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6,4、配線設(shè)置6。4，1、第1款.闡述聯(lián)絡(luò)線位置選擇、是依據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃階段 確定車輛基地分布位置和承擔(dān)任務(wù)范圍時(shí)。結(jié)合線路建設(shè)時(shí)序和工程實(shí)施條件 同時(shí)確定的,每條線路設(shè)計(jì)時(shí)、對(duì)全線設(shè)置聯(lián)絡(luò)線位置必須服從線網(wǎng)規(guī)劃的位置、若有工程實(shí)施困難 或需要調(diào)整.必須從線網(wǎng)規(guī)劃中全面考慮，第2款 闡述聯(lián)絡(luò)線任務(wù).承擔(dān)車輛臨時(shí)調(diào)度，運(yùn)送廠、架修車輛。以及根據(jù)工程維修計(jì)劃、對(duì)大型工程維修車輛。磨軌車等.第3款，聯(lián)絡(luò)線的配置.僅為非載客車輛運(yùn)行、并在客運(yùn)低峰或停運(yùn)后時(shí)間使用的線路應(yīng)設(shè)置單線、若在相鄰兩段線路之間。初期臨時(shí)貫通。并正式載客運(yùn)行的聯(lián)絡(luò)線應(yīng)設(shè)置雙線。運(yùn)行方式是當(dāng)作一條線的貫通獨(dú)立運(yùn)行、而不是兩線間混合運(yùn)行,以后不予廢棄 仍應(yīng)保留其余聯(lián)絡(luò)線功能 第4款。聯(lián)絡(luò)線接軌點(diǎn)規(guī)定,與正線的接軌點(diǎn)宜靠近車站、這是基本要求，在實(shí)際設(shè)計(jì)中,往往是聯(lián)絡(luò)線一端靠近車站接軌，另一端若與車站接軌,聯(lián)絡(luò)線線路過長(zhǎng)。不盡合理，只能在區(qū)間接軌,這是根據(jù)上述聯(lián)絡(luò)線運(yùn)行條件確定的，第5款.在兩線同站臺(tái)平行換乘站、僅需相鄰線路之間宜設(shè)置單渡線、即可實(shí)現(xiàn)聯(lián)絡(luò)線功能.工程簡(jiǎn)單 管理方便，是對(duì)線網(wǎng)資源利用的經(jīng)濟(jì)性原則,6,4，2，第1款，出入線的接軌點(diǎn)應(yīng)在車站端部、不可在區(qū)間接軌,這是運(yùn)行安全管理原則。但考慮到出入線進(jìn)站與正線無平行進(jìn)路、為保證安全,對(duì)出入線在接軌道岔區(qū)之前.應(yīng)具備一度停車再啟動(dòng)條件 對(duì)于一度停車條件.不是每列車必須停車。而是可能停車條件、即距離正線道岔警沖標(biāo)之前 留有列車臨時(shí)停車和再啟動(dòng)的地段 不小于一列車長(zhǎng)度，安全距離，在隧道內(nèi),若進(jìn)站為下坡,線路坡度不宜大于24，并檢驗(yàn)按30km，h。35km.h制動(dòng)停車的安全保障 對(duì)于進(jìn)站為上坡.原則上應(yīng)檢驗(yàn)具備列車啟動(dòng)條件則可,但一般不宜大于24 困難時(shí)不大于30,上述作為暫行規(guī)定,僅作參考、仍有待不斷深入研究和修正，第2款 出入線應(yīng)按雙線雙向運(yùn)行設(shè)計(jì)、并避免與正線平面交叉 這是設(shè)置出入線在功能上保持靈活性和安全性的基本原則.因此出入線盡量設(shè)置于兩條正線之間為宜.出入線在運(yùn)行時(shí)、既保持較大靈活性。并對(duì)正線干擾最小、出入線設(shè)置為八字形,條件首先是車輛段位于兩車站之間，有利在兩座相鄰車站分別接軌。距離適當(dāng).二是屬于功能要求。1、車輛調(diào)頭換邊運(yùn)行需要 2、車輛段位置居于線路接近中段、為提高早發(fā)車效率需要 出入線為單線。