐懼不安心理，并有利緊急疏散.對(duì)于從正線出站去支線的接軌點(diǎn)。不存在上述情況,不一定在站內(nèi)增加配線，3.支線接軌點(diǎn) 不應(yīng)選擇在客流大斷面的站點(diǎn),避免支線客流對(duì)干線客流突破性沖擊、具體方法是應(yīng)驗(yàn)證支線客流疊加于干線的客流斷面，分析對(duì)干線各區(qū)間客流斷面的影響程度 不宜過(guò)大沖擊原干線的最大斷面和不突破原干線的設(shè)計(jì)運(yùn)能,第4款,由于地鐵線路屬于獨(dú)立。全封閉運(yùn)行系統(tǒng)、左右線分開,按上下行方向單向運(yùn)行、列車運(yùn)行速度快。密度高、所以地鐵線路不能與其他線路平面交叉，不能與城市道路平面交叉。必須采用立交,以避免發(fā)生敵對(duì)運(yùn)行。保障行車安全，第5款。地鐵是為大眾服務(wù)的公共交通,屬于公益性民生工程 在工程和運(yùn)營(yíng)上是一項(xiàng)高造價(jià)。高運(yùn)量、高質(zhì)量 高補(bǔ)貼的公共交通項(xiàng)目，因此 為了地鐵建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的可持續(xù)發(fā)展的觀點(diǎn),地鐵建設(shè)必須符合運(yùn)營(yíng)效益的原則，為提高客流效益。一，必須重視全日客運(yùn)量.保證客運(yùn)效益.即采用日客運(yùn)負(fù)荷強(qiáng)度指標(biāo)。萬(wàn)人次,km，評(píng)價(jià),二、要能夠分擔(dān)城市最大的客流。通勤客流的運(yùn)輸,并達(dá)到一定客流規(guī)模 即按高峰小時(shí)客流斷面。萬(wàn)人次.h 評(píng)價(jià)，三。要同時(shí)在一條線上有多處大型客流點(diǎn)的支撐.有利形成本線路內(nèi)較大的站間OD客流,拉動(dòng)其他站點(diǎn)客流。提高整體客流總量和運(yùn)營(yíng)效益。即以少數(shù)的重要大集散點(diǎn)的車站客流量占全線比例評(píng)價(jià)。第6款，闡述地鐵選線應(yīng)重視工程實(shí)施的安全原則、應(yīng)規(guī)避不良水文地質(zhì) 工程地質(zhì)地段。減少房屋和管線拆遷.保護(hù)文物和重要建筑物.保護(hù)地下資源，主要目的是降低工程風(fēng)險(xiǎn) 實(shí)際上是既是保證合理工期,又是最大節(jié)約工程造價(jià) 第7款,地鐵線路與相近建筑物應(yīng)保持一定距離.這是定性的規(guī)定 具體距離應(yīng)根據(jù)建筑物的性質(zhì)和體量。經(jīng)環(huán)評(píng)要求確認(rèn)，地上線包括地面線和高架線,應(yīng)注意對(duì)于軌道和橋梁需要采取的減振,降噪措施、注意建筑結(jié)構(gòu)的造型和體量與城市景觀協(xié)調(diào),與相鄰地面建筑物距離應(yīng)滿足消防要求,注意車站位置對(duì)附近居住家庭的可見(jiàn)度及涉及的隱私問(wèn)題。還要注意對(duì)相鄰房屋遮擋 影響日照等問(wèn)題，6。1 3，第1款，對(duì)于線路起終點(diǎn)選擇。目的在于使運(yùn)營(yíng)起點(diǎn)有較大的客流支撐.即能吸引大量客流 起點(diǎn)客流一是依靠源點(diǎn)客流、要與城市用地規(guī)劃相結(jié)合、造就客流。