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10 高架結(jié)構(gòu)10 1,一般規(guī)定10 1，1，地鐵工程中的，高架結(jié)構(gòu)。包括車站之間的區(qū)間橋梁及高架車站.橋梁承受列車荷載。高架車站從功能而言是房屋建筑。但從受力而言 當(dāng)行駛列車的軌道梁與車站其他建筑構(gòu)件有聯(lián)系時 車站結(jié)構(gòu)的構(gòu)件分成兩大類 一類是受列車荷載影響較大的構(gòu)件如軌道梁及其支承結(jié)構(gòu) 包括支承軌道梁的橫梁.支承橫梁的柱以及柱下基礎(chǔ)等,另一類是受列車荷載影響小以致不受影響的一般建筑結(jié)構(gòu)構(gòu)件如站臺梁 一般縱梁等，由于列車荷載與建筑荷載有較大的不同 鑒于目前我國規(guī)范的分類及研究水平實(shí)際狀況，把高架車站結(jié)構(gòu)中的第一類構(gòu)件和區(qū)間橋梁歸在一起,按本章的規(guī)定進(jìn)行結(jié)構(gòu)設(shè)計，高架車站中的第二類構(gòu)件按現(xiàn)行建筑規(guī)范進(jìn)行結(jié)構(gòu)設(shè)計 因此 本章，高架結(jié)構(gòu).適用于地鐵區(qū)間橋梁及高架車站結(jié)構(gòu)中的第一類構(gòu)件的結(jié)構(gòu)設(shè)計.地鐵的列車荷載就其荷載集度而言。小于鐵路列車活載、但就其作用方式而言,如上橋即滿載,指一列車長，特別是動力作用和水平力作用方式等與鐵路列車活載接近.因此.在目前我國關(guān)于地鐵高架結(jié)構(gòu)基于可靠度理論的極限狀態(tài)法設(shè)計研究成果,如荷載的分項系數(shù).應(yīng)力強(qiáng)度取值等。尚沒有的情況下、沿用目前我國鐵路橋涵設(shè)計采用的容許應(yīng)力法是合適的。隨著我國高架地鐵及其他制式的城市軌道交通的不斷建設(shè)及研究成果的不斷積累，容許應(yīng)力法理論必將向以可靠度理論為基礎(chǔ) 具有城市軌道交通自身特色的完整的極限狀態(tài)設(shè)計方法過渡 10,1，3,橋梁為地鐵列車在其上行駛的工程結(jié)構(gòu) 為保障安全可靠.應(yīng)滿足設(shè)計使用年限內(nèi)的耐久性要求。10。1，4、地鐵高架結(jié)構(gòu)，作為城市建筑物，其景觀效果和噪聲 振動防治是必須考慮的問題 已建的工程表明，列車通過時鋼結(jié)構(gòu)橋梁振動噪聲遠(yuǎn)大于混凝土結(jié)構(gòu)橋梁,因此,除大跨需要或離建筑物較遠(yuǎn)的地區(qū)外,不宜采用鋼結(jié)構(gòu)橋梁、包括鋼混結(jié)合梁 10,1 10,控制工后徐變上拱度是為確保線路的平順性,但這對小跨度的簡支梁有意義.已建的地鐵高架橋表明。一方面，對于中等以上跨度的連續(xù)梁 10mm的工后徐變控制量難以滿足 另一方面、滿足結(jié)構(gòu)設(shè)計要求后的工后徐變量,不會影響線路的平順性。其他大跨度橋梁更是如此，10，1,11。地鐵區(qū)間簡支橋梁的跨度一般不會超過40m，否則、梁高太大.影響景觀 相鄰橋墩工后沉降量之差不應(yīng)超過10mm的主要是針對小跨簡支梁。這對確保線路的平順性和行車安全很重要 邊跨超過40m的連續(xù)梁，主要由結(jié)構(gòu)設(shè)計需要進(jìn)行控制，這一控制、也能確保線路的平順性 對于有砟橋面、由于可以通過道砟作小量調(diào)整.相鄰橋墩工后沉降量之差可放寬一些、基于上述解釋，總沉降值的控制沒有實(shí)際意義。事實(shí)上、為滿足相鄰橋墩工后沉降量之差不超過10mm這一很嚴(yán)格的要求，設(shè)計是一定會控制總沉降值的.