雙向設(shè)計(jì)。是對(duì)小型停車場(chǎng)、10股道以下。功能受到極大限制、在工程條件受到限制時(shí).經(jīng)過論證,但能滿足該停車場(chǎng)功能要求時(shí)、可以設(shè)置單線出入線，第3款。出入線兼顧列車折返功能是可行的,是經(jīng)常遇到的事實(shí)，配線形式會(huì)有多種形式、關(guān)鍵是折返能力和出入線進(jìn)出能力需求,需要進(jìn)行合理的運(yùn)行組織 能力分配.同時(shí)根據(jù)合理配線形式、則需要多方案的配線設(shè)計(jì)，選擇工程量不大、配線簡(jiǎn)單。滿足功能。運(yùn)行安全的配線方案、6,4，3 第1款 闡述折返線位置選擇,應(yīng)滿足行車組織、交路設(shè)計(jì)的功能要求。第2款,闡述折返線形式應(yīng)滿足列車折返能力要求.也是折返線配線原則。不僅是折返線位置與折返方向需要一致。還應(yīng)注意受列車停站時(shí)間控制。第3款 停車線設(shè)置密度，正線應(yīng)每隔5.6座車站.或8km,10km。設(shè)置停車線，其間每相隔2 3座車站。約3km 5km、應(yīng)加設(shè)渡線、其理由、1。停車線的基本功能是為故障車臨時(shí)待避.也應(yīng)兼作臨時(shí)折返和停放線的功能、一般在車站一端單獨(dú)設(shè)置,使故障車及時(shí)下線，退出運(yùn)營(yíng) 維持正線正常運(yùn)行，因此待避線布置的密度與運(yùn)行方便性和靈活性關(guān)系密切相關(guān).當(dāng)然也涉及工程規(guī)模和造價(jià).為此需在運(yùn)營(yíng)方便與工程造價(jià)之間尋找到中間的平衡點(diǎn),根據(jù)當(dāng)前的車輛和運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合車站施工方法，車站分布的站距大小不一的情況、擬定，每隔5座，6座車站或8km，10km設(shè)置故障列車待避線，其間每相隔2座.3座車站、約3km,5km，加設(shè)渡線。的要求，其中設(shè)渡線的車站相間于兩座設(shè)待避線的車站之間 可以為未失去動(dòng)力的故障列車隨時(shí)折返回車輛段。作為避車線布置間距較大時(shí)的彌補(bǔ)作用，上述布局目的是為列車在正常運(yùn)行中出現(xiàn)故障時(shí)，能及時(shí)引導(dǎo)故障列車離開正線 進(jìn)入待避線，保障正線其他列車正常暢通運(yùn)行，盡最大可能減少對(duì)正常運(yùn)行的干擾,為了設(shè)置待避線、必將造成車站土建工程規(guī)模加大。增加投資。因此應(yīng)適度控制其分布密度和數(shù)量 2,根據(jù)多年運(yùn)營(yíng)實(shí)踐.列車發(fā)生的故障中,車門故障率最高。約占30，以上、其次是車載信號(hào)故障、其余是車輛其他部分或線路故障。上述故障雖然不影響列車動(dòng)力。但不同程度上會(huì)影響上。下客和停站時(shí)分。影響運(yùn)行速度和高峰時(shí)段的客運(yùn)能力，另一方面、故障率是隨車輛和設(shè)備的質(zhì)量提高而減少 因此故障列車待避線的使用頻率不會(huì)很高，但不能沒有 為此，從總體上看 采用待避線和渡線相間布設(shè)、適當(dāng)加大待避線布設(shè)距離。其中加設(shè)渡線,使每隔2站,3站的設(shè)有配線、密度比較適當(dāng) 使運(yùn)行的靈活性和工程規(guī)模的經(jīng)濟(jì)性得到平衡和兼顧,同時(shí)預(yù)計(jì)在新建線路中會(huì)出現(xiàn)長(zhǎng)大站間距的特殊性，為避免故障列車走行距離過長(zhǎng)，限定適當(dāng)?shù)恼鹃g距必須設(shè)置配線作為補(bǔ)充性控制,3,待避線的間隔距離宜按故障列車按25km,h、30km,h的運(yùn)行速度計(jì)，走行時(shí)間不大于20min為控制目標(biāo).