二是吸引外圍客流,需要在地鐵車站建立多種城市交通的換乘接駁點(diǎn),形成交通樞紐 提供換乘方便的一體化綜合交通、是對(duì)城市發(fā)展和軌道交通客流支撐的雙贏的舉措 第2款，線路兩端起、訖點(diǎn)不宜選在城市中心區(qū)、靠近客流大斷面的車站 說(shuō)明大量乘客還要繼續(xù)前進(jìn)。如果定為起終點(diǎn),必然發(fā)生兩種情況 這是選線中的大忌.1.若在起點(diǎn)站.上車客流過(guò)大,車廂滿載過(guò)高。限制了后面車站的上客量，不利組織運(yùn)行，2。若在終點(diǎn)站。下客量過(guò)大 必將延長(zhǎng)清客停站時(shí)間，影響發(fā)車密度，降低運(yùn)營(yíng)能力.3，起。訖點(diǎn)也不宜設(shè)在高峰斷面流量小于全線高峰小時(shí)單向最大斷面流量1。4的位置,主要考慮列車運(yùn)行交路組織和運(yùn)營(yíng)效益問(wèn)題。第3款,闡述穿越城市中心的超長(zhǎng)線路設(shè)計(jì)的合理性。1。對(duì)于超長(zhǎng)線路的客流基本特征，往往是全線客流的不均衡性 和上下行方向的客流不均衡性。因此必須分析全線不同地段客流斷面和分區(qū)OD的特征.可采用列車在各區(qū)間的滿載率和擁擠度評(píng)價(jià)，以指導(dǎo)和研究行車組織方案,一般來(lái)說(shuō)。對(duì)超長(zhǎng)線路應(yīng)作分段設(shè)計(jì)的方案比較。是否可能分期建設(shè)。選擇適當(dāng)?shù)慕ㄔO(shè)時(shí)機(jī)，合理選定建設(shè)范圍及其起終點(diǎn)、或選擇合理的分段點(diǎn)。即可組織大小交路運(yùn)行，也可分段換乘運(yùn)行的方案。進(jìn)行綜合比較而定 2、對(duì)于超長(zhǎng)線路應(yīng)注意分析其線路特點(diǎn)以及基本設(shè)計(jì)要素。速度，超長(zhǎng)線路一定要有速度優(yōu)勢(shì)，充分體現(xiàn)中長(zhǎng)運(yùn)距的快速功能，首先考慮是提高車輛速度.但根據(jù)隧道內(nèi)空氣動(dòng)力學(xué)分析 當(dāng)前我國(guó)5,2m圓形隧道.與運(yùn)行車輛的阻塞比約為0，5。適宜運(yùn)營(yíng)列車最高速度為100km.h以內(nèi)。否則對(duì)乘客和司機(jī)均有不同程度的不良反應(yīng)，若需大于100km.h速度.需要加大隧道斷面,增加工程造價(jià) 站距、除提高車輛最高速度因素外,重要的是如何實(shí)現(xiàn)車站間的大站距.減少停站時(shí)間，提高旅行速度，但是在市中心區(qū)線網(wǎng)的換乘點(diǎn)、可能制約了站間距，在車站點(diǎn)和站間距兩者之間的合理選擇。是提高旅行速度的關(guān)鍵 時(shí)間 單向運(yùn)程時(shí)間按1小時(shí)為基本目標(biāo)是城市公共交通快速系統(tǒng)的時(shí)間距離概念.是體現(xiàn)為城市空間通達(dá)性的公眾性的服務(wù)理念、也是為避免列車司機(jī)駕駛疲勞的勞動(dòng)衛(wèi)生保障措施之一,長(zhǎng)度。超長(zhǎng)線路的基本特點(diǎn)就是線路特長(zhǎng)。也是提供了距離產(chǎn)生時(shí)間效益的基本條件。根據(jù)地鐵全封閉線路特點(diǎn).旅行速度為35km h時(shí) 按1小時(shí)運(yùn)行時(shí)間為目標(biāo).