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5。3,建筑限界5。3、1。建筑限界坐標(biāo)系采用三維坐標(biāo)系。與國際接軌.它與,地鐵限界標(biāo)準(zhǔn)、CJJ、96中的基準(zhǔn)坐標(biāo)系是兩種不同的坐標(biāo)系 5,3,2。直線地段矩形隧道建筑限界以直線地段設(shè)備限界為計算依據(jù),曲線地段建筑限界是在曲線地段設(shè)備限界基礎(chǔ)上再考慮軌道超高進(jìn)行計算、緩和曲線地段的建筑限界，站臺。站臺門等限界要求高點的地段一般按附錄E進(jìn)行計算 精確計算 區(qū)間一般地段可按現(xiàn)行行業(yè)標(biāo)準(zhǔn),鐵路隧道設(shè)計規(guī)范.TB 10003規(guī)定的方法并用地鐵車輛的參數(shù)加以修正后計算、粗略計算。5.3,3,用盾構(gòu)機(jī)進(jìn)行機(jī)械化施工的圓形隧道。全線是統(tǒng)一孔徑的，所以。必須按規(guī)定運行速度用最小曲線半徑和最大軌道超高計算的車輛設(shè)備限界設(shè)計圓形隧道建筑限界。5 3 4。正線地段單線馬蹄形隧道,由于直線地段建筑限界和曲線地段建筑限界的斷面尺寸差別不大，為了簡化設(shè)計，采用一種模板臺車進(jìn)行施工 全線宜按規(guī)定運行速度。用最小曲線半徑和最大超高值計算的曲線設(shè)備限界以及設(shè)備安裝尺寸。誤差等因素來設(shè)計馬蹄形隧道建筑限界、也可分別設(shè)計直線地段和曲線地段兩種不同斷面的馬蹄形隧道建筑限界,5、3.5，軌道超高造成設(shè)備限界和建筑限界之間的空隙不均勻,為此、隧道中心線應(yīng)作橫向和豎向位移、橫向位移公式見公式、5.3.5。1，公式。5.3,5，3，豎向位移公式見公式、5。3.5、2。公式.5、3。5,4,由于豎向位移量只在毫米級變化,為了簡化施工。豎向位移可忽略不計 5，3.6.隧道外的區(qū)間建筑限界。包括高架區(qū)間.地面區(qū)間和U形槽過渡段。均按照隧道外車輛設(shè)備限界設(shè)計,通常 隧道外區(qū)間多為雙線地段，只在島式站臺進(jìn)站端和出站端有單線橋，雙線地段線間距與兩線之間是否設(shè)置疏散平臺有關(guān)。有疏散平臺時.線間距按車輛設(shè)備限界 直線地段采用直線設(shè)備限界、曲線地段采用曲線設(shè)備限界 加平臺寬度以及它們之間的安全間隙20mm，50mm計算確定.安全間隙規(guī)定20mm、50mm有利于調(diào)節(jié)線間距,當(dāng)平臺寬度為定值時 或平臺寬度取整 當(dāng)曲。直線線間距相同時,無疏散平臺時、線間距按本規(guī)范5 1 6條執(zhí)行。建筑限界寬度參照矩形隧道建筑限界制定方法確定 接觸網(wǎng)支柱和聲屏障的設(shè)置,本條只作原則規(guī)定,應(yīng)由接觸網(wǎng)專業(yè)和聲屏障專業(yè)具體設(shè)計、建筑限界高度、對于采用受電弓受流的A型車和B2型車，受電弓工作高度不大于4600mm.自軌頂面,另加接觸網(wǎng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)高度、對于采用受流器受流的B1型車、應(yīng)按車輛設(shè)備限界高度另加不小于200mm的安全間隙 5 3 7，道岔區(qū)建筑限界加寬量.是指列車在道岔側(cè)股上運行時產(chǎn)生的內(nèi)外側(cè)加寬量。它由曲線幾何加寬量 列車以過岔速度運行時產(chǎn)生的欠超高。道岔區(qū)軌距加寬量。鋼軌磨耗量以及一。二系懸掛在過岔時的橫向位移量等數(shù)值相加而成 電纜過道岔、通常都由隧道頂部通過 A型車和B2型車，電纜橋架或支架與接觸網(wǎng)帶電體之間應(yīng)保持150mm凈距。一般不必加高建筑限界高度,B1型車，若車輛設(shè)備限界頂部至電纜橋架或支架的凈空不足200mm時 應(yīng)采取局部加高建筑限界高度,5，3 8，車站直線地段建筑限界、第1款 站臺面高度,距軌頂面、根據(jù)新車，空車狀態(tài)下的車廂地板面高度作為計算基準(zhǔn).車廂地板面在任何情況下.輪軌磨耗,車體下垂。彈簧變形等.不得低于站臺高度。在新車.空車狀態(tài)下的車廂地板面高度.A型車為1130mm、B1,B2型車為1100mm.