故限制設(shè)有故障車待避線的車站間距約8km，h 10km，預(yù)計(jì)一列故障車處理下線退出運(yùn)行的總時(shí)間可控制在30min以內(nèi)，在這一段時(shí)間內(nèi)。對(duì)其他列車的運(yùn)行狀態(tài)需作動(dòng)態(tài)調(diào)整。速度減緩、盡量減少停運(yùn)時(shí)間 使對(duì)正常運(yùn)營(yíng)秩序的影響降低到最低程度。第4款、停車線設(shè)置與功能 1 應(yīng)具備故障列車待避和臨時(shí)折返功能.2 在正常運(yùn)營(yíng)時(shí)段,停車線與折返線不宜同時(shí)兼用，因此在折返站宜設(shè)兩條配線、一條為折返線、一條為停車線.3,作為停車線、盡量選擇為折返功能一致的方位上 為適應(yīng)故障車能及時(shí)被推進(jìn)停車線、故在配線盡端需設(shè)置單渡線與正線連接,有利作業(yè)。第7款 折返線。故障列車停車線鋪設(shè)長(zhǎng)度.根據(jù)功能要求分別確定,1。盡端式折返線.停車線鋪設(shè)長(zhǎng)度,列車長(zhǎng)度 安全距離。是前道岔基本軌接縫中心至車擋.因?yàn)榘踩嚯x可以包括停車誤差和信號(hào)瞭望距離在內(nèi)，2.貫通式折返線,停車線鋪設(shè)長(zhǎng)度、列車長(zhǎng)度，停車誤差和信號(hào)瞭望距離，安全距離。其中 列車長(zhǎng)度,停車誤差和信號(hào)瞭望距離 是兩端基本軌接縫中心之間距離,表9、折返線.故障列車待停線長(zhǎng)度6 4、4，一般中間站的單渡線道岔 宜按順岔方向布置.所謂順向布置是指道岔的轍叉向尖軌尖端處的方向，車輛通過尖軌是順向運(yùn)行 即使發(fā)生尖軌與基本軌不密貼，可能發(fā)生擠壓尖軌時(shí),但不易車輪出軌。偏于安全,若車輛通過尖軌是逆向運(yùn)行，如果尖軌與基本軌不密貼 可能發(fā)生撞擊尖軌。容易發(fā)生車輪出軌、存在不安全因素較大 在列車右側(cè)行車規(guī)則下,順岔布置時(shí)、當(dāng)故障列車需要利用單渡線折返的作業(yè),可由本車站調(diào)度，監(jiān)視或控制，偏于安全.單渡線往往是與其他線路配線組合 對(duì)于采用站后折返的盡端站.增設(shè)站前單渡線,按逆向布置,有利初、近期發(fā)車對(duì)數(shù)不多時(shí)，可采用站前折返,僅利用單邊站臺(tái)到發(fā)和折返列車.節(jié)約列車能耗。另一條線可作為臨時(shí)停車,6,4、5.安全距離是指在車站范圍，兩線交匯點(diǎn)之前的安全緩沖距離 一種是支線.接軌點(diǎn)在過站臺(tái)之后.一種是車輛出入線，接軌點(diǎn)在進(jìn)站之前。由于均有一度停車要求,在車站調(diào)度和信號(hào)ATP系統(tǒng)保護(hù)下，可按停車的安全保護(hù)距離考慮。一般不會(huì)增加工程量 如果不滿足上述條件。則需要設(shè)置安全線，安全線是一條專線,并設(shè)有車擋.當(dāng)列車行進(jìn)方向是盡端線 則需要延伸一段距離 并加設(shè)車擋保護(hù),上述延長(zhǎng)的線路為安全線 當(dāng)車輛出入線在正線區(qū)間接軌。在運(yùn)營(yíng)時(shí)間內(nèi)有車輛進(jìn)入正線的功能,需要設(shè)置一條岔線，即安全線、并設(shè)置車擋、若為由正線車輛進(jìn)入出入線的單一功能 則出入線可不設(shè)置安全線，關(guān)于安全線長(zhǎng)度50m、是按9號(hào)道岔，導(dǎo)曲線半徑為200m，側(cè)向通過速度為35km.h,根據(jù)信號(hào)專業(yè)計(jì)算確定的,