則應(yīng)控制線路長(zhǎng)度不大于35km為宜 效益、分析全線不同地段客流斷面不均勻性，分析建設(shè)時(shí)序 把握好列車在各區(qū)間合理的滿載率和擁擠度標(biāo)準(zhǔn)的前提下.綜合評(píng)價(jià)運(yùn)營(yíng)效率和經(jīng)濟(jì)性,第4款。1.關(guān)于,運(yùn)行1h為目標(biāo) 的指標(biāo).主要是為了避免司機(jī)疲勞駕駛、其次為了避免運(yùn)行誤差積累過(guò)大.提高列車運(yùn)行的正點(diǎn)率，對(duì)于地鐵速度應(yīng)追求旅行速度為主、對(duì)于全封閉的線路,一般要求旅行速度為35km。h。因此線路運(yùn)營(yíng)線長(zhǎng)度一般在35km內(nèi)、2.關(guān)于,線路最少長(zhǎng)度不宜小于15km,為適應(yīng)地鐵是中長(zhǎng)運(yùn)距客流為主的定位和特征.一般市區(qū)線路平均運(yùn)距大約是全線運(yùn)營(yíng)線路長(zhǎng)度的1,3.1 4，乘坐地鐵的乘客一般不少于3站,4站，約4km 5km、因此乘坐地鐵的經(jīng)濟(jì)性運(yùn)距的起步距離應(yīng)在4km、5km.線路長(zhǎng).吸引力強(qiáng),效益好 實(shí)際運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)也證實(shí)了這一點(diǎn).為此初建線路長(zhǎng)度必須有15km、否則平均運(yùn)距過(guò)短、同時(shí)也不符合快速軌道交通為中長(zhǎng)距離乘客服務(wù)的性質(zhì)，吸引客流差.據(jù)統(tǒng)計(jì)一般城市地鐵線路長(zhǎng)度在30km內(nèi)線路、不同乘距的乘距比例大致是,5km內(nèi)乘距占10,5km，10km乘距占40、10km,15km乘距占20.15km以上占30.由此可見(jiàn)5km,10km乘距比例最大,因此線路初建長(zhǎng)度不宜短于15km比較適當(dāng)。第5款。1。支線與正線貫通共線運(yùn)行時(shí)，其長(zhǎng)度不宜過(guò)長(zhǎng)、若支線長(zhǎng)度較長(zhǎng),必然產(chǎn)生進(jìn)入正線會(huì)合的斷面流量較大，對(duì)正線設(shè)計(jì)運(yùn)能有較大的沖擊。因此規(guī)定當(dāng)支線長(zhǎng)度大于15km時(shí)、宜按獨(dú)立運(yùn)行線路設(shè)計(jì).這與正線最短長(zhǎng)度的概念是一致的,2。一般情況下,支線大于15km的線路,實(shí)際上不應(yīng)該為 支線,因此必須樹立,獨(dú)立運(yùn)行，概念、在正線的接軌.交會(huì)，站.必須具備構(gòu)成換乘。折返或延伸條件,3，由于考慮初期支線客流不大 可具備貫通運(yùn)行條件，預(yù)留這種運(yùn)行靈活性條件及其他的運(yùn)行功能是有益的.6、1 4、第1款.車站分布。地鐵是大運(yùn)量客運(yùn)系統(tǒng) 所以車站分布原則上是應(yīng)根據(jù)大客流點(diǎn)吸引有效范圍而定，具體做法是，選擇城市交通樞紐點(diǎn)為基本站點(diǎn)，結(jié)合城市道路布局和客流集散點(diǎn)分布而選定,同時(shí)考慮地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)行特點(diǎn)。在線網(wǎng)規(guī)劃中的線路交叉點(diǎn) 是各條線路運(yùn)行中乘客的換乘點(diǎn)。