第2款，車門結(jié)構(gòu)型式對站臺計算長度內(nèi)的站臺邊緣至軌道中心線的距離有一定影響,內(nèi)藏門。外掛門應(yīng)按列車越行過站時的車輛限界計算確定，塞拉門則應(yīng)按列車停站開門后的車輛限界計算確定、這兩種車輛限界可查閱附錄A.B，C,第3款。站臺門至車輛輪廓線.未開門.之間的凈距130mm、塞拉門,或100mm.內(nèi)藏門或外掛門 的規(guī)定。滿足了站臺門與車輛限界之間的安全間隙不小于25mm的要求 見表2和表3.曲線車站站臺門與車門之間的最大間隙量見表4。表2 A型車曲線車站站臺門和車輛限界之間安全間隙量值?？紤]站臺門制造公差 安裝公差及測量誤差的綜合因素、對此凈距作了一個比較寬松的公差范圍。既有地鐵中由于站臺門與車廂之間的凈距大于本規(guī)范的規(guī)定距離、為了防止乘客困在站臺門與車門之間,在站臺門滑動門下方裝有防夾阻擋裝置 但該裝置不得侵入車輛限界。表3.B型車曲線車站站臺門和車輛限界之間安全間隙量值表4。曲線車站站臺門與車門最大間隙量值 第4款，站臺計算長度端部為限界計算的分界點 站臺計算長度內(nèi)按車輛限界制定站臺建筑限界 站臺計算長度外按區(qū)間設(shè)備限界制定建筑限界.第5款,道岔岔心至盾構(gòu)工作井端墻或隔斷門門框最小凈空距離的規(guī)定是基于,1，道岔轉(zhuǎn)轍機(jī)布置在盾構(gòu)工作井內(nèi)、并保證其安裝,檢修空間要求.2 道岔區(qū)在盾構(gòu)隧道內(nèi)有內(nèi)，外側(cè)加寬要求 9號道岔外側(cè)100mm,140mm、內(nèi)側(cè)60mm,80mm、因為圓形隧道建筑限界Φ5200mm.通過合理布置建筑限界內(nèi)管線設(shè)備 是能滿足最小曲線半徑和最大軌道超高值的、同樣也能滿足道岔所需的內(nèi)外側(cè)加寬要求,3.隔斷門門框?qū)挾葢?yīng)滿足道岔所需的內(nèi)外側(cè)加寬要求,4。采用此數(shù)據(jù)之前.應(yīng)與信號專業(yè)確認(rèn)道岔轉(zhuǎn)轍機(jī)頂部標(biāo)高與軌頂面標(biāo)高的關(guān)系。并與人防門專業(yè)確認(rèn)人防隔斷門門扇底部標(biāo)高務(wù)必高于轉(zhuǎn)轍機(jī)頂部標(biāo)高,鑒于盾構(gòu)隧道起點一般隧道施工誤差較大、如下沉等.如后期施工誤差過大.由于道岔區(qū)一般無法調(diào)坡調(diào)線,因此工況下限界空間已緊張.將導(dǎo)致風(fēng)險較大,同時在土建設(shè)計階段、信號道岔轉(zhuǎn)轍機(jī)設(shè)備一般未招標(biāo),以上數(shù)據(jù)原則適用于困難情況下采用、一般情況下建議不宜小于18m。5,3、9,曲線站臺邊緣至車門門檻之間的間隙，見表5 表5。曲線站臺邊緣至車門門檻最大間隙值，表5為直線站臺邊緣至車門門檻凈距100mm基礎(chǔ)上進(jìn)行加寬的計算值。若直線站臺邊緣至車門門檻凈距采用70mm時，表內(nèi)各值均應(yīng)減去30mm、無論車站內(nèi)曲線上是否設(shè)置超高,曲線站臺邊緣至車門門檻的間隙是相同的 5 3。10.防淹門和人防隔斷門建筑限界內(nèi)除架空接觸導(dǎo)線外的一切管線都不準(zhǔn)在門框內(nèi)通過、5，3、11 車輛基地限界、第1款.車輛基地庫外車場線都采用有砟道床,列車在空車工況下以25km h速度低速運行,所以、采用正線區(qū)間車輛設(shè)備限界進(jìn)行車輛基地建筑限界設(shè)計是安全的,第2款.車輛基地庫內(nèi)高架雙層檢修平臺的高平臺及安全柵欄的建筑限界應(yīng)按列車在空車工況下以5km，h速度在無砟道床軌道上低速運行進(jìn)行設(shè)計，此時車輛轉(zhuǎn)向架一，二系彈簧不變形。只產(chǎn)生輪軌間隙的隨機(jī)變化,車體和轉(zhuǎn)向架之間橫動量的隨機(jī)變化 故車體輪廓線和高平臺 安全柵欄、之間按80mm間隙進(jìn)行建筑限界設(shè)計是安全的、這個間隙也能有效防止工人高空作業(yè)時出現(xiàn)安全事故、第3款。車庫大門寬度已在車輛基地條文中規(guī)定。B1型車的車庫大門高度與矩形隧道建筑限界高度相同，A型車和B2型車的車庫大門高度應(yīng)根據(jù)接觸網(wǎng)進(jìn)庫與否分別規(guī)定、