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10 高架結構10.1。一般規(guī)定10。1、1，地鐵工程中的 高架結構。包括車站之間的區(qū)間橋梁及高架車站、橋梁承受列車荷載，高架車站從功能而言是房屋建筑，但從受力而言。當行駛列車的軌道梁與車站其他建筑構件有聯(lián)系時.車站結構的構件分成兩大類，一類是受列車荷載影響較大的構件如軌道梁及其支承結構.包括支承軌道梁的橫梁，支承橫梁的柱以及柱下基礎等.另一類是受列車荷載影響小以致不受影響的一般建筑結構構件如站臺梁.一般縱梁等.由于列車荷載與建筑荷載有較大的不同。鑒于目前我國規(guī)范的分類及研究水平實際狀況,把高架車站結構中的第一類構件和區(qū)間橋梁歸在一起，按本章的規(guī)定進行結構設計，高架車站中的第二類構件按現(xiàn)行建筑規(guī)范進行結構設計。因此，本章 高架結構，適用于地鐵區(qū)間橋梁及高架車站結構中的第一類構件的結構設計 地鐵的列車荷載就其荷載集度而言、小于鐵路列車活載,但就其作用方式而言、如上橋即滿載.指一列車長。特別是動力作用和水平力作用方式等與鐵路列車活載接近,因此，在目前我國關于地鐵高架結構基于可靠度理論的極限狀態(tài)法設計研究成果 如荷載的分項系數(shù)、應力強度取值等、尚沒有的情況下 沿用目前我國鐵路橋涵設計采用的容許應力法是合適的、隨著我國高架地鐵及其他制式的城市軌道交通的不斷建設及研究成果的不斷積累、容許應力法理論必將向以可靠度理論為基礎、具有城市軌道交通自身特色的完整的極限狀態(tài)設計方法過渡，10、1.3、橋梁為地鐵列車在其上行駛的工程結構,為保障安全可靠,應滿足設計使用年限內的耐久性要求,10 1。4、地鐵高架結構.作為城市建筑物.其景觀效果和噪聲、振動防治是必須考慮的問題.已建的工程表明。列車通過時鋼結構橋梁振動噪聲遠大于混凝土結構橋梁,因此 除大跨需要或離建筑物較遠的地區(qū)外 不宜采用鋼結構橋梁 包括鋼混結合梁 10.1.10、控制工后徐變上拱度是為確保線路的平順性 但這對小跨度的簡支梁有意義 已建的地鐵高架橋表明.一方面,對于中等以上跨度的連續(xù)梁、10mm的工后徐變控制量難以滿足、另一方面、滿足結構設計要求后的工后徐變量.不會影響線路的平順性 其他大跨度橋梁更是如此，10。1 11.地鐵區(qū)間簡支橋梁的跨度一般不會超過40m、否則、梁高太大 影響景觀。相鄰橋墩工后沉降量之差不應超過10mm的主要是針對小跨簡支梁 這對確保線路的平順性和行車安全很重要、邊跨超過40m的連續(xù)梁、主要由結構設計需要進行控制 這一控制,也能確保線路的平順性、對于有砟橋面。由于可以通過道砟作小量調整、相鄰橋墩工后沉降量之差可放寬一些.基于上述解釋、總沉降值的控制沒有實際意義、事實上,為滿足相鄰橋墩工后沉降量之差不超過10mm這一很嚴格的要求、設計是一定會控制總沉降值的、