也是線網(wǎng)客流換乘的平衡調(diào)節(jié)點(diǎn)，應(yīng)予設(shè)置車站,第2款、車站間距，車站分布原則上是應(yīng)根據(jù)大客流點(diǎn)吸引有效范圍而定.又要考慮旅行速度,此與站間距密切相關(guān),同時(shí)要避免對(duì)單個(gè)車站客流過(guò)于集中.適當(dāng)分散為宜.但總體上看,原則上應(yīng)以方便乘車。提高客流效益為目的、城市中心區(qū)和居民稠密地區(qū)宜為1km左右.在城市外圍區(qū)宜為2km左右.對(duì)超長(zhǎng)線路應(yīng)根據(jù)城市布局和旅行速度目標(biāo)的要求、提高旅行速度 則站間距宜適當(dāng)加大。第3款,站位選擇、實(shí)際工程經(jīng)驗(yàn)告訴我們.地面出入口與風(fēng)亭位置的選定是車站站位選擇的關(guān)鍵、沒(méi)有出入口就沒(méi)有車站.因?yàn)槌鋈肟?風(fēng)亭多數(shù)設(shè)在人行道的內(nèi)側(cè) 建筑紅線以內(nèi).與地面建筑關(guān)系 與地下管線關(guān)系。與公共交通接駁關(guān)系.與城市環(huán)境關(guān)系，均是密切的、尤其是施工方案的可實(shí)施性成為第一關(guān)鍵 6,1、5。第1款,應(yīng)按各線獨(dú)立運(yùn)營(yíng)為原則.換乘車站宜采用一點(diǎn)兩線換乘形式，包括垂直和平行相交.是一種、分散換乘模式 的規(guī)劃理念，目的是為了車站換乘客流不要過(guò)于集中,便于客流組織疏導(dǎo),減輕換乘通道和車站的客流壓力、一點(diǎn)兩線的換乘站.從換乘客流流向分析、已存在4個(gè)方位、8個(gè)方向。雖然客流是多方向的、但換乘通道和樓扶梯是有限的.因此換乘路徑比較集中于1條,2條 尤其在站廳層.或換乘層?？土魑蓙y，相互干擾嚴(yán)重 如果三線。四線的換乘站 進(jìn)出站和換乘客流量大、往往導(dǎo)向設(shè)施布設(shè)難以達(dá)到一目了然效果.客流組織的方向性難以控制 通道和樓.扶梯設(shè)置往往受到一定制約,尤其在出現(xiàn)災(zāi)害情況下 客流疏導(dǎo)問(wèn)題較多,造成設(shè)計(jì),工程建設(shè),運(yùn)營(yíng)。安全管理復(fù)雜化.為此盡量避免多線一點(diǎn)換乘。提倡多線多點(diǎn)分散換乘，一般來(lái)說(shuō)、一點(diǎn)換乘的車站，不宜多于3條線、并應(yīng)控制埋深。宜采用三線兩層.站臺(tái)層，相交,即。盡量減少換乘距離和換乘節(jié)點(diǎn)車站的層數(shù) 第2款,換乘車站的線路設(shè)計(jì) 宜與其換乘線路的換乘站前后相鄰一站一區(qū)間同步設(shè)計(jì) 并應(yīng)結(jié)合換乘方式 擬定線位、線間距,線路坡度和軌面高程.的規(guī)定.是為使換乘站線路和站位的穩(wěn)定、也是多年來(lái)的經(jīng)驗(yàn)總結(jié),因?yàn)閾Q乘站必定成為第二線設(shè)計(jì)和施工的控制性因素。為了盡量避免換乘站對(duì)第二線設(shè)計(jì)時(shí)創(chuàng)造有利條件.而不是廢棄工程、應(yīng)做好三站兩區(qū)間的設(shè)計(jì)。當(dāng)然,三站兩區(qū)間的設(shè)計(jì)是以、線網(wǎng)規(guī)劃 為根據(jù)的。第3款、兩條平行線路采用同站臺(tái)換乘方式時(shí).車站線路設(shè)計(jì)應(yīng)以主要換乘客流方向?qū)崿F(xiàn)同站臺(tái)換乘為原則確定線路相對(duì)位置.本條核心問(wèn)題是在.以主要換乘客流方向?qū)崿F(xiàn)同站臺(tái)換乘為原則、一般來(lái)說(shuō)，兩車站間換乘有4個(gè)方位,8個(gè)方向，在一個(gè).同站臺(tái)換乘車站、僅僅是解決2個(gè)方位4個(gè)方向的同站臺(tái)換邊的便捷換乘 也就是解決、同站臺(tái)，同方向,換乘或、同站臺(tái)、反方向.換乘的其中一個(gè) 因此在單座、同站臺(tái)換乘車站。一定要選擇好,同站臺(tái),同方向.或.同站臺(tái)，反方向，的換乘形式 線路設(shè)計(jì)和配線應(yīng)予注意其功能要求 6 1,6、第1款.線路敷設(shè)方式.地鐵敷設(shè)方式,主要是講采用地下或高架線，此兩種方式占用地面空間較小、但地面線卻存在。占用地面較寬.阻斷道路交通。的缺陷，受地面環(huán)境條件制約較多、因此應(yīng)因地制宜地選定，第2款，地下線、在城市中心區(qū).發(fā)育成熟,為商貿(mào)繁華.交通量大。建筑密集的地區(qū) 同時(shí)往往是現(xiàn)有道路寬度有限 地下管線繁多、拆遷難度極大,對(duì)工程實(shí)施制約因素甚多,為避免施工對(duì)城市交通、環(huán)境和居民生活太大影響。一般均采用地下線為主、并對(duì)地下隧道的覆土厚度 或埋設(shè)深度,提出原則性要求。第3款。高架線，在城市中心外圍,當(dāng)?shù)缆芳t線較寬.達(dá)50m以上，的城市主干道上,宜采用高架線，因?yàn)閮蓚?cè)建筑物必須后退道路紅線5m,10m，實(shí)際建筑物的最小間距可能達(dá)到60m、70m,這種情況下.當(dāng)高架線設(shè)在路中時(shí),列車以60km.h通過(guò)時(shí)。到達(dá)兩側(cè)樓房的計(jì)算等效聲級(jí)符合環(huán)境噪聲限值標(biāo)準(zhǔn)要求，若道路沿線第一排建筑物為商場(chǎng)或辦公樓、注意樓宇高度與前后錯(cuò)落.不在一條直線上 可避免噪聲反射與迴繞效應(yīng) 同時(shí)居民住宅，學(xué)校、醫(yī)院等如退至在比較靠后、影響會(huì)更小,因此高架線的位置 與城市規(guī)劃和環(huán)境關(guān)系密切，采用高架線.不是刻意要求對(duì)現(xiàn)有道路紅線拓寬，而是尊重規(guī)劃道路條件 尊重現(xiàn)有環(huán)境 若先有地鐵線.則兩側(cè)環(huán)境應(yīng)注意適應(yīng)地鐵的存在、做好城市設(shè)計(jì),對(duì)高架線的景觀，必須注重結(jié)構(gòu)造型 控制規(guī)模體量 注意高度、跨度 寬度的和諧比例,必須注重與周邊環(huán)境的協(xié)調(diào)、對(duì)高架橋占用了道路斷面和空間,需處理好與城市道路紅線及其道路斷面的關(guān)系 保證城市道路交通要求。同時(shí)設(shè)計(jì)提出其結(jié)構(gòu)外緣距建筑物的距離，控制對(duì)附近居民的環(huán)境影響、第4款，地面線、地鐵線路是全封閉系統(tǒng)，設(shè)地面線會(huì)占用地面道路資源、形成獨(dú)立的交通走廊。必然會(huì)對(duì)城市道路切割阻斷，影響城市道路交通功能,因此地面線選擇應(yīng)作全面分析,需要慎重選用。故強(qiáng)調(diào)、在有條件地段可